What is Urban Living?
Major cities and the areas around them can be classified as urban. The definition varies across nations, but generally an area with a population of more than a certain number is classified as urban. For example, in the United States, an area with a population of 50,000 or more is known as urbanized, while urban areas with a population less than 50,000 are called urban clusters. Urban areas are equipped with all the modern amenities like the Internet, telephone, television, and satellite communication. Facilities for shopping, entertainment and other forms of recreation are more concentrated in these areas. Large housing complexes and skyscrapers are found in most urban metropolitan cities. Elevators, escalators, leveled parking areas, and towering constructions add to their magnificence. People mostly engage in non-agricultural jobs, the career options are better and more in number. The living conditions are better. Urban living is economically more stable and luxurious. Due to people preferring this kind of living, urban areas are densely populated. Excessive industrialization has invited environmental problems. The rise in economic growth has led to self-sufficiency and people appear to be self-centered.
What is Rural Living?
An area outside cities and towns is referred to as rural. The definitions vary across nations. Rural areas are not as crowded as the urban ones. The population is quite less. Unlike those in urban cities, houses in rural areas are widely spaced with ample space for fields. There is room for pets and grazing animals, large pieces of agricultural land, and greenery. People in these areas live in the proximity of nature, which has a positive effect on their overall health. Pollution levels are low due to less vehicles and very less or no industries. Thus, the equilibrium in nature is better maintained. Rural living is relatively slow-paced and much more peaceful than urban life. The modern-day amenities are not a part of rural living and the life here is away from luxury. The dwellers are not as technologically advanced as those in the urban areas. The socioeconomic conditions in rural areas are poor and the education and medical care facilities are less. Rural living may not be as lavish and independent as urban living, but the people here are more involved with each other. They are generous and their hearts have room for emotions. However, attracted to urban development and in the pursuit of higher living standards, many are shifting from rural living to urban life.
Urban Living Vs. Rural Living
Urban Living
◼ The population in urban areas is high, and they are generally thickly populated.
◼ The life in urban areas is always buzzing with people and activity.
◼ People are busy in their own lives and appear to be relatively indifferent towards one another.
◼ Diverse groups inhabit urban areas, which means people are more ready to accept differences in cultures, religions, sexual orientations, etc.
◼ People living in the urban areas have a modern lifestyle.
◼ Cities are crowded, houses are closely spaced, thus leaving less scope for privacy.
◼ Life in the urban areas is not very peaceful.
◼ Life is fast, there is greater competition. Life is fraught with stress and lifestyle diseases.
◼ There is easy availability of grocery, medical shops, and other essentials.
◼ The access to health care facilities is quick and easy.
◼ In urban areas, poverty rates are low and the standard of living is high.
◼ Due to the availability of good teaching staff, course material, technology, and other teaching aids, urban areas can provide education of higher quality.
◼ Urban areas have gyms, health clubs, parks, theaters, recreational centers, and other such facilities. Shopping and food malls and restaurants are commonplace.
◼ Urban living offers many job opportunities and several career options.
◼ Urban areas have better infrastructure and transport facilities.
◼ Due to the developments and high population, living costs in the urban areas are higher.
◼ Shops, schools, offices, hospitals, etc. are spread across the city. Hence the daily traveling for these reasons is comparatively less.
◼ Government funds and any form of help is quick to reach the urban areas.
◼ Due to greater opportunities for growth and the concentration of population, urban areas are preferred for developmental programs. Businesses are interested in investing in these areas.
◼ Agricultural land is lost in the construction of roads and buildings.
◼ To accommodate the rising population, trees are cut. Moreover, pollution levels in the urban areas are high. This leads to a rise in temperature. And there is environmental degradation.
◼ Due to advanced medical facilities, education, and higher levels of general awareness, the mortality rates in urban areas are low.
◼ People in urban areas are aware of the concepts of birth control and family planning, and take measures for the same. The average ages of marriage and childbirth are high.
Rural Living
◼ The population in rural areas is less and they are generally sparsely populated.
◼ The life in rural areas is quieter than that in large cities.
◼ People appear to be more associated with each other.
◼ People are more bound to tradition and old ways of thinking. They don't tend to accept cultural or other differences easily.
◼ The thinking and lifestyle of rural people seems backward to the urban dwellers.
◼ Living areas are spacious and houses are comfortably spaced. People can find privacy.
◼ Life in rural areas is peaceful.
◼ Due to the kind of lifestyle and the peaceful living conditions, stress levels and lifestyle disorders are not common in the rural areas.
◼ Grocery, medical shops, and other essentials are not easily available.
◼ Health care facilities are less accessible.
◼ In rural areas, the rates of poverty are high and the standard of living is low.
◼ Lacking good staff, funds, learning material, and educational tools, rural areas cannot provide the kind of education that urban areas can.
◼ Rural areas lack these facilities.
◼ In rural areas, the job opportunities are less and the career choices are not many.
◼ Rural areas are infrastructurally less developed and have less transport facilities.
◼ The cost of living in rural areas is low.
◼ When living in a rural area, people have to travel long distances for attending school, going to work, or something as simple as buying grocery. That's because such facilities are located far away from the living areas.
◼ Government funds as well as relief or rehabilitation programs may take longer to reach the rural areas.
◼ Due to the lack of facilities and less population, rural areas attract very few.
◼ A lot of agricultural land is available.
◼ As agriculture is a major occupation of the people in rural areas, as deforestation is not rampant, and as pollution levels are low, these areas are cleaner and greener.
◼ Due to less education and awareness and due to the lack of medical facilities, mortality rates in rural areas are high.
◼ In rural areas, abortion clinics are almost none. Family planning measures haven't reached them, and people here are less aware of the need for population control and its methods. Teenage pregnancies are common in traditional rural areas. Lacking the knowledge of family planning or birth control, people tend to have more children.
Rural living may lack luxury, but it is more fulfilling. The pollution and the deforestation has led to environmental imbalance and health problems, which shadow the future of urban living. The rise in prosperity has been eclipsed by a decline in peace. Having said that, though rural living scores higher in some aspects, truth is that the faster and smarter city life entices almost everyone.
Questions:
1) What is urban life?
To be short, this is the life in the city, with plenty of people around you. Definition of what you can demand a city is different in every country.
2) What is rural life?
Quite the opposite of urban life.
3) What is the main problem of urban life for you?
Overcrowded areas.
4) What is the main problem of rural life for you?
Problem with internet.
5) What type of life would you choose?
Definitely rural, to find inner piece.
Public Transport
Source: https://urbanurban.ru/blog/experience/570/Na-khalyavu-i-uksus-sladkiy-zachem-nuzhen-besplatnyy-obschestvennyy-transport
Author: Alexander Akishin
На халяву и уксус сладкий: зачем нужен бесплатный общественный транспорт
Бесплатный транспорт как явление городской жизни знаком жителям многих мегаполисов, в том числе российских. Достаточно вспомнить об автобусах до крупных торговых центров, которые возят от станции метро до молла на границе города. Впрочем, существуют решения более радикальные — обнуление тарифов на пользование всем городским общественным транспортом.
Город — сложноустроенный организм, созданный трудом многих поколений жителей, воплощающий в реальность мириады малых и крупных законов социальной и экономической организации общества. Это устройство часто воспринимается аксиоматично, как единственно верное, данное свыше и неизменное в своей сущности. К счастью, организацию городов можно изучить и проанализировать, чтобы влиять на эффективность их функционирования, порой довольно неочевидными способами. Далее речь пойдёт об одном экстравагантном решении в области транспортной политики — о бесплатном общественном транспорте.
Наиболее известным и одним из самых успешных примеров реализации такой политики стал сравнительно небольшой город Хасселт в провинции Лимбург на востоке Бельгии, где существующая автобусная система была переведена на бесплатную основу в 1997 году. Город населением в 70 тыс. жителей, также является центром агломерации, где проживают ещё 130 тыс. человек. Кроме того, стоит отметить крайне высокий уровень использования частного автомобильного транспорта, присущий Бельгии уже многие десятилетия, что создавало большой объём трафика на улицах и магистралях внутри и вокруг города.
Подготовка и реализация
За период между 1987 и 1997 годами население Хасселта выросло на 3%, а количество автомобилей — более, чем на 25%. Первоначально предполагалось, что для решения проблемы с пробками, будут перестроена и «улучшена» существующая дорожная инфраструктура. Тем не менее, власти решили прибегнуть к неортодоксальным методам городского развития, которые дали выдающийся результат — всего за несколько лет количество пассажиров в доселе полупустых городских автобусах увеличилось в 13 (!) раз и проблема с перегруженностью дорог исчезла. Более того, в Хасселте в целом изменилась структура пользования транспортом: новые пассажиры появлялись за счёт автомобилистов, отдавших предпочтение автобусам, а также значительно выросло количество велосипедистов и пешеходов.
ИМЕННО ВВЕДЕНИЕ ЭТИХ КОМПЛЕКСНЫХ МЕР СОВМЕСТНО С ОТМЕНОЙ ПЛАТЫЗА ПРОЕЗД, ПОЗВОЛИЛО КОРЕННЫМ ОБРАЗОМ ПЕРЕЛОМИТЬ СИТУАЦИЮ
Простого обнуления тарифов, впрочем, недостаточно, чтобы заставить жителей предпочесть общественный транспорт частному, а ведь именно это, в конечном счёте, и является причиной для принятия столь радикального решения. Речь должна идти о комплексных мерах, где изменение тарификации является лишь одним из множества используемых тактических манёвров. В англоязычной литературе они именуются push («толкать») и pull («тянуть») мерами, и лишь их системное применение позволяет значительно повлиять на доли использования разных видов транспорта в городе.
«Push-меры» подразумевают затруднение или увеличение стоимости использования автомобилей: сокращение количества парковочных мест, введение платы за въезд в некоторые части города и даже запрет на вождение в определённые дни недели. С другой стороны, «pull-меры» направлены напрямую на повышение комфорта при использовании общественного транспорта: сюда входит и обновление транспортного парка, и внедрение ночных маршрутов, и создание безбарьерной среды. Именно введение этих комплексных мер совместно с отменой платы за проезд, позволило коренным образом переломить ситуацию.
Перед введением изменений в 1997 году мэрия Хасселта и департамент транспорта подготовили мастер-план, предопределивший успех в борьбе с перегруженностью дорог и пробками. В нём были прописаны и меры по увеличению комфорта пользования автобусной системой (введение дополнительных маршрутов; обустройство выделенных полос; продление режима работы; обнуление тарифов; в конце концов, закупка более комфортабельных автобусов), и ограничения для нежелательного более личного автотранспорта (сокращение числа парковочных мест; сужение крупных транспортных артерий; увеличение пространства для пешеходов и велосипедистов; введение более строгих скоростных ограничений).
Большим подспорьем для Хасселта стала подготовка и реализация плана как на уровне городской власти, так и на уровне районов, где проходили публичные слушания, позволившие определить прогрессивную транспортную политику на следующие десятилетия. Горожане желали сделать город более безопасным, снизить выбросы выхлопных газов, увеличить долю велотранспорта на дорогах, сделать общественный транспорт доступным для маломобильных граждан, а также увеличить связность центра города с периферией. Пожелания были трансформированы в конкретные 11 задач, зафиксированных в мастер-плане, подготовленном в кооперации с мэрией города Генк, что расположен в нескольких километрах от Хасселта и является вторым центром агломерации. Далее произошло согласование с администрацией Лимбурга (уровень провинции) и региональной компанией-перевозчиком De Lijn (компания принадлежит правительству Фландрии — согласование шло по вопросам расширения сети, созданию новых рабочих мест и закупки автобусов). Таким образом была достигнута необходимая кооперация между всеми участниками этих изменений: жителей 15 разных районов с мэрией и администрацией провинции, частных перевозчиков — с законодателями.
Последовали крупные перемены: кольцевая дорога вокруг центра города была преобразована в крупный бульвар, предназначенный, в первую очередь, для велосипедистов и автобусов, и в последнюю — для автомобилей. Полностью переработана и увеличена схема автобусных маршрутов, чтобы каждый житель города имел быстрый доступ к общественному транспорту. Вдобавок к этому было создано три относительно крупных транспортных узла и запущены шаттлы по центру города и кольцевому бульвару, отправляющиеся с периодичностью в пять минут. Все автобусы были заменены на низкопольные, а остановки подготовлены для создания безбарьерной среды. Успех был колоссальным: если в 1996 году общественным транспортом в Хасселте воспользовались 350 тыс. пассажиров, то уже в 1997 (а система была введена в пользование лишь 1 июля) их было 1,5 миллиона — невероятный мгновенный рост пассажиропотока в 4,3 раза. В 2000 году — более 3 миллионов пассажиров, в 2008 — 4,5 миллиона и тринадцатикратный рост.
УСПЕХ БЫЛ КОЛОССАЛЬНЫМ: ЕСЛИ В 1996 ГОДУ ОБЩЕСТВЕННЫМ ТРАНСПОРТОМ В ХАССЕЛТЕ ВОСПОЛЬЗОВАЛИСЬ 350 ТЫС. ПАССАЖИРОВ, ТО УЖЕ В 1997 (А СИСТЕМА БЫЛА ВВЕДЕНА В ПОЛЬЗОВАНИЕ ЛИШЬ 1 ИЮЛЯ) ИХ БЫЛО 1,5 МИЛЛИОНА
Бесспорным здесь является тот факт, что в Хасселте удалось достигнуть поставленных целей: увеличить использование городских автобусов (16% бывших автомобилистов стали регулярно пользоваться общественным транспортом), улучшить связность городского пространства и тем самым повысить качество жизни горожан. Большим вопросом остаётся то, каким образом финансируется подобная городская политика (а именно обнуление тарифов), каковы её негативные стороны и ограничения по применению.
Плюсы и минусы
Плата за городской транспорт кажется само собой разумеющимся действием, но надо понимать, что проездной билет покрывает обычно лишь небольшую долю затрат компании-перевозчика на организацию и поддержание маршрута. Для большого количества городов билет покрывает лишь 20-40% реальной стоимости проезда, для Хасселта эта сумма равнялась 25%. Оставшиеся 75% стоимости проезда в этом бельгийском городе обеспечивались за счёт регионального бюджета и такая схема является доминирующей в мире. Общественный транспорт нерентабелен — его существование обеспечивается за счёт налогообложения, а не тарификации, которая является лишь незначительным финансовым подспорьем и инструментом для контроля пассажиров. Впрочем, нельзя не отметить, что есть города, где плата за проезд — важнейший элемент финансового обеспечения транспорта. К примеру, в Лондоне тарифы обеспечивают более 70% покрытия затрат на перевозку, но подобная структура финансирования далеко не универсальна. Более того, многие сторонники бесплатного проезда указывают на то, что ежедневное пользование общественным транспортом — следствие объективной потребности граждан добираться на работу или учёбу во всё разрастающихся городах, а не личная прихоть, и государство должно содействовать максимальному облегчению этого процесса, а взимание платы, с точки зрения многих апологетов бесплатного проезда, является просто социально несправедливым действием. Это вызвано многочисленными позитивными эффектами от перехода на использование общественного транспорта, лежащими как в экономической, так и социальной плоскости. Благодаря этому, как предлагает, к примеру ряд прогрессивных политических партий в Скандинавии, обязанность платить за проезд можно полностью переложить на плечи государства или работодателей.
Здесь покоится, пожалуй, наиболее важная деталь, касающася тарификации (или её отсутствия) проезда: плата за пользование транспортом, конечно, может являться заметной составляющей индивидуального бюджета, но для граждан с доходами близким к средним вряд ли чем-то разорительным. Для наиболее незащищённых слоёв городского общества, для людей, зарабатывающих значительно меньше среднего, плата за ежедневный проезд может становиться причиной избегать «лишних» поездок, снижая их мобильность и доступ к рабочим местам и сервисным возможностям, расположенным на удалении от жилых районов. Несомненно, актуальность этого аспекта возрастает сообразно с увеличением городских размеров. Противоречие, о котором мы говорим, заключается в природе общественного транспорта как услуги, необходимой для выполнения гражданами почти любой работы, и её платной основы, порой нерационально ограничивающей доступ наиболее уязвимых групп к социальным благам и возможностям по трудоустройству.
Обеспечение бесплатного проезда означает возрастание трат из регионального или городского бюджета, которые должны иметь не только социальный, но и экономический смысл, то есть они должны быть каким-либо образом возмещены. В этом отношении у обнуления тарификации есть хороший набор аргументов в свою поддержку. С самой примитивной финансовой точки зрения экономическая целесообразность введения оплаты за проезд и билетов в городах с населением менее 100 тыс. жителей подвергается сомнению некоторыми исследователями. Дело в том, что организация выпуска билетов, их продажи, инкассации денег, сервисные затраты на инфраструктуру, организация контроля — всё это в значительной мере компенсирует почти весь доход, получаемый от самой продажи билетов. Особенно это важно для городов с небольшой транспортной системой, где пассажиропоток невелик.
БЕСПЛАТНЫЙ ТРАНСПОРТ МОЖЕТ ПОСЛУЖИТЬ ЗАМЕТНОЙ СОСТАВЛЯЮЩЕЙ ГОРОДСКОГО БРЕНДИНГА, НАПРАВЛЕННОГО НА ПОВЫШЕНИЕ ПРИВЛЕКАТЕЛЬНОСТИ ГОРОДА И СТИМУЛИРОВАНИЕ ВНУТРИСТРАНОВОЙ МИГРАЦИИ
Косвенные эффекты бесплатного проезда более многочисленны и достаточно интересны. Бесплатный транспорт может послужить заметной составляющей городского брендинга, направленного на повышение привлекательности города и стимулирование внутристрановой миграции. Привлечение новых жителей из соседних регионов и городов или даже оттягивание их из пригорода, но обязательно внутрь муниципальных границ, бывает очень важно в странах, находящихся в ситуации демографического кризиса. Например, Таллин, потерявший почти 100 тыс. жителей (25% населения) с 1989 по 2003 год, теперь предпринимает меры по привлечению новых. Логика крайне проста: каждый вновь зарегистрировавшийся в муниципальных границах житель начинает перечислять налоги в городской бюджет; новый житель — больше денег. Таким образом в Таллине — самом большом городе с бесплатным общественным транспортом — необходимость покрыть дефицит бюджета в 12 миллионов евро, вызванный отменой билетов, можно было за счёт привлечения примерно 12 тыс. новых налогоплательщиков. В Таллине за 2013 год, когда была внедрена эта система, появилось 10 тыс. новых жителей, что в три раза превышает показатели за предыдущие годы.
Дополнительные средства также можно сэкономить за счёт снижения необходимости инвестировать в расширение дорог в случае сокращения пользования автотранспортом и нагрузок на дороги. Снижение выбросов выхлопных газов, зашумлённости улиц и количества ДТП, что является естественным следствием привлечения горожан к использованию общественного транспорта, не только положительно влияет на здоровье и качество жизни, но и обеспечивает экономию бюджетных средства на здравоохранение. Уже упоминавшаяся выше возрастающая мобильность малообеспеченных граждан — мощнейший социальный фактор, стоящий за внедрением бесплатного проезда. Это обеспечивает доступ граждан к вакансиям и сервисам, которые они не могли в полном объёме получить до этого. В перспективе позитивный эффект может варьироваться от снижения безработицы до повышения благосостояния затронутых изменениями жителей и снижения уровня дифференциации благосостояния.
Негативные эффекты тоже присутствуют: отмена оплаты за проезд может вести к вандализации и менее заботливому отношению к транспортной инфраструктуре. Однако самым опасным аспектом является неадекватное перераспределение пассажиропотока, при котором рост пользования общественным транспортом достигается не за счёт автомобилистов, а за счёт пешеходов, велосипедистов и увеличения числа ненужных поездок. В таком случае из всех позитивных аспектов данной политики сохраняется лишь увеличение мобильности наименее защищённых граждан, что, конечно, замечательно, но недостаточно.
В 2013 ГОДУ, ПОСЛЕ 15 ЛЕТ ВЫДАЮЩЕГОСЯ РОСТА, В ХАССЕЛТЕ БЫЛА ВВЕДЕНА ПЛАТА ЗА ПРОЕЗД. НЕБОЛЬШАЯ — ВСЕГО 0,60? — НО НЕОБХОДИМАЯ
В 2013 году, после 15 лет выдающегося роста, в Хасселте была введена плата за проезд. Небольшая — всего 0,60? — но необходимая. Это ни в коем случае нельзя назвать провалом политики, нет. За 15 лет были достигнуты все поставленные ранее цели, но и автобусный парк вырос более чем в 10 раз, что заставило региональный бюджет потребовать от города начала покрытия хотя бы части расходов. Хоть Хасселт и не был первым городом, внедрившим данную транспортную политику, именно за ним последовали другие. Например, Сингапур, экспериментирующий с бесплатными электричками в утренние часы. Или 14-милионный китайский Чэнду, где было запущено 44 бесплатных автобусных маршрута, а также отменена оплата с 5 до 7 утра и для всех пожилых граждан. Или Таллин, где всё пока идёт не так гладко, как хотелось бы, хотя мэр заявляет об экономической целесообразности решения и риторически вопрошает: «Почему этого ещё не сделали другие города мира?»
1) Describe “Pull and Push” system.
This system is about making some things more uneasy and at the same time making opposite things easier.
2) How did the government of Husselt manage to succeed?
They used the pull and push system, they worked their project on every level.
3) Why is there no sense in taking fee in public transport in small towns?
Because fee itself rarely covers all the expenses, and the control itself cost some resources.
4) The biggest city that has no charge in PC is?
Tallinn.
5) What are the negative effects of free PC?
Vandalism and useless trips.
HI-TECH
Source: https://bit.ly/2fT314n
More data has been generated in the past two years than in the entire history of mankind.
While for many, there are reasons to celebrate this increasingly connected world, others express growing concern about the risks associated with all that data, an ideal target for cyber crime. Cyber security was one of the hottest topic at the recent CyberTech conference in Tel Aviv.
“Everything is connected to the internet now,” said Yoav Leitersdorf, managing partner at venture capital firm YL Ventures. “I think that in 2015, about 20 percent of cars in the US were shipped connected which means they had a sim card or some other form of connectivity. When you have so many devices connected to the internet, you must secure them.”
Last year, hackers in the US managed to remotely access a Jeep Cherokee SUV through its on-board computer, taking control of its steering, transmission and brakes. Researchers executed a similar hack into the Tesla Model S.
“Cyber security has basically escalated from being no priority, maybe a year ago, then through the Jeep hack to the Tesla hack, to become top three priority right now,” said Yoav Leitersdorf.
As carmakers race to make their vehicles behave more and more like smartphones, they will also have to deal with the security risks that go with connecting to the Internet. An increasingly autonomous car also means an increasingly vulnerable vehicle.
“Modern cars are being more and more connected to the cloud and hence there is a growing threat, a cyber threat, of anyone trying to hack into cars,” said Asaf Atzmon, vice-president of business development at automotive cyber security company TowerSec. “Someone could create a large-scale attack over the internet to a large number of vehicles and, by penetrating through interfaces into some critical system, actually get into the most safety critical systems of the car and actually take actions from affecting the steering of the car, affecting brakes, obviously affecting things that at the extreme end could endanger people’s life.”
The growing trend to use internet-connected household appliances also puts users at greater risk – especially from data theft. According to Yossi Atias, the founder of Dojo Labsan, an Israeli startup that pledges to secure the connected smart home, there are solutions.
“The system knows how to automatically analyse the behaviour of the devices and when it identifies some anomaly in this behaviour, it alerts the user but also blocks this activity,” he explained.
The founder of one of the world’s most prominent anti-virus companies, Eugene Kaspersky, summed it up when he said: You call it internet of things. I call it internet of threats..
Identity theft is the most common type of cyber crime: “Most people will find themselves suddenly with any device that they know from their daily life connected to the network and on the one hand it makes their life more simple, convenient, etc, on the other hand, if it’s not properly protected, that can create quite a lot of issues, anything from basic usage of the device all the way to more severe cyber-crime related to stuff like identity theft,” said Yossi Atias.
Breaches originating from cloud-connected devices jumped by 152 percent last year. Cyber crime is estimated to cost the global economy hundreds of billions of euros a year. In a sign that companies are taking security more seriously, average investment into security budgets rose by one quarter in 2015.
Questions:
1) What is The internet of things?
When everything is connected to internet.
2) How much data gas been generated through the past two years?
More data has been generated in the past two years than in the entire history of mankind.
3) Who is Kaspersky and what does he think about TIOF?
Eugene Kaspersky (born Yevgeny Valentinovich Kaspersky) is a Russian cybersecurity expert and the CEO of Kaspersky Lab, an IT security company with 3,000 employees. He calls TIOF the internet of threat.
4) Why does he think so?
Because everything can be hacked.
5) Is cyber danger real?
Definitely it is.