1 — ют; 2 — ахтерпик; 3 — ахтерпиковая переборка; 4 — трюмы; 5 — средняя надстройка; 6 — палуба переборок; 7 — машинное отделение; 8 — нижняя палуба; 9 — бак; 10 — цепной ящик; 11 — форпик; 12 — таранная переборка; 13 — двойное дно; 14 — туннель гребного вала; 15 — кницы; 16 — поясья обшивки переборок.
Как правило, водонепроницаемые переборки состоят из полотнищ листов и приваренных к ним ребер жесткости. Размеры листов переборок и ребер жесткости зависят от гидростатического давления воды, проникающей в корпус судна при аварии. Это давление постоянно повышается от верхней кромки переборки до нижней кромки (днища). Поэтому толщина листов водонепроницаемой переборки увеличивается сверху вниз. Жесткость водонепроницаемым переборкам придается обычно с помощью вертикальных ребер жесткости из профильной стали; только в районе ниже палубы балластных цистерн аварийная переборка подкреплена горизонтальными ребрами жесткости. Ребра жесткости переборок приваривают или присоединяют с помощью книц к настилу второго дна и к палубам. Ребра жесткости без укрепления концов устанавливают только между палубой переборок и палубой под ней, если пролет не превышает 2,75 м. Вместо плоских могут устанавливаться гофрированные переборки. У поперечных переборок гофры проходят горизонтально или вертикально, у продольных переборок танкеров они обычно горизонтальные. По сравнению с плоскими гофрированные переборки при равной прочности имеют меньшую массу и дешевле в изготовлении. При большой длине гофрированных переборок для подкрепления их отдельных элементов перпендикулярно к направлению гофров приваривают балки и на концах укрепляют их кницами.
Вырезы, например двери или лазы, устраивают в водонепроницаемых переборках только тогда, когда они совершенно необходимы из соображений эксплуатации судна и не могут нанести ущерб безопасности судна. Так, в таранной переборке ниже палубы переборок нет дверей или лазов; в переборках между трюмами водонепроницаемые двери делают только выше летней грузовой ватерлинии.
18.1. Якорно-швартовные механизмы
Подъем и отдача становых якорей на морских судах -производятся при помощи брашпиля (рис. 93). По типу двигателя брашпили на современных судах бывают электрические и паровые, приводимые в действие соответственно электродвигателем или паровой машиной.
Брашпиль является разновидностью мощной лебедки, имеющей приспособление для выбирания и отдачи якорей. Работа двигателя брашпиля через систему зубчатых колес преобразуется во вращательное движение главного вала, лежащего в подшипниках на массивном фундаменте.
На главном валу брашпиля симметрично насажены две звездочки, имеющие углубления для захвата якорной цепи. Каждая звездочка или цепной барабан имеет приспособление для соединения и разобщения с валом брашпиля - эту роль выполняет кулачковая или фрикционная муфта.
Для подъема якоря соответствующая звездочка сообщается с валом и при работе брашпиля якорь-цепь выбирается. Для удержания якоря после остановки двигателя звездочка зажимается ленточным стопором, имеющим стальную ленту, охватывающую почти всю окружность тормозного диска, находящегося рядом со звездочкой. Стопор зажимается вращением рукоятки винтового привода, стягивающего концы стальной ленты, причем концы ленты закреплены так, что ее трение о диск ускоряет зажатие стопора.
Для отдачи якоря соответствующий цепной барабан, предварительно зажатый ленточным стопором, разобщается с валом, вращением рукоятки ослабляется натяжение ленточного стопора, и якорная цепь под действием веса якоря начинает вытравливаться. Ленточный стопор служит для регулирования скорости и прекращения вытравливания цепи.
Рис. 93. Брашпиль:
а - паровой;
б - электрический (схема):
1 - электродвигатель;
2 - червячный редуктор;
3 - шестерня;
4 - цепной барабан (звездочка);
5 -ленточный тормоз;
6 - швартовный барабан (турачка);
7 - грузовой вал
Подъем якоря производится в обратном порядке: сообщают звездочку с валом, отдают ленточный стопор, одновременно, включают брашпиль и начинают выбирать якорь-цепь.
По Правилам Регистра СССР скорость одновременного выбирания обеих цепей с якорями с глубины 45 м должна быть не менее 8 м/мин, скорость подъема одного якоря-не менее 12 м/мин.
Рис. 94. Шпиль швартовный электрический:
1 - электродвигатель;
2 - вал электродвигателя;
3 - муфта;
4 - вал редуктора;
5-редуктор;
6 - швартовный барабан;
7 - вельпсы
Наибольшую нагрузку брашпиль испытывает при отрыве якоря от грунта.
Кроме работ с якорями, брашпиль используется при швартовке судна, для чего он имеет на обоих концах главного или промежуточного вала швартовные барабаны- турачки. Для этого разобщают с брашпилем звездочки, которые удерживаются ленточными стопорами.
В походном положении звездочки брашпиля также должны быть разобщены; якоря удерживаются в клюзах ленточными и дополнительно винтовым или цепным стопором. Управление и уход за брашпилем возложены на боцмана, а уметь управлять им должен каждый матрос I класса.
На больших пассажирских судах и ледоколах для подъема якорей вместо брашпиля часто применяют шпили (рис. 94), привод которых можно разместить под палубой, что обеспечивает лучшую работу в холодное время года и уменьшает загромождение палубы. Главный вал шпиля располагается вертикально, на верхнем конце его выше палубы установлен швартовный барабан, а ниже - цепной, который соединен с валом при помощи кулачковой или фрикционной муфты. Шпиль имеет ленточный стопор.
Иногда на корме судна для обеспечения швартовки устанавливаются швартовные шпили, которые отличаются от якорных отсутствием цепного барабана. Механизм этого шпиля обычно располагается на палубе, но может быть расположен и под ней.
Вместо шпиля для швартовки на кормовой палубе может быть установлена швартовная лебедка, отличающаяся от обыкновенной лебедки длинным валом, на концах которого имеются турачки для выбирания швартовов.
Взаимное расположение клюзов, киповых планок, швартовных механизмов и кнехтов согласовано так, чтобы удобно было накладывать тросы на турачки и переносить их на кнехты. Для удержания тросов на время этих операций имеются цепные или тросовые стопоры, прикрепляемые около кнехтов.
Подача и уборка вручную тяжелых швартовных концов на крупных судах даже с применением шпиля или брашпиля является трудоемкой и тяжелой работой.
Монтаж валопровода
Перед монтажом определяют теоретическую ось валопровода с помощью светового луча или с помощью оптических приборов. Это необходимо для контроля за правильным монтажом валопровода и для проверки соосности вала главного двигателя с осью валопровода в случаях, когда главный двигатель не демонтируют.
При пробивке световой линии в качестве исходной базы принимают базовые точки 1 (рис. 135, а); их определяют по чертежу и фиксируют мишенями, установленными за кормой судна и за переборкой машинного отделения. Мишени закрепляют на шергенях (стойках) 2. В кронштейне 3 или дейдвудной трубе 4 устанавливают так называемые глухие мишени (рис. 135, б) с отверстием диаметром 0,7—1,2 мм, совпадающие с геометрической осью кронштейна дейдвудной трубы. Мишень, показанную на рис. 135, в, применяют в качестве промежуточной. Она состоит из рамки 1, в которой с помощью винтов 4 перемещаются в горизонтальной плоскости створки 5, ас помощью винтов 3 перемещаются в вертикальной плоскости створки 2. Мишень на рис. 135, г также применяется как промежуточная. Она состоит из диска 1, большого сектора 2 и малого сектора 3. Для пробивки оси через мишени используют в качестве источника света электролампу 7 (рис. 135, а) мощностью 500 Вт, которую устанавливают за носовой переборкой машинного отделения напротив отверстия мишени.
Рис. 135. Пробивка световой линии оси валопровода.
Пробивка световой линии сводится к последовательной установке всех промежуточных мишеней таким образом, чтобы луч от источника света свободно проходил от носовой переборки до кормовой мишени, через отверстие которой наблюдают за лучом света и подают команду рабочему, устанавливающему мишени. Так осуществляют наводку мишеней на световой луч (отверстие в мишени имеет диаметр 1 мм).
После пробивки световой линии из отверстия каждой мишени как из центра окружности с помощью циркуля прочерчивают контрольные окружности на торцах кронштейна, дейдвудной трубы и на переборках и накернивают их. При монтаже валопровода правильность укладки валов проверяют путем замера от образующей вала до контрольной окружности в четырех местах (верх, низ, правый борт, левый борт), т. е. проверяют совмещение осей валов с теоретической осью валопровода.
В процессе ремонта судна в качестве исходной базы обычно принимают при одновальной установке ось дейдвудной трубы, а при многовальной — ось кронштейна. В дейдвуде или кронштейнах гребных валов устанавливают мишени (с носового и кормового концов), отверстия которых совмещены с их геометрической осью. Установив мишени на поперечных переборках 6 (рис. 135, а) так, что источник света находится за машинной переборкой, наводят мишени на световой луч, а затем, как и в первом случае, наносят контрольные окружности и накернивают их. Этими окружностями пользуются при монтаже валопровода, по которому затем центрируют и закрепляют двигатель или редуктор. Иногда при помощи светового луча проверяют соосность коленчатого вала или вала редуктора и валопровода.
Более совершенным является определение оси валопровода при помощи оптических приборов. При этом способе редуктор или главный двигатель должен быть установлен на судовой фундамент и закреплен. Для пробивки оси валопровода обычно используют визирные трубы геодезических приборов (нивелиров, теодолитов), приспособленных для установки на концах валов. Способ заключается в непосредственном наблюдении мишени в окуляр визирной трубы или в проектировании сетки визирной трубы на мишень; в последнем случае применяется специальная проекционная насадка. Для пробивки оси валопровода визирную трубу устанавливают на фланце вала па специальном кронштейне (рис. 136), состоящем из фланца 3, к которому приварена полка 8 с двумя опорами 7 для крепления трубы при помощи хомутов 6. Диск 9, укрепленный пальцами 5 на фланце вала, предназначен для проворачивания вала при центровке визирной трубы. С помощью болтов 4 достигается необходимый уклон визирной трубы. Регулировочные болты 2 позволяют перемещать кронштейн с трубой в плоскости фланца. Болтами 1 кронштейн крепят на фланце вала. Визирную трубу тщательно центруют относительно оси вала, на фланце которого она установлена.
Рис. 136. Визирная труба, установленная на фланце вала.
Закончив центровку визирной трубы, устанавливают приспособление для пробивки оси в различных дейдвудных трубах и кронштейнах в носовом и кормовом концах. Приспособление (рис. 137) состоит из опорного кольца 1, винтов 3, подвижного кольца 2, мишени 4 и винтов 5 с миллиметровой нарезкой. При помощи винтов 3 приспособление крепят в дейдвудной трубе (кронштейне). Винтами 5 можно перемещать в нужное положение подвижное кольцо со вставленной в него мишенью.
Рис. 137. Приспособление для определения положения оси валопровода относительно дейдвудных труб, втулок кронштейнов, мортир.
Мишень состоит из стального цилиндрического корпуса и пластины из органического стекла, на матовой стороне которого нанесены перекрестие и деления. Центр перекрестия мишени совпадает с осью корпуса мишени. Выше перекрестия мишени по вертикальной оси имеется отверстие диаметром 1—2 мм, которое принимают за центр для разметки. При снятых остальных мишенях трубу фокусируют на кормовую мишень. Между наблюдателем у визирной трубы и мишенью устанавливается телефонная связь. По указанию наблюдателя у визирной трубы мишень подводится до совмещения ее перекрестия с сеткой перекрестия трубы. В этом случае центр мишени находится на оптической оси визирной трубы, которая совмещена с осью вращения двигателя. В таком положении мишень закрепляют винтами 5. Далее поступают так же, как при нахождении оси валопровода световым лучом. Мишени наводят на трубу последовательно от кормы к носу.
По окончании работ, связанных с пробивкой осевой линии валопровода, приступают к его монтажу. Для этого запрессовывают втулки в кронштейны и дейдвудную трубу, заводят гребной вал и устанавливают на конус гребной винт. Промежуточные валы с пригнанными в цехе по шейкам валов опорными подшипниками доставляют на судно и устанавливают на обработанные фундаменты, а затем на отжимные приспособления, позволяющие перемещать подшипники вместе с валами в горизонтальной и вертикальной плоскостях (центровать их). При установке монтажных подшипников каждый вал опирается на два подшипника.
Задача центровки валопровода на судне сводится к укладке составляющих его валов таким образом, чтобы их геометрические оси совпали с теоретической осью валопровода. При центровке устраняют излом и смещение валов. Смещением называется расстояние между осями центруемых валов при наличии расцентровки. Изломом называется такое положение валов, при котором ось одного вала не служит продолжением оси другого, а отклонена от нее на некоторый угол.
По линейке и щупу центруемый вал подвигают к базовому так, чтобы зазор между их фланцами составлял 0,5— 1,0 мм. Затем к поверхности одного из фланцев (сверху, снизу, с правого и левого бортов) прикладывают линейку (рис. 138). Замеряя зазоры zв, zн, zп.б., л.б. между плоскостью линейки и поверхностью второго фланца, проверяют смещение и полученные данные заносят в таблицу. Произведя соответствующие подсчеты, определяют смещение.
Для определения излома валов (рис. 139) замеряют щупом зазоры между фланцами (величину раскрытия фланцев) по тем же местам. Замеры ув, ун, у п.б., у л.б.) также заносят в таблицу и подсчитывают величину излома. Перемещая подшипники вместе с валами, устраняют сначала излом, а затем 
Рис. 138. Проверка валов на смещение по линейке и щупу.
Рис. 139. Проверка валов на излом по щупу.
При центровке по стрелам на фланцах центруемых валов закрепляют две пары стрел — кованых угольников 1 и 2 (диаметрально противоположно). Винты стрел 3 и 4 устанавливают и стопорят так, чтобы начальные зазоры между концами стрел и мерительными площадками на них (иногда в эти площадки вставляют шарики) были не более 1 мм (рис. 140). Смещения и изломы измеряют при вращении центруемых валов в одну сторону через каждые 90°. Для обеспечения одновременного поворота валов фланцевые соединения скрепляют двумя болтами, удаляемыми при измерениях. Замеренные с помощью щупа зазоры между стрелами (через каждые 90° поворота) заносят в таблицу, с помощью которой подсчитывают величину излома и смещения. Форма записи результатов измерений приведена в табл. 3. При исходном положении (см. рис. 140) первая пара стрел находится вверху, вторая внизу. В таблицу изломов записывают замеры у1в и у2н и вращают центруемые валы по часовой стрелке (смотря в нос) на 90°. При этом первая пара стрел окажется на правом борту (у1п. б.), а вторая на левом (у2л.б.). Результаты записывают в таблицу в каждом из четырех положений валов. Затем по таблице изломов подсчитывают величину излома (допуск 0,15 мм на 1 м длины вала). Устранив излом, приступают к проверке смещения, записывая зазоры в четырех положениях валов и делая соответствующие подсчеты. После этого устраняют смещение. Следует иметь в виду, что указанными способами можно пользоваться при центровке валов турбин, ДВС и др. Центровку валопровода начинают с при-центровки первого промежуточного вала по дейдвудному или с прицентровки к двигателю (редуктору), который должен быть закреплен на судовом фундаменте. В первом случае центруют предварительно по контрольным окружностям теоретической оси валопровода все валы, а затем окончательно по изломам и смещениям с кормы на нос. После этого снимают толщины клиньев под опорные подшипники, пригоняют и закрепляют подшипники, устанавливают переборочные сальники, тормоз, арматуру и др.
Рис. 140. Парные стрелы.
При центровке валопровода по нагрузкам на подшипники, установив все промежуточные валы валопровода на свои подцентровку валопровода. Затем фланцы валов, в том числе соединения у двигателя и у гребного вала, собирают на штатных болтах. Для плотного прилегания валов к подшипникам под верхние вкладыши подшипников прокладывают паронит или прессшпан и прижимают крышки до плотного обжатия шеек валов. У лап подшипников по диагонали удаляют по два отжимных болта и вместо них устанавливают динамометры (рис. 141), которые в дальнейшем используют как отжимные болты; одновременно динамометры показывают приходящуюся на подшипники нагрузку. Динамометр пропускается через отверстие лапы, а на его хвостовик 5 навертывается ключ 3, на который опирается лапа подшипника. Завертывание ключа 3 на хвостовике 5 сопровождается опусканием штока 4 до упора в полку фундамента; дальнейшее завертывание будет вызывать подъем подшипника и увеличение нагрузки на шток. Сжатие тарелочных пружин 2 и соответствующая этому сжатию нагрузка па шток определяются индикатором 1. Последовательно от одного конца валопровода к другому двое рабочих одновременно нагружают динамометры каждого подшипника, наблюдая за тем, чтобы показания одного динамометра были равны показаниям второго на данном подшипнике. Отрегулировав нагрузку на подшипники валопровода в допускаемых пределах, закрепляют подшипники и производят монтаж валопровода в описанной выше последовательности. Заключительными работами являются испытание и сдача валопровода.
18.3