ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЕ БИЛЕТЫ
Для сдачи экзамена за курс теоретического обучения специальности
«Водитель трамвая»
Предмет: ТЕОРИЯ (электрическое, механическое и пневматическое оборудование трамвайного вагона).
Билет № 1.
1. Тяговый электродвигатель: основные составные части и их назначение. Характерные неисправности ТЭД.
Машина постоянного тока смешанного возбуждения, со значительным преобладанием последовательного возбуждения над параллельным; коллекторный: само вентилируемый.
Двигатель ДК-259Г Напряжение - 275 В Мощность - 45 кВт. Максимальное число оборотов - 3800 об/мин.
Масса - 450 кг
Тяговый двигатель создаёт крутящий момент. Работая в тяговом режиме, преобразовывает электрическую энергию в механическую энергию. Работая в режиме генератора, производится преобразование кинетической энергии движения вагона в электрическую энергию, которая гасится на тормозных реостатах.
Основные части тягового электродвигателя.
К ним относятся:
1. Корпус двигателя. Корпус изготовлен из стальной трубы с наружным диаметром 485мм. В корпус устанавливаются: 4 главных и 4 добавочных полюса (стальные сердечники). Главные полюса расположены под 45° к горизонту и на них установлены катушки (обмотки) параллельного и последовательного возбуждения. С обеих сторон корпус имеет по два отверстия для ввода проводов. Со стороны коллектора на корпусе имеются два люка для осмотра коллектора, которые закрываются съемными коллекторными крышками. Снаружи к корпусу приварены четыре кронштейна для подвески двигателя.
2. Подшипниковые щиты. С обеих сторон закрывают корпус двигателя. Крепятся к корпусу шестью болтами. В щиты запрессованы подшипники, в которые устанавливается вал якоря двигателя.
3. Главные и дополнительные полюсы двигателя. Главные полюсы (4 полюса) крепятся в местах посадки полюсов к корпусу двигателя под углом 45 градусов к горизонтали. Сердечник главного полюса собран из штампованных стальных листов толщиной 1,5 мм и спрессован усилием 30 тонн. К корпусу двигателя сердечник крепится на шпильках. Дополнительные полюсы (4 полюса) закреплены под углом 90 градусов к горизонтали. Зазор между якорем и главными полюсами – 2,5 мм, зазор между дополнительными полюсами и якорем – 3,5 мм. На главные полюсы установлены катушки, включенные последовательно (сериесные обмотки возбуждения) и параллельно (шунтовые обмотки возбуждения). Сериесные обмотки возбуждения изготовлены из полосовой меди, 21 виток, сопротивление – 0,0415 ом. Шунтовые обмотки возбуждения изготовлены из круглой меди сечением 0,96 кв. мм, 700 витков, сопротивление – 49,5 ом. Сериесные обмотки дополнительных полюсов изготовлены из шинной меди, 26 витков, сопротивление – 0,027 ом.
4. Якорь двигателя. Представляет собой вал с напрессованным на него стальным наборным пакетом из листов электротехнической стали толщиной 0,5 мм, которые спрессованы и изолированы друг от друга с использованием бакелитового лака. На наружной поверхности пакета имеется 35 пазов, в которые уложено 35 секций обмотки якоря. Сформированные секции обмотки якоря изолированы от металлического паза в наборном пакете с помощью уложенной в паз микабумаги, которая сложена в виде коробочки. В пазовой части обмотка якоря удерживается клиньями из текстолита. Сопротивление обмотки якоря 0,055 ом.
5. Вентилятор. Литая конструкция из силумина. Закреплен на валу якоря со стороны, противоположной коллектору.
6. Коллектор. Устройство, предназначенное для подачи питания в якорь ТЭД при работе в режиме электродвигателя и для снятия тока при работе ТЭД в генераторном режиме. В составе коллектора 175 пластин, собранных в конструкцию в виде кольца диаметром 245 мм.
7. Щеткодержатель и щетки. Устройство, с помощью которого формируется подвижный контакт с коллектором двигателя. Щеткодержатель состоит из корпуса с пазом, в который устанавливается графитовая щетка и нажимного устройства с нажимным пальцем и пружиной. Допустимый износ щетки до 25 мм. Сила нажатия на щетку – 22 кгс.
Характерные неисправности тяговых электродвигателей.
• Износ щеток и коллектора. Износ коллектора должен происходить по всей поверхности коллектора и не должен превышать 0,25 мм. Допустимый износ щеток до 25 мм.
• Подгары пластин коллектора.
• Перекос щеткодержателя более 2 мм.
• Заедание щетки в щеткодержателе.
• Заедания в подшипниках вала якоря или разрушение подшипников.
• Разрушение крыльчатки вентилятора из-за плохой балансировки.
• Обрывы в секциях обмотки якоря или в катушках главных и дополнительных полюсов.
• Пробой изоляции на корпус.
• Обрывы проводов питания обмотки якоря и обмоток возбуждения двигателя.
2. Работа электрической схемы вагона «ЛМ-68М» на маневровой позиции контроллера водителя.
Это позиция, на которой трамвайный вагон начинает движение. При постановке рукоятки КВ на маневровую позицию, получают питание провода: 25, 5 через 4 и 6.
• По 6 проводу получает питание катушка контактора «Ш». Контактор включается и его силовые контакты подключают питание от контактной сети на шунтовые обмотки ТЭД.
•По 5 проводу получает питание катушка линейного контактора «ЛК-4» (РУМ всегда включен и его контакты замкнуты, контакты РХ замыкаются находится на 1 позиции). Силовые контакты ЛК-4 замыкаются в силовой цепи, а блокировочные контакты ЛК-4 замыкаются в 25 проводе цепи управления и получает питание катушка линейного контактора «ЛК-2». Силовые контакты ЛК-2 подключают 1 группу ТЭД, а блокировочные контакты ЛК-2, замыкаясь в 5 проводе цепи управления, подают питание на катушку линейного контактора «ЛК-1». Как только силовые контакты ЛК-1 замкнутся, питание поступит на якоря и последовательные обмотки возбуждения ТЭД и трамвайный вагон начинает движение.
Это позиция, на которой вагон начинает движение. Позиция неавтоматическая, скорость вагона наименьшая (в пределах от 5 до 10 км/час.), в цепь якорей ТЭД полностью включены пусковые реостаты, магнитное поле ТЭД максимальное (работают сериесные и шунтовые обмотки ТЭД). Длительная езда на маневровой позиции не разрешается, т.к. от перегрева можно вывести из строя пусковые реостаты. Кроме того, перегрев пусковых реостатов - реальная предпосылка к возникновению возгорания на вагоне.
-По 5 проводу цепи управления получает питание катушка реле реверсивного «РР». Это реле предназначено для изменения направления тока в добавочной катушке РУТ. Таким образом, РУТ подготавливается к включению.
-После включения линейного контактора ЛК-1, его блокировочные контакты размыкаются по 17 проводу в цепи возврата и теряет питание катушка стоп-реле (СР). Контакты стоп-реле приходят в исходное положение и подготавливают к включению служебный двигатель (СД).
3. Электропневморегулятор давления «АК-11Б»: расположение на вагоне, назначение и устройство. Проверка регулировки регулятора давления «АК-11Б».
Электропневматический регулятор давления АК - 11Б - предназначен для автоматического регулирования высокого давления на вагоне путем включения мотор-компрессора при 4 атм. и отключении при 6 атм. Установлен в кабине водителя с правой стороны.
РД состоит из двух частей: электрической и пневматической. Смонтирован на диэлектрическом основании и закрыт пластиковым кожухом.
Электрическая часть:
1. 2 контакта (подвижный и неподвижный)
2. пружина подвижного контакта
3. «Г» - образная стойка с регулировочным винтиком (момент включения 4 - атмосферы настраивается)
4. медный шунт
5. 2 клеммы для подключения регулятора давления
Пневматическая часть:
1. камера-фланец (для подвода давления)
2. резиновая диафрагма
3. упор (кнопка снизу)
4. регулировочная пружина
5. 2 стойки с неподвижными планками
6. регулировочный винт с подвижной планкой (момент отключения — 6 атм.).
Электрическая и пневматическая части соединены рычагом.
Признаки неисправности
1. Неработающий МК определяется по манометру высокого давления (ниже 4 атм) и слабо работающей 1 двери.
2. Водитель обязан открывать крышку РД и проверить контакты, при необходимости контакты замкнуть принудительно.
3. При срабатывании предохранительного клапана МК включаем и отключаем вручную тумблером.
4. При разрыве резиновой диафрагмы (определяется на слух по шипению) необходимо вычислить МК, высадить пассажиров и сообщить линейному работнику, следовать в парк.
Неисправности РД
1. Излом пружины подвижного контакта (замыкаем принудительно)
2. Обрыв медного шунта
3. Подгар или залипание контактов (отключить и зачистить)
4. Ослабление Г – образной стойки (отвернулась гайка)
5. Просадка и регулирование пружины
6. Разрыв резиновой диафрагмы
7. Замерзание во фланце (зимой)
4. Кузов вагона «ЛМ-68М»: устройство, теплоизоляция, звукоизоляция, вентиляция, отопление. С какими неисправностями кузова запрещается эксплуатация трамвайного вагона на линии?
Устройство кузова.
1. В кузове размещается оборудование
2. Предназначен для перевозки пассажиров.
Главное требование к вагону – безопасность и минимальный комфорт.
Устройство:
• Рама состоит из балок продольных и поперечных. Балки выполнены из швейлера и соединяются электросваркой. Некоторые балки имеют свои имена. Среди продольных балок имеется 2 –е хребтовые 2 – е боковые. А под каждой площадкой имеется 2 – е аппаратные. Из поперечных выделяют 2 – е шкворневые балки.
• На раму ставят каркас. Каркас состоит из стальных штампов профилей 3хвидов свариваемых электросваркой. Это вертикальные стойки, крышевые дуги, продольные связи.
• Обшивка.
а) Наружная обшивка выполняется стальными хладно – катанными листами толщиной 1,5 – 2 мм. (на боках 1,5 мм, на крыши 2 мм) крепится точечной сваркой. Стандартная краска белая с красным.
б) внутренняя обшивка выполняется листовым пластиком или ДВП, крепится декоративным алюминием (профилями). Между обшивками размещают тепло и звукоизоляцию, а также жгуты проводов.
• Пол деревянный, изготовлен из сосновых досок (на ЛВС – из фанеры). На пол наклеиваются коврики из рефренной резины и закрепляются железной полоской. В полу выполнены люки для доступа к подвагонному оборудованию.
• Перегородка кабины остеклена с выдвижной дверью. В перегородке смонтировано часть электрооборудования. В кабине установлены печи, а также реостаты подогрева зеркал; подсветка пульта.
• Окна с форточками и 3 – и ширменные двери. Привод дверей пневматический, управление электрическое и имеется сигнализация.
Салон.
• Сидения тумбовые или каркасные.
• Поручни.
• Зеркала.
• Песочницы.
• Освещение аварийное отопление электропечами: печи должны стационарные, заземлены и располагаться под сидениями.
• Вентиляция - 5 – ть люков.