• Фары, габаритные фонари, указатели поворотов, стоп-сигналы, софитные фонари.
Предохранительные устройства.
• Бамперы (резиновые), откидные борта, лобовая сетка, меж вагонная сетка.
Неисправности:
• Деформация, излом балок рамы, коррозия, разрушение сварки.
• Трещины излома элементов каркаса.
• Разрывы, вмятины обшивки.
• Обрыв откидных фальшь бортов.
• Разрушение пола или неплотное прилегание крышек.
• Обрыв поручней.
2 – е аппаратные 2 – е хребтовые 2 – е боковые
 |
2 – е шкворневые балки.
Билет № 2.
1. Токоприемник «ТПЛ-1»: краткая техническая характеристика, назначение и устройство. Наиболее характерные неисправности токоприемника.
Предназначен для съёма тока высокого напряжения с контактной сети и передачи его к высоковольтным цепям трамвая.
Бывают:
· штанговые (троллейбус)
· дуговые (использовались на старых типах подвижного состава трамвая)
· однорычажные (ЛМ-99К)
· двухрычажные (ЛМ-68М)
Норма давления контактной вставки на рабочий провод: летом 3,5 - 4,5 кг, а зимой 5 -6 кг.
Устройство пантографа:
· Основание токоприемника.
· Фарфоровые изоляторы.
· Соединительная тяга.
· Подъемно-регулировочные пружины.
· Две нижние рамы (на каждой две продольные составляющие и трубчатая растяжка).
· Два вала с подшипниками для крепления нижних рам.
· Две верхние рамы (на каждой две продольные составляющие и трубчатая растяжка).
· Гибкие шунты для шунтирования шарнирных соединений.
· Каретка токоприемника, основными составными частями которой являются:
1. Два рога каретки.
2. Два рычага каретки.
3. Контактная вставка.
4. Кареточные пружины.
· Клемма для подключения кабеля ввода в вагон.
· Крюк.
· Приводная веревка на пряжковом изоляторе.
Допустимый износ контактной вставки не более 16 мм (новая 32 мм). Для парного поезда с в/в перекидкой толщина вставки не менее 25 мм. При использовании вставки широкого профиля типа «Лыжа» не менее 8 мм (новая 16мм).
Неисправности:
· Отскакивание пантографа от контактной сети - слабое давление.
· Прорезь контактной вставки - давление больше нормы.
· Не равномерный износ контактной вставки — перекос пантографа (кузова).
· излом, изгиб, перекос рам.
· Отсутствие кареточных пружин.
· Заедания в сочленениях.
· Обрыв, износ шунтов
2. Работа электрической схемы вагона на тормозных позициях контроллера водителя «Т-1», «Т-2» и «Т-3».
1. При электродинамическом реостатном торможении тормозное усилие реализуется самими тяговыми двигателями, работающими в режиме генератора. При этом производится преобразование кинетической энергии движения вагона в электрическую энергию, которая гасится на тормозных реостатах.
2. Тормозные позиции «Т1», «Т2», «ТЗ» рассчитаны на ручное неавтоматическое торможение, которое определяется только временем перехода с одной позиции контроллера водителя на другую.
3. Регулирование величины тормозного усилия на данных позициях производится за счёт усиления магнитного поля возбуждения при выведении ступеней регулировочного сопротивления из цепи шунтовых обмоток возбуждения.
4. Данные позиции применяются для снижения скорости движения вагона на спуске с уклонов, для снижения скорости до необходимой величины, а также, при торможении с высокой скорости с последующим переходом на автоматическое торможение на позиции «Т4». Время перехода с одной позиции на другую определяет водитель, что позволяет ему снижать скорость движения с учётом коэффициента сцепления колес.
5. На позиции «Т1» торможение производится с замедлением 0,4 м/с2; «Т2» - 0,6 м/с2; «ТЗ» - 0,8 м/с.
6. На позиции «Т1» - Обмотки якорей обеих групп тяговых двигателей подключаются контакторами Т1 и Т2 к тормозным реостатам, создавая при этом два независимые друг от друга тормозных контура и работают в генераторном режиме в магнитном поле шунтовых обмоток при минимальном токе возбуждения.
7. Контактор Ш подключает шунтовые обмотки. Возбуждение тяговых электродвигателей производится шунтовыми обмотками при минимальном токе возбуждения, так как, в цепи ШОВ полностью введено регулировочное сопротивление P32-P33.
8. На позиции «Т1» получают питание 8, 6 и УЗ провода схемы цепей управления.
9. * РВЗ (реле выдержки времени) - задерживает отключение питания 8-го провода на 0,6-0,8 сек, что улучшает условие дугогашения контакторов Т1 и Т2 при их отключении.
10. Дальнейшее регулирование величины тормозного усилия на позициях «Т2» и «ТЗ» производится путем увеличения тока возбуждения за счёт выведения ступеней регулировочного сопротивления из цепи шунтовых обмоток.
11. На позиции «Т2» контактором Ш1 производится выведение части регулировочного сопротивления На позиции «ТЗ» контактором Ш2 полностью выводится регулировочное сопротивление P32-P33 из цепи шунтовых обмоток и тяговые двигатели работают в генераторном режиме при максимальном токе возбуждения.
3. Предохранительный клапан: назначение, расположение, устройство. Работа клапана.
1. Предохранительный клапан. Служит для предохранения напорной системы вагона от избыточного давления. Предохранительный клапан отрегулирован на 7 атм и установлен на первом запасном резервуаре и установлен на первом запасном резервуаре под задней площадкой вагона.
2. При срабатывании предохранительного клапана водитель обязан включать и выключать МК вручную тумблером «Мотор компрессор» (при 4 атм – включаем, при 6 атм – выключаем).
