Контакторы Т1 и Т2 создают два независимых тормозных контура 2-х групп тяговых двигателей, подключая обмотки их якорей к тормозным реостатам, и получают питание на всех тормозных позициях.
Основные составные части эл.магнитного контактора:
1. Эл.магнит (катушка со стальным сердечником, по которому пропущен ток)
2. Якорь (стальная пластина, которая притягивает эл. магнит)
3. Контакты (подвижные и не подвижные)
4. Дугогасительное устройство
5. Гибкий медный шунт
6. Пружины
7. Клеммы
Условием включения этих контакторов является:
1) Наличие питания по 8 проводу (контроллер водителя находится на одной из тормозных позициях)
2) Включенное положение РУМ.
3) Выключение контакторов ЛК1 или ЛК4.
4) Выключение контактора ЛК2.
В цепи питания 8 провода находятся контакты реле времени РВЗ, которые создают задержку размыкания по сравнению с проводом 6 (контактором Ш), что улучшают условия дугогашения при размыкании главных контактов контактора Ш.
При включении контактора Т2 включаются лампы стоп-сигналов Л37, Л38, и сигнальная лампа по 60 проводу ЛСЗ.
2. Рассказать и показать на схеме включение мотора-генератора. Рассказать о назначении и работе КДС и РТД в цепи мотора-генератора. Признаки неисправности цепи МГ.
МГ - это двухмашинная установка, состоящая из низковольтного генератора и высоковольтного приводного двигателя. Валы генератора и приводного двигателя соединены с помощью эластичной ременной муфты. Приводной двигатель генератора включается с помощью контактора мотора-генератора «КМГ». Питание на катушку КМГ включается с помощью тумблера «МОТОР-ГЕНЕРАТОР» (в схеме - выключатель 8В). В цепь якоря и сериесных (последовательных) обмоток возбуждения приводного двигателя последовательно включены: добавочное сопротивление 24 Ом и катушка «РТД» (реле токового добавочного). Добавочное сопротивление ограничивает частоту вращения приводного двигателя при отсутствии нагрузки на генератор. Приводной двигатель генератора включается с помощью контактора мотора-генератора «КМГ». Питание на катушку КМГ включается с помощью тумблера «МОТОР-ГЕНЕРАТОР» (в схеме – выключатель 8В). Как только на катушку электромагнита КМГ поступает питание, контактор срабатывает, якорь притягивается к электромагниту и в высоковольтной вспомогательной цепи замыкаются силовые контакты КМГ. Питание поступает на якорь и обмотку возбуждения приводного двигателя, который начинает работать и, через эластичную ременную муфту, вращать вал генератора. Контактор «КДС» срабатывает в зависимости от работы реле «РТД». При наличии нагрузки на генераторе, РТД срабатывает и его контакты в цепи провода 61 низковольтной вспомогательной цепи замыкаются. Катушка КДС получает питание, его силовые контакты в цепи приводного двигателя замыкаются и частично выводят добавочное сопротивление. Скорость вращения приводного двигателя увеличивается. При недостаточной нагрузке РТД выключается, катушка КДС теряет питание и полностью вводит добавочное сопротивление в цепь питания приводного двигателя. Во время работы двигателя контакты РВ-2 в цепи сигнальной лампы «ЛС-2» разомкнуты и сигнальная лампа не горит. При выключении двигателя эти контакты замыкаются по проводам 34 и 41 и сигнальная лампа «ЛС-2» загорается.
1) Цепь катушки КМГ защищает низковольтный предохранитель 14П.
2) Цепь приводного двигателя защищает высоковольтный предохранитель 12П
3) Цепь катушки КДС защищает низковольтный предохранитель 19П.
Контрольные признаки исправности цепи мотора-генератора:
· Напряжение на вольтметре низковольтных цепей – 28-30 вольт.
· Зарядовый ток на амперметре низковольтных цепей не более 25 ампер.
· На пульте гаснет сигнальная лампа ЛС-2 «Мотор-генератор».
Контрольные признаки возможной неисправности цепи:
· Показание вольтметра низковольтных цепей не более 24 вольт (при отсутствии большого разрядного тока на амперметре низковольтных цепей. Иными словами, не работает рельсовый тормоз и цепь аварийного тормоза).
· Возможно горит сигнальная лампа ЛС-2 «Мотор-генератор».
Неисправности, которые могут создать подобную ситуацию:
Перегорел низковольтный предохранитель 14П. Однако исправность предохранителя 14П можно проверить по работе мотора-компрессора, ведь КМК и КМГ защищает один предохранитель.
Неисправен КМГ:
1. Перегорел предохранитель 12П.
2. Неисправен приводной двигатель.
3. Нарушена механическая связь между приводным двигателем и генератором.
4. Неисправен генератор.
Залипание контактов реле - регулятора тока «РРТ». РРТ предназначено для обеспечения совместной работы генератора и аккумуляторной батареи. Оно состоит из 5 реле, смонтированных на одном основании. Два из них поддерживают напряжение на генераторе в диапазоне 28 – 30 вольт. Еще два реле ограничивают зарядовый ток. Последнее реле называется реле обратного тока (РОТ). Оно отключает генератор, если напряжение генератора становится меньше, чем напряжение АБ. Водителю не разрешается открывать крышку РРТ и производить какие-либо работы. Для ликвидации возможного залипания контактов РРТ водитель может слегка постучать рукой по крышке РРТ.
Если при работе на линии возникла не исправность в цепи мотора-генератора, водитель должен осуществить следующие действия:
1. Проверить целостность предохранителя 14П. необходимо иметь ввиду, если предохранитель 14П перегорел, сигнальная лампа «Мотор-генератор» загораться не будет.
2. Проверить целостность предохранителя 12П.
3. При неисправности КМГ на линии, его можно замкнуть принудительно.
4. Постучать рукой по крышке РРТ для ликвидации возможного залипания контактов.
3. Тормозные цилиндры: назначение, расположение, устройство и работа цилиндра. Возможные неисправности тормозных цилиндров.
Тормозной цилиндр (ТЦ)
Тормозной цилиндр предназначен для привода в действие рычажной системы центрального барабанного тормоза. На вагоне ЛМ – 68М тормозных цилиндров 4-е штуки, а на ЛВС – 86 – 6 штук. Цилиндр жестко закреплен на левом вертикальном рычаге. В цилиндр поступает высокое или низкое давление.
Устройство:
1. Корпус
2. Крышка с резьбой
3. Поршень со штоком
4. Возвратная пружина
5. Резиновая манжета
6. Распорное кольцо
7. Нажимная шайба
Неисправности:
1. Износ манжеты
2. Просадка или излом пружины
3. Ослабление крыши, корпуса
4. Назначение и тип песочниц на вагоне «ЛМ-68М». Устройство и работа песочниц. Норма подачи песка на рельсы. Неисправности песочниц.
Для подачи песка на головки рельсов с целью искусственного повышения коэффициента сцепления. На ЛМ - 68М установлены 4-ре шиберных песочницы с воздушным приводом.
Устройство:
1. бункер для песка массой 20 кг и V - 13л
2. воздушный цилиндр со штоком
3. шибер, укрепленный к штоку
4. направляющие шибера
5. патрубок
6. песочный рукав (гофрированный) длиной 1,2м
Принцип действия:
При нажатии ПП (педали песочницы) или при постановке КВ на позицию Т4 срабатывает ВП (вентиль песочницы) и сжатый воздух поступает в цилиндры, выталкивая поршень со штоком. Шибер перемещается по направляющей и при совмещении отверстий сухой песок по рукаву подается на головки рельсов (высота рукава - 100 мм). Норма подачи песка каждой песочницы за 5ть секунд не меньше 400сот грамм. При отпуске ПП воздух из цилиндров через вентиль ВП выходит в атмосферу. Поршень с шибером перемещается обратно. Неисправности:
1. Сырой песок
2. Механическое заедание шибера
3. Засорение отверстия в бункере
4. Повреждение рукава и т.д.
Билет № 9.
1. Рассказать о назначении и показать по схеме трамвайного вагона работу реле напряжения (РН). По каким причинам на вагоне может отсутствовать высокое напряжение?
Реле напряжения «РН» предназначено для защиты ТЭД от резкого падения или полного исчезновения напряжения в контактной сети. Реле минимальное, уставка – 350 вольт. Катушка РН получает питание от контактной сети по следующей цепи: токоприемник – автоматический выключатель АВ-1 – предохранитель 1П – сопротивление 5100 Ом катушка РН – «земля».
2. Рассказать и показать по схеме вагона работу цепи возврата ГРК на первую позицию. Действия водителя по возврату ГРК на первую позицию в случае его механического заедания.
При постановке рукоятки КВ на «0» после ходовых позиций, или при отключении линейных контакторов по каким-то иным причинам, ГРК возвращается на 1 позицию. Поскольку при этом 1 цепи управления провод питания не получает, служебный двигатель и катушка стоп-реле включаются по 17 проводу. Это силовой провод цепи управления, на включенном вагоне он всегда находится под питанием.
Цепь питания якоря служебного двигателя: 17 провод – блокировочные контакты ЛК-1 – КТ-1 – КТ-2 – кулачковый элемент РК-2-17, -- диод Д-2 – сопротивление – нормально замкнутые контакты СР и РУТ – якорь СД – «земля».
Цепь питания обмотки возбуждения служебного двигателя: 17 провод – ЛК-1 – КТ-1 – КТ-2 – РК-2-17 – катушка РОВ – 17 провод – контакты РОВ – обмотка возбуждения СД – «земля».
Служебный двигатель получает питание, вал ГРК вращается до 1 позиции. На 1 позиции включается стоп-реле и ГРК останавливается.
Цепь питания катушки стоп-реле: 17 провод – ЛК-1 – КТ-1 – КТ-2 – кулачковый элемент РК-1 –катушка СР – «земля».
Наиболее характерные неисправности ГРК и стоп-реле:
· ГРК присущи все неисправности, характерные для аппаратов кулачкового типа.
· Возможны неисправности привода ГРК (служебный двигатель и редуктор).
Работу ГРК водитель контролирует по сигнальной лампе на пульте управления «Служебный двигатель» (в схеме – сигнальная лампа «ЛС-8»). При исправности схемы, на тех позициях КВ, где должен работать ГРК, сигнальная лампа загорается, а при остановке ГРК на фиксированных позициях – гаснет.
Рассмотрим некоторые аварийные ситуации:
1. При включении КВ с маневровой на ходовые позиции, вагон не набирает скорость более маневровой, сигнальная лампа «Служебный двигатель не горит. Возможные причины: перегорел предохранитель 32П, или неисправен служебный двигатель.
2. При разгоне вагон идет толчками, на пульте управления мерцающим светом постоянно горит лампа «Служебный двигатель». Возможные причины: неисправность в цепи стоп-реле, ГРК не останавливается на фиксированных позициях. В данной ситуации либо перегорел предохранитель 33П, либо неисправно само стоп-реле.
3. Вагон не идет с места, на пульте управления ровным светом постоянно горит лампа «Служебный двигатель». В результате механического заедания ГРК не вернулся на 1 позицию. Для того, чтобы вернуть ГРК на 1 позицию, водитель должен выполнить следующие действия:
· Несколько раз переключить контроллер водителя по схеме «0 – Т-4 – 0», возможно такая манипуляция позволит устранить заедание.
· Несколько раз переключить контроллер водителя по схеме «0 - Т-4 – 0», предварительно включив «Аварийный пуск СД». Кнопка или тумблер «Аварийный пуск СД» находится на дополнительном пульте. В схеме это кнопка «Кн-7». При нажатии кнопки питание на якорь СД по 17 проводу (рукоятка КВ на нуле) пойдет без добавочного сопротивления, а на обмотку возбуждения – без РОВ. Вращающий момент СД увеличивается, возможно, это приведет к ликвидации заедания. Если достигнут положительный результат и ГРК возвратился на 1 позицию, продолжаем работу на линии. Если заедание ГРК повторилось, его необходимо ликвидировать и, не допуская задержки движения, следовать до ближайшей конечной станции или до парка, управляя вагоном по схеме «маневровая – выбег», максимально используя выбег вагона. Если положительного результата не достигнуто, вагон готовится к буксировке.
Если трамвайный вагон прошел модернизацию и электрооборудование вынесено в салон, можно ликвидировать заедание ГРК путем проворачивания ГРК вручную за хвостовик редуктора.
3. Механизм привода дверей, его назначение. Устройство и работа дверного пневмоцилиндра.
Привод дверей пневматический, воздух подается в дверные цилиндры через ЭПВ выключающего типа ВД1, ВД2, ВД3 или аварийный кран 1-ой двери под пультом водителя.
Принцип действия:
Камера малого диаметра дверного цилиндра постоянно находиться под давлением, камера большого диаметра через вентиль сообщается с резервуарами или атмосферой.
При обесточивании вентилей, двери закрываются т.к. на поршень действует давление с противоположной стороны. При включении дверей, воздух с большой камеры через вентиль выходит в атмосферу, створки открываются. Время работы дверей 2 – 4 сек.
Признаки неисправности:
· Постоянная утечка воздуха через дверной вентиль.
· Утечка воздуха со стороны поршня малого диаметра.
Неисправности:
1. Обрыв питания катушек ЭПВ;
2. Засорение клапана ЭПВ;
3. Износ седла клапана;
4. Просадка возвратной пружины;
5. Неисправности дверных цилиндров.
4. Центральный барабанный тормоз: назначение, устройство, работа ЦБТ. Возможные неисправности центрального барабанного тормоза.
Предназначен для дотормаживаниявагона, удержание вагона на уклонах, стояночный тормоз.
Устройство:
1. Тормозной барабан диаметром 240мм, ширина 100мм.
2. 2етормозных колодки с фрикционными накладками
3. 2ецапфы (короткая и длинная)
4. 2авертикальных рычага
5. Тормозной цилиндр с поршнем, пружиной и направл, трубкой
6. Шток и вилка
7. Тяга и сдвоенный угловой рычаг
8. Отормаживающая пружина с крючком
9. 2арегулировочных упора.
Работа:
При подаче питания в тормозной цилиндр поступает сжатый воздух из воздушной системы вагона. Поршень под давлением сжатого воздуха перемещается, 2 вертикальных рычага поворачиваются вокруг цапф и тормозные колодки прижимаются к барабану.
Неисправности:
1. Толщина фрикционной накладки меньше 2мм (новая имеет 10мм)
2. Зазор между барабаном и колодкой меньше 1мм и более 3мм
3. Изгибы, изломы, ослабление креплений
Билет № 10.
1. Перечислите контакторы, которые работают в силовой цепи вагона, расскажите о назначении каждого из этих контакторов.
• ЛК-1, ЛК-4 - подключают питание на якоря ТЭД.
• ЛК-2 - подключает первую группу ТЭД к электропитанию от контактной сети в режиме тяги и отключает в режиме торможения.
• Т-1 и Т-2 - тормозные контакторы, подключают тормозные реостаты в цепь якорей ТЭД, образуя два тормозных контура.
• КТ-1 и КТ-2 - подготавливают цепь для постепенного выведения тормозных реостатов.
• Ш - подключает питание от контактной сети на шунтовые обмотки ТЭД.
• Ш-1 и Ш-2 - решают задачу частичного, а затем и полного выведения добавочного сопротивления в цепи шунтовых обмоток ТЭД.
• ТБ и ЛК-3 - контакторы цепи аварийного тормоза.
2. Рассказать и показать работу электрической схемы трамвайного вагона на ходовой позиции «Х-3».
При постановке рукоятки КВ на маневровую позицию, получают питание провода: 25, 5 через 4 и 6.
• По 6 проводу получает питание катушка контактора «Ш», контактор включается и его силовые контакты подключают питание от контактной сети на шунтовые обмотки ТЭД.
• По 5 проводу получает питание катушка линейного контактора «ЛК-4» (РУМ всегда включен и его контакты замкнуты, контакты РХ замыкаются при включении реверсора, контакты РН замыкаются при поднятии токоприемника и включении АВ-1, контакты РП замкнуты, т.к. оно еще не срабатывало, блокировочные контакты Т-1 и Т-2 замкнуты, т.к. тормозные контакторы на ходовых позициях не работают, кулачковый элемент РК-1 замкнут, т.к. ГРК находится на 1 позиции). Силовые контакты ЛК-4 замыкаются в силовой цепи, а блокировочные контакты ЛК-4 замыкаются в 25 проводе цепи управления и получает питание катушка линейного контактора «ЛК-2». Силовые контакты ЛК-2 подключают 1 группу ТЭД, а блокировочные контакты ЛК-2, замыкаясь в 5 проводе цепи управления, подают питание на катушку линейного контактора «ЛК-1». Как только силовые контакты ЛК-1 замкнутся, питание поступит на якоря и последовательные обмотки возбуждения ТЭД и трамвайный вагон начинает движение.
На этой ходовой позиции в дополнение к маневровой получают питание провода:1,11,9
Тяговые двигатели работают на автоматической характеристике последовательного возбуждения в режиме ослабления магнитного поля сериесных обмоток.
ГРК подключает полностью, а потом частично выводит реостаты ослабления поля. ГРК по ступеням выводит пусковой реостат, но, довернувшись до 14 позиции, вал ГРК не останавливается, а продолжает вращаться дальше. Это происходит потому, что в 11 проводе разомкнулись блокировочные контакты контактора «Ш» и катушка стоп-реле может получить питание только через кулачковый элемент РК-17, когда ГРК довернется до 17 позиции. На 15 позиции ГРК включаются кулачковые элементы РК-19 и РК-22 и подключают в цепь последовательных обмоток ТЭД реостаты ослабления поля. Часть тока уйдет в реостаты и магнитное поле в ТЭД ослабеет. Скорость вагона увеличится. На 16 и 17 позициях подключаются кулачковые элементы РК-18 и РК-21, а также РК-17 и РК-20. Реостаты ослабления поля будут частично отключены. Работают силовые кулачковые элементы РК-17 – РК-22. ГРК вращается до 17 позиции, питание катушки стоп-реле включается через кулачковый элемент РК-17 по 11 проводу. Характеристика позиции: позиция автоматическая, дает наибольшее ускорение при разгоне вагона, использовать только после Х-1 или Х-2.
3. Привод песочниц: назначение, расположение, устройство. Возможные неисправности привода песочниц.
Назначение:
Для подачи песка на головки рельсов с целью искусственного повышения коэффициента сцепления. На ЛМ – 68М и ЛВС – 86 установлены 4реи 6тьшиберных песочницы с воздушным приводом, на КТМ – 2вес электромагнитным приводом.
Устройство:
· Бункер для песка массой 20 кг и V – 13л
· Воздушный цилиндр со штоком
· Шибер, укрепленный к штоку
· Направляющие шибера
· Патрубок
· Песочный рукав (гофрированный) длиной 1,2м
Принцип действия:
При нажатии ПП (педали песочницы) или при постановке ГРК на позициюТ4 срабатывает ВП (вентиль песочницы) и сжатый воздух поступает в цилиндры, выталкивая поршень со штоком. Шибер перемещается по направляющей и при совмещении отверстий сухой песок по рукаву подается на головки рельсов (высота рукава – 100 мм). Норма подачи песка каждой песочницы за 5тьсекунд не меньше 400сотграмм. При отпуске ПП воздух из цилиндров через вентиль ВП выходит в атмосфе6ру. Поршень с шибером перемещается обратно.
Неисправности:
· Сырой песок
· Механическое заедание шибера
· Засорение отверстия в бункере
· Повреждение рукава и т.д.
4. Сцепные приборы: назначение, типы съемных сцепных приборов, их устройство и возможные неисправности.
Сцепные приборы на подвижном составе трамвая предназначены:
• для передачи тягового усилия от моторного вагона к прицепному при буксировке трамвайных вагонов;
• для смягчения толчков и ударов, передаваемых вагонами при замедлении хода;
• для осуществления механической связи двух или трех вагонов при эксплуатации подвижного состава по СМЕ и компенсации разности тяговых усилий.
Сцепной прибор трамвайного вагона «ЛМ-68М» рассчитан на усилие 10 тонн. На раме вагона под передней и задней площадками установлены два сцепных прибора, каждый из которых соединен с развилкой на раме вагона посредством валика и может поворачиваться вокруг него при проходе вагоном кривых участков пути. Сцепной прибор состоит из следующих элементов:
• стержень переменного цилиндрического сечения с резьбой на хвостовике;
• гайка хвостовика со шплинтом;
• буферная рамка с квадратным отверстием;
• направляющая упорная шайба, которая надета на стержень и перемещается в пазах буферной рамки;
• резиновый амортизатор;
• аварийный буфер;
• сцепка;
• штыри (3 штуки);
• съемная сцепная насадка типа «Рукопожатие»;
• съемный сцепной прибор типа «Труба».
Неисправности сцепных приборов:
• отсутствие шплинта у гайки хвостовика стержня;
• погнутость стержня, съемных сцепных насадок, штырей;
• износ штыря;
• развальцовка отверстия на стержне;
• разрушение резины амортизатора;
• провисание сцепного прибора;
• съемные насадки не одеваются на стержень
Билет № 11.
1. Электромагнитное реле: определение, устройство. Задачи, которые могут решать электромагнитные реле. Понятие максимального и минимального реле. Какие реле работают в силовой цепи, их назначение.
Это косвенный автоматический выключатель.
Предназначено для автоматических переключений в низковольтных цепях.
Основные части реле:
1. Катушка электромагнита.
2. Якорь.
3.Несколько пар контактов.
4. Усиленная магнитная система (ярмо).
5. Пружины: регулировочная, могут быть притирающая (контактная), включающая и выключающая.
6. Входные и выходные клеммы.
Контакты реле переключаются только в низковольтных цепях. Поэтому у реле нет дугогасительного устройства.
Катушки реле осуществляют функцию контроля, поэтому они могут быть включены в любые цепи, где контроль необходим, как высоковольтные так низковольтные.
Реле могут контролировать разные параметры: силу тока, напряжение, выдержку времени – и поэтому они называются токовые реле, реле напряжения, реле с выдержкой времени.
Реле срабатывают только при достижении заданной величины контролируемого параметра. Эта величина называется – уставкой реле.
Реле срабатывает только при достижении уставки.
По величине уставки реле разделяются на максимальные и минимальные.
У максимальных реле уставка больше средней величины контролируемого параметра. Примером такого реле на вагоне является реле перегрузки.(Его катушки РП1-3 и РП2-4).
Катушки реле контролируют ток в тяговых двигателях.
Нормальный ток 200-250 А, уставка реле перегрузки 400 А в любой одной из групп двигателей.
Если ток в тяговых двигателях нормальный, то сил у катушек РП1-3 и РП2-4 мало и реле не срабатывает, его контакты РП остаются в исходном положении и не мешают работе линейных контакторов. Если ток в любой из групп двигателей станет больше уставки 400 А, то сил у катушки РП1-4 или РП2-4 станет много. Якорь притянется и контакты РП переключаются. По 25 и 5 проводам цепи управления они размыкаются и отключают катушки линейных контакторов. Контакторы отключают тяговые двигатели. Таким образом реле защищают тяговые двигатели от большого тока.
У минимальных реле уставка меньше средней величины контролируемого параметра. Примером такого реле на вагоне является реле напряжения РН. Это реле контролирует высокое напряжение в силовой цепи. Нормальное напряжение 550 В, уставка реле напряжения 350 В.
Катушка РН получает питание от контактной сети. Если при включении высокого напряжения в силовую цепь оно оказывается нормальным, то сил у катушки РН сразу много и реле включается – якорь реле притягивается и контакты РН переключаются. По 5 проводу цепи управления они замыкаются и подготавливают цепь включения линейных контакторов. Реле остается включенным пока напряжение в силовой цепи будет нормальным.
Если по какой-либо причине напряжение в силовой цепи упадет ниже уставки 350 В, то сил у катушки РН станет мало и якорь и контакты РН возвращаются в исходное положение (контакты еще раз переключаются) под действием регулировочной пружины. По 5 проводу цепи управления контакты РН размыкаются и отключают катушки линейных контакторов.
Контакторы отключают тяговые двигатели. Таким образом реле напряжения защищает тяговые двигатели от падения высокого напряжения.
Минимальные реле при нормальных условиях включены, а при падении параметра до уставки они срабатывают и их контакты и якорь возвращаются в исходное положение.
2. Рассказать и показать работу электрической схемы трамвайного вагона на ходовой позиции «Х-3».
При постановке рукоятки КВ на маневровую позицию, получают питание провода: 25, 5 через 4 и 6.
• По 6 проводу получает питание катушка контактора «Ш», контактор включается и его силовые контакты подключают питание от контактной сети на шунтовые обмотки ТЭД.
• По 5 проводу получает питание катушка линейного контактора «ЛК-4» (РУМ всегда включен и его контакты замкнуты, контакты РХ замыкаются при включении реверсора, контакты РН замыкаются при поднятии токоприемника и включении АВ-1, контакты РП замкнуты, т.к. оно еще не срабатывало, блокировочные контакты Т-1 и Т-2 замкнуты, т.к. тормозные контакторы на ходовых позициях не работают, кулачковый элемент РК-1 замкнут, т.к. ГРК находится на 1 позиции). Силовые контакты ЛК-4 замыкаются в силовой цепи, а блокировочные контакты ЛК-4 замыкаются в 25 проводе цепи управления и получает питание катушка линейного контактора «ЛК-2». Силовые контакты ЛК-2 подключают 1 группу ТЭД, а блокировочные контакты ЛК-2, замыкаясь в 5 проводе цепи управления, подают питание на катушку линейного контактора «ЛК-1». Как только силовые контакты ЛК-1 замкнутся, питание поступит на якоря и последовательные обмотки возбуждения ТЭД и трамвайный вагон начинает движение.
На этой ходовой позиции в дополнение к маневровой получают питание провода:1,11,9
Тяговые двигатели работают на автоматической характеристике последовательного возбуждения в режиме ослабления магнитного поля сериесных обмоток.
ГРК подключает полностью, а потом частично выводит реостаты ослабления поля. ГРК по ступеням выводит пусковой реостат, но, довернувшись до 14 позиции, вал ГРК не останавливается, а продолжает вращаться дальше. Это происходит потому, что в 11 проводе разомкнулись блокировочные контакты контактора «Ш» и катушка стоп-реле может получить питание только через кулачковый элемент РК-17, когда ГРК довернется до 17 позиции. На 15 позиции ГРК включаются кулачковые элементы РК-19 и РК-22 и подключают в цепь последовательных обмоток ТЭД реостаты ослабления поля. Часть тока уйдет в реостаты и магнитное поле в ТЭД ослабеет. Скорость вагона увеличится. На 16 и 17 позициях подключаются кулачковые элементы РК-18 и РК-21, а также РК-17 и РК-20. Реостаты ослабления поля будут частично отключены. Работают силовые кулачковые элементы РК-17 – РК-22. ГРК вращается до 17 позиции, питание катушки стоп-реле включается через кулачковый элемент РК-17 по 11 проводу.
Характеристика позиции: позиция автоматическая, дает наибольшее ускорение при разгоне вагона, использовать только после Х-1 или Х-2.
3. Электропневматические вентили дотормаживания (привода ЦБТ):