Рис. а
1. Упорные винты
2. Крышка
3. Прокладка
4. Тарелки
5. Манжета
6. Сдвоенный поршень
7. Зубчатый сектор
8. Ось стеклоочистителя
9. Цилиндр (корпус)
10. Ниппель
11. Тяга
12. Головка
13. Трубка
14. Перемычка
15. Впускной клапан
16. Выпускной клапан
Цилиндр закрыт с одной стороны крышкой и прокладкой с другой головкой, закрепленных винтами. Вдоль цилиндра проходит тонкая трубка рис.б соединяющая воздушные каналы в головке и в крышке. В цилиндре помещен сдвоенный поршень. Каждый поршень состоит из манжеты, тарелки, основание поршня представляет собой зубчатую рейку, соединенную с зубчатым сектором который насажен на ось стеклоочистителя. Нижняя часть стержня имеет отверстие в который завернут ниппель. В головке помещен клапанный механизм, состоящий из духсторонних клапанов впускного и выпускного соединенного между собой перемычкой. К перемычке клапанов присоединена тяга второй конец которой загнут и заведен в отверстие основания поршня. Для четкой работы стеклоочистителя и устранения случаев при которых оба клапана могут оказаться в промежуточных положениях в систему клапанов введен рычажно-пружинный механизм, удерживающий оба клапана, один в открытом, а другой в закрытом положении. Держатель щетки стеклоочистителя закреплен на конце оси, выведенном наружу. На втором конце оси надета ручка для ручного привода щетки. Для ограничения хода зубчатого сектора по бокам его ввернуты в заглушку два упорных винта.
Поршень под действием сжатого воздуха перемещаясь в право рис б достигает крайнего положения и давит тягу. Тяга воздействует на клапаны, изменяя их положение на противоположное рис. в. При этом сжатый воздух начинает поступать в правую часть цилиндра и поршень начинает двигаться в лево. Достигнув крайнего левого положения он ниппелем воздействует на крючок тяги, вновь переключая клапаны и, тем самым, изменяет направление движения. Подача воздуха в цилиндр стеклоочистителя регулируется ручным вентилем.
Неисправности:
· Неисправность клапанов (остановка в среднем положении).
· Заедание, засорение.
4. Ручной привод центрального барабанного тормоза: назначение, устройство и работа привода. Возможные неисправности ручного привода ЦБТ.
Назначение – стояночный тормоз.
Все механизмы ручного тормоза находятся под вагоном (кабиной).
Устройство:
1. Рычаг
2. 2е защёлки (направляющая и удерживающая)
3. Хроновое или храповое кольцо
4. Вал
5. Муфта с сектором
6. Кулочковая полумуфта
7. Пружина полумуфты
8. Оттормаживающая педаль
9. Трособлочная система из 4хотрезков троса и 4хблоков (из них один не подвижный)
Работа:
С целью торможения ручным тормозом вагона необходимо осуществить 3-5 качков рычагом. Усилие на ручки: 20-25 кг.
Для оттормаживания необходимо нажать на педаль, при этом пружина отжимается и муфта выходит из сцепления полумуфты. Сектор возвращается в исходное положение, трос ослабевает.
Неисправности:
· Обрыв троса или соскальзывание сектора и блока
· Трещины, изломы, заедания
· Износ или выкрашивание зубьев
Билет № 13.
1. Автоматические выключатели «АВ-1» и «АВ-2», их назначение и уставки. Рассказать об устройстве и работе автоматического выключателя типа «АВ-8А-1». Возможные неисправности автоматического выключателя.
Автоматические выключатели предназначены для защиты высоковольтных цепей от больших токов. На вагоне «ЛМ-68М» установлены два автоматических выключателя:
• АВ-1 - автоматический выключатель для защиты силовой цепи. Уставка тока – 800 или 900 ампер.
• АВ-2 - автоматический выключатель для защиты высоковольтной вспомогательной цепи. Уставка тока – 80 ампер.
Рассмотрим устройство автоматического выключателя на примере выключателя марки «АВ-8А-1».
Основные составные части автоматического выключателя:
1. Приводной рычаг с рукояткой и держателем.
2. Силовые контакты (подвижный и неподвижный).
3. Защелка и валик.
4. Выключающая пружина.
5. Электромагнит (катушка со стальным сердечником).
6. Якорь с бойком.
7. Регулировочная пружина и регулировочный винт.
8. Входная и выходная клеммы.
9. Дугогасительное устройство.
При включении автоматического выключателя (далее по тексту АВ), водитель резким движением перемещает рукоятку вправо и приводит в движение рычаг с держателем. Закрепленный на держателе подвижный контакт плотно смыкается с неподвижным, выключающая пружина сжимается, защелка захватывает валик и удерживает рычаг с держателем в положении «ВКЛЮЧЕНО». При ручном выключении АВ, водитель перемещает рукоятку влево. Защелка освобождает валик, выключающая пружина разжимается и под ее воздействием рычаг с держателем возвращаются в исходное положение. Силовые контакты размыкаются.
При возрастании тока до величины, равной или выше уставки, электромагнит пересиливает регулировочную пружину и якорь притягивается. Боек якоря ударяет по защелке, которая, в свою очередь, освобождает валик. Выключающаяся пружина разжимается, рычаг с держателем возвращаются в исходное положение. Силовые контакты размыкаются.
2. Рассказать и показать работу электрической схемы вагона на тормозных позициях «Т-1», «Т-2» и «Т-3».
1. При электродинамическом реостатном торможении тормозное усилие реализуется самими тяговыми двигателями, работающими в режиме генератора. При этом производится преобразование кинетической энергии движения вагона в электрическую энергию, которая гасится на тормозных реостатах.
2. Тормозные позиции «Т1», «Т2», «ТЗ» рассчитаны на ручное неавтоматическое торможение, которое определяется только временем перехода с одной позиции контроллера водителя на другую.
3. Регулирование величины тормозного усилия на данных позициях производится за счёт усиления магнитного поля возбуждения при выведении ступеней регулировочного сопротивления из цепи шунтовых обмоток возбуждения.
4. Данные позиции применяются для снижения скорости движения вагона на спуске с уклонов, для снижения скорости до необходимой величины, а также, при торможении с высокой скорости с последующим переходом на автоматическое торможение на позиции «Т4». Время перехода с одной позиции на другую определяет водитель, что позволяет ему снижать скорость движения с учётом коэффициента сцепления колес.
5. На позиции «Т1» торможение производится с замедлением 0,4 м/с2; «Т2» - 0,6 м/с2; «ТЗ» - 0,8 м/с.
6. На позиции «Т1» - Обмотки якорей обеих групп тяговых двигателей подключаются контакторами Т1 и Т2 к тормозным реостатам, создавая при этом два независимые друг от друга тормозных контура и работают в генераторном режиме в магнитном поле шунтовых обмоток при минимальном токе возбуждения.
7. Контактор Ш подключает шунтовые обмотки. Возбуждение тяговых электродвигателей производится шунтовыми обмотками при минимальном токе возбуждения, так как, в цепи ШОВ полностью введено регулировочное сопротивление P32-P33.
8. На позиции «Т1» получают питание 8, 6 и УЗ провода схемы цепей управления.
9. * РВЗ (реле выдержки времени) - задерживает отключение питания 8-го провода на 0,6-0,8 сек, что улучшает условие дугогашения контакторов Т1 и Т2 при их отключении.
10. Дальнейшее регулирование величины тормозного усилия на позициях «Т2» и «ТЗ» производится путем увеличения тока возбуждения за счёт выведения ступеней регулировочного сопротивления из цепи шунтовых обмоток.
11. На позиции «Т2» контактором Ш1 производится выведение части регулировочного сопротивления На позиции «ТЗ» контактором Ш2 полностью выводится регулировочное сопротивление P32-P33 из цепи шунтовых обмоток и тяговые двигатели работают в генераторном режиме при максимальном токе возбуждения.
3. Привод реверсора: назначение, расположение, устройство. Возможные неисправности привода. Действия водителя при возникновении неисправности привода.
Пневматический привод реверсора.
На вагонах ЛМ-68М и ЛВС-86К установлен реверсор типа ПР-759В-2, как аппарат кулачкового типа, служит для изменения направления движения вагона за счет изменения направления тока в обмотках якорей тяговых двигателей.
На вагоне ЛМ-68М реверсор находится с левой стороны под кабиной водителя, на ЛВС-86К справой стороны перед 3-ей дверью после опорной тележки.
Реверсор имеет пневматический привод кулачкового вала. Кулачковый вал реверсора через палец связан со штоком цилиндра реверсора. Управление цилиндром реверсора производится электропневматическими вентилями включающего типа «Вперед» и «Назад».
Катушки вентилей получают питание при переводе реверсивного вала контроллера водителя. При переводе реверсивного вала контроллера водителя в положение «Вперед» по 2-му проводу получает питание катушка вентиля «Вперед», а при переводе в положение «Назад» по 3-ему проводу получает питание катушка вентиля «Назад». Привод работает от сжатого воздуха давлением 3,5-5 атм. В случае неисправности пневматического привода вал реверсора можно перевести с помощью реверсивной рукоятки, вставив её в паз головки вала. (Вперед – против часовой стрелки, назад – почасовой стрелки)
Устройство цилиндра:
Корпус цилиндра с двумя сдвоенный поршень с тягой (шток)
Неисправности привода реверсора:
1. Перегорел 31пр.
2. Неисправность вентилей
3. Засорение, замерзание, утечка воздуха
4. Передача вращающего момента от вала двигателя на ось колесной пары.
Схема передачи вращающего момента от вала двигателя на ось колесной пары: вал двигателя – карданный вал – тормозной барабан – вал ведущей конической шестерни – тарельчатая шестерня – промежуточный валик и промежуточная шестерня – осевая шестерня – ось колесной пары
Билет № 14.
1. Реле ускорения и торможения (РУТ): назначение, устройство и работа реле.
Предназначено для включения и выключения служебного двигателя в зависимости от тока в тяговых электродвигателях. Тем самым РУТ осуществляет контроль за работой ГРК. Характерной особенностью РУТ является то, что оно имеет малонасыщенную магнитную систему, обеспечивающую высокий коэффициент возврата. Достаточно сказать, что отношение тока отпадания к току срабатывания у реле равно 80%. На прессованном основании из карболита установлены магнитопровод с сердечником и кронштейном. На сердечнике установлены 3 катушки, две из которых включены в цепь якорей ТЭД, а третья - в цепь управления. Она называется добавочной и получает питание по 1 проводу. Направление тока во всех катушках одинаково, а это значит, что одинаковым по направлению будет и магнитный поток. Якорь реле закреплен шарнирно на конических опорах и оттягивается регулировочной пружиной, закрепленной одной стороной к скобе, а другой – к регулировочному винту. РУТ – минимальное реле.
Добавочная катушка РУТ выполняет две функции:
• Помогает главным катушкам притянуть якорь, и в этом режиме она работает, как подъемная. В данном случае в этой катушке будет наибольший ток и включается она между всеми позициями ГРК через кулачковый элемент РКМ-2 независимо от того, ходовая это позиция или тормозная.
• Добавочная катушка регулирует ток отпадания якоря реле. Регулировка осуществляется за счет изменения тока в катушке, а следовательно и намагничивающей силы всей системы за счет включения добавочных сопротивлений в цепь добавочной катушки РУТ.
Добавочные сопротивления включаются следующим образом:
1. На позиции Х-1: первый провод – контакты РУМ – диод Д-1 – контакты РР – добавочная катушка РУТ – контакты РР – сопротивление 20 ом – 20 провод – кулачковый элемент КВ – «земля». Уставка РУТ – 100 ампер.
2. На позиции Х-2: так же, как и на Х-1, но сопротивление 40 ом – 18 провод – кулачковый элемент КВ – «земля». Уставка РУТ – 160 ампер.
3. На позициях Х-3 и Т-4 добавочная катушка РУТ в формировании тока уставки не участвует, она отключена и работает только, как подъемная между позициями ГРК. Ток уставки задают силовые катушки РУТ и он увеличивается до 200 ампер. Если ток больше уставки в силовых катушках, то якорь РУТ притягивается, как только ток снижается до уставки, якорь РУТ отходит в исходное положение под действием регулировочной пружины.
РУТ имеет две пары контактов, одна из которых включена последовательно якорю СД, а другая – параллельно. Эти контакты могут включать, или, наоборот, останавливать СД.
Автоматическое регулирование скорости.
Для ограничения скорости при пуске вагона, в цепь тяговых электродвигателей включен пусковой реостат. Чтобы увеличить скорость, реостат необходимо ступенями выключать. Число ступеней расчетное, чтобы обеспечить плавность разгона.
При выключении ступеней пускового реостата ток в ТЭД увеличивается, скорость вагона возрастает. Но при этом возрастает и противо ЭДС, которая уменьшает ток в ТЭД.
С уменьшением тока в ТЭД скорость вагона перестает увеличиваться и, чтобы продолжить разгон, необходимо отключить следующую ступень пускового реостата. Этот процесс продолжится до тех пор, пока не будут отключены все ступени. Вот за этими переключениями на вагоне и следит РУТ.
Если ток в ТЭД меньше уставки РУТ, контакты РУТ, включенные последовательно якорю СД, замкнуты и при подаче питания на 1 провод служебный двигатель включается и проворачивает ГРК. ГРК отключает ступеньку пускового реостата, ток в ТЭД, а значит и в силовых катушках РУТ возрастает. Как только величина тока превысит уставку РУТ, якорь РУТ притягивается и контакты РУТ переключаются. Контакты РУТ, включенные последовательно якорю СД, размыкаются и обмотка якоря теряет питание. Контакты РУТ, включенные параллельно якорю СД, замыкаются и через кулачковый элемент РКП включают СД на короткозамкнутый тормозной контур. СД мгновенно останавливается. Скорость вагона нарастает, но противо ЭДС уменьшает ток в ТЭД. Как только величина тока упала до уровня уставки РУТ, возвратная пружина РУТ возвращает якорь в исходное положение, контакты РУТ переключаются и все повторяется вновь.
На 13 позиции стоп-реле останавливает ГРК. Все ступени пускового реостата отключены
2. Показать по схеме вагона и рассказать о совместной работе ГРК и контроллера водителя. При каких условиях ГРК будет останавливаться на фиксированных позициях.
• На маневровой позиции КВ – ГРК не вращается, позиция не автоматическая, пусковые реостаты введены полностью.
• На ходовых позициях «Х-1» и «Х-2» - ГРК выводит пусковые реостаты, работают силовые кулачковые элементы в пусковых реостатах РК-1 – РК-8. ГРК вращается до 13 позиции, питание катушки стоп-реле включается через кулачковый элемент РК-13-14 по 12 проводу.
• На ходовой позиции «Х-3» - ГРК подключает полностью, а потом частично выводит реостаты ослабления поля. Работают силовые кулачковые элементы РК-17 – РК-22. ГРК вращается до 17 позиции, питание катушки стоп-реле включается через кулачковый элемент РК-17 по 11 проводу.
• На тормозных позициях «Т-4» и «Т-Р» - ГРК постепенно выводит тормозные реостаты. Работают силовые кулачковые элементы РК-9 – РК-16. ГРК вращается до 8 позиции, питание катушки стоп-реле включается через кулачковый элемент РК-8-9 по 13 проводу.
3. Цилиндры лобовой предохранительной сетки: назначение, расположение, устройство и работа цилиндров. Возможные неисправности цилиндра сетки.
К предохранительным устройствам на трамвайном вагоне относятся:
· Подвагонная предохранительная сетка;
· Междувагонная предохранительная сетка.
Подвагонная (лобовая) предохранительная сетка устанавливается под передней площадкой вагона. Она предохраняет попавшего в беду пешехода от получения серьезных травм. Привод лобовой предохранительной сетки пневматический.
Лобовая предохранительная сетка состоит из рамы, собранной из стальных труб и деревянных реек, укрепленных на металлических планках. С помощью кронштейнов сетка соединена со штоками пневматических цилиндров привода сетки, которые укреплены на раме вагона. Задняя часть рамы сетки входит в выемки двух кронштейнов и может в них свободно вращаться.
При сообщении пневматических цилиндров сетки с напорной магистралью, передняя часть сетки опускается к рельсам и сетка принимает наклонное положение. В горизонтальное положение сетка возвращается под воздействием возвратных пружин пневматических цилиндров.
Неисправности подвагонной предохранительной сетки:
· Деформация и излом трубчатой рамы;
· Излом деревянных реек;
· Изломы пружин и неисправности пневматических цилиндров сетки.
Междувагонная предохранительная сетка (междувагонное ограждение) предназначено для защиты пешеходов от попадания под второй вагон при эксплуатации подвижного состава трамвая по системе многих единиц и исключения возможности прохода между вагонами. Междувагонное ограждение состоит из двух крайних стоек и средней стойки, между которыми установлено шесть пружин. Крайние стойки имеют крючки, которыми сетка крепится к кронштейнам первого и второго вагонов.
Неисправности междувагонной предохранительной сетки:
· Изломы пружин сетки;
· Выскакивание крючков пружин из отверстий стоек;
· Выскакивание крючков крайних стоек из кронштейнов вагона.
4. Редуктор колесной пары: назначение, устройство и возможные неисправности редуктора.
Редуктор колёсной пары.
Предназначен для передачи вращающего момента на ось колёсной пары и уменьшение числа оборотов.
Применяются 2хступенчатые редукторы с передающим числом7,17(во сколько раз уменьшает обороты).