а) Короткий кожух
б) Длинный кожух
в) Горловина
(Все швы герметичны)
Внутри находятся ведущий валоведущая шестерня (изготовлена из одного куска), опираются на 3 подшипника: роликовый и 2 шариковых. Они смонтированы в отдельный узел –хвостик (стакан), положение которого в горловине можно регулировать с помощью картонных прокладок. Промежуточный вал с промежуточной шестернёй (состоят вместе) опираются на два роликовых конических подшипника. Тарельчатая шестерня – она прикреплена к фланцу промежуточного вала.
Осевая шестерня напрессовывается на ось колёсной пары.
Смазка в подшипниках – солидол, в шестернях – нигрол (зимний и летний).
Для залива имеется горловина со щупом, в нижней части сливное отверстие с пробкой. Для выравнивания давления устанавливается сапун (он проверяется на ТО).
Неисправности:
· Износ зубьев более 50%
· Разрушение подшипников
· Трещины корпуса
· Ослабление креплений
· Ослабление уплотнений
· Недостаток или отсутствие смазки
· Засорение сапуна
Билет № 15.
1. Электромагнитные контакторы: назначение, устройство, работа контактора. Обозначение контакторов в электрической схеме вагона. Назначение контакторов, работающих в силовой цепи.
Электромагнитные контакторы предназначены для включения и отключения высоковольтных вспомогательных цепей.
Так как ток вспомогательных цепей по сравнению с силовым меньше и большого контактного нажатия не требуется, конструкция электромагнитных контакторов значительно проще, чем электропневматических.
Основными частями электромагнитного контактора являются:
• силовые контакты, производящие замыкания и размыкания высоковольтных цепей,
• катушка и магнит провод, состоящий из ярма, сердечника и якоря.
• В электромагнитных контакторах используется сила притяжения якоря к сердечнику электромагнита
Линейные контакторы предназначены для присоединения и отсоединения групп тяговых двигателей от контактного рельса, как в процессе нормальной работы, так и при разрыве силовой цепи во время перегрузок или при коротких замыканиях и сила втягивания якоря в катушку соленоида.
Контактор состоит из следующих частей:
1. Электромагнит (катушка со стальным сердечником).
2. Якорь – это пластина, которая притягивается к электромагниту.
3. Контакты - подвижный и неподвижный.
Обязательно есть силовые или главные контакты, они переключаются в высоковольтной цепи. Кроме того, могут быть дополнительные или блокировочные контакты (они есть не у всех контакторов), блок-контакты переключаются в низковольтной цепи.
4. Дугогасительное устройство.
Оно состоит из дугогасительной катушки, полюсов и дугогасительной камеры.
Дуга – это проводник с током без изоляции. При размыкании силовых контактов дуга попадает в магнитное поле дугогасительной катушки и выталкивается в дугогасительную камеру, где она удлиняется, расщепляется и гаснет.
5. Гибкий медный шунт (если он нужен).
6. Пружины притирающие и выключающие.
7. Входная и выходная клеммы.
Работа контактора:
Чтобы контактор сработал, надо на катушку его электромагнита включить ток от аккумуляторной батареи. Тогда электромагнит притянет якорь. На якоре установлен подвижный силовой контакт, когда якорь перемещается, контакт тоже перемещается и соединяется с неподвижным контактом – высоковольтная цепь замыкается.
Если есть блокировочные контакты, то они тоже переключаются, когда притягивается якорь.
Прохождение тока высоковольтной цепи по контактору
Высоковольтная цепь – входная клемма – дугогасительная катушка – замкнутые подвижный и неподвижный силовые контакты – гибкий шунт – выходная клемма – высоковольтная цепь. контактор
Неисправности контактора:
1. Подгары, износы и залипание контактов.
2. Короткое замыкание или обрыв цепи в катушке электромагнита
3. Заедание подвижных частей контактора.
4. Обрывы шунтов,
5. Изломы пружин.
6. Ослабления крепления проводов.
Назначение контакторов в силовой цепи:
1. ЛК-1, ЛК-4 - включают и выключают питание на якоря ТЭД.
2. ЛК-2 - подключает первую группу ТЭД к цепи в режиме тяги и разделяет тормозные контуры в режиме торможения.
3. Контактор Р (реостатный) - полностью отключает пусковой реостат, когда его уже выключит ГРК.
4. Т-1 и Т-2 - тормозные контакторы, образуют два тормозных контура.
5. КТ-1 и КТ-2 - тоже тормозные контакторы, подготавливают цепь тормозных реостатов к выведению.
6. Контактор Ш (шунтовой) - включает и выключает питание от контактной сети на шунтовые обмотки ТЭД.
7. Контакторы Ш-1 и Ш-2 (шунтовоые) - частично и полностью выводят регулировочный реостат в цепи шунтовых обмоток.
8. ТБ и ЛК-3 - контакторы аварийного тормоза.
ЛК-3 тоже линейный контактор, отключает сериестные обмотки 2-4 от земли.
Контактор ТБ (тормоз батарейный) соединяет все сериесные обмотки последовательно в независимую цепь и подключает в эту цепь питание от АБ.
В цепи управления есть катушка еще одного контактора – КРТ – это контактор рельсового тормоза, он включает катушки рельсовых тормозов от АБ.
2. Рассказать и показать по схеме вагона работу аварийного электродинамического тормоза. Проверка работы аварийного тормоза.
Аварийный тормоз – это тормоз электродинамический, но включается он при пропадании на вагоне высокого напряжения. При пропадании высокого напряжения в контактной сети срабатывает реле напряжения «РН», его контакты замыкаются в 8 проводе и подготавливают к включению контакторы цепи аварийного тормоза «ТБ» и «ЛК-3». Если поставить рукоятку КВ на любую тормозную позицию, катушки контакторов «ТБ» и «ЛК-3» получат питание. В результате этого силовые контакты контактора «ЛК-3» в силовой цепи отключат последовательные обмотки возбуждения второй группы ТЭД от «земли», а силовые контакты контактора «ТБ» (2 пары) подключат питание от аккумуляторной батареи к последовательным обмоткам возбуждения обеих групп ТЭД. Цепь аварийного тормоза защищает предохранитель ЗП. Одновременно блокировочные контакты «ТБ» и «ЛК-3» размыкаются в 4 и 8 проводах и отключают питание вентилей автоматического дотормаживания «ВТ-1» и «ВТ-2». Открывают доступ сжатого воздуха в тормозные цилиндры – срабатывает механический тормоз от пневмопривода. Под действием двух видов тормозов вагон останавливается.
Условия проверки: цепь управления полностью включена, автоматический выключатель АВ-1 выключен, токоприемник опущен. Реле напряжения «РН» отключено.
При постановке рукоятки КВ на позицию «Т-1» на амперметре низковольтных цепей появится показание тока, равное примерно 80-90 ампер, это и есть ток в последовательных обмотках ТЭД. Если показания на амперметре отсутствуют, проверить 3П, предохранитель низковольтный. Проверка эффективности аварийного тормоза производится на нулевом рейсе.
3. Электропневматические вентили включающего типа: назначение и устройство. Где на вагоне применяются вентили включающего типа?
Электропневматические вентили служат для управления сжатым воздухом в аппаратах с пневмоприводном. На вагонах применяются два типа вентиля: включающегося и выключающегося.
Электропневматические вентили включающегося типа: при подаче тока на катушку соединяет напорную систему с цилиндрами, при снятии напряжения воздух из цилиндров через вентиль выходит в атмосферу.
На вагоне ЛМ-68М установлено 4 электропневматических вентиля включающего типа:
1). ВС - Вентиль привода подвагонной сетки (высоковольтный шкаф в кабине водителя).
2). ВП - Вентиль привода песочниц (высоковольтный шкаф в кабине водителя).
3). «ВПЕРЕД» и «НАЗАД» - 2-а вентиля привода реверсора (под вагоном).
Устройство электропневматические вентили включающегося типа:
Вентиль состоит из двух частей: электрической и пневматической.
Пневматическая часть:
· Корпус с 3мяотверстиями: нижнее левое с напорной системой, верхнее с цилиндрами, правая атмосферное.
· Латунное седло
· Латунный клапан
· Пружина клапана (возвратная)
· Гайка – пробка (заглушка)
В электрическую часть входит:
· Катушка с пустотелым сердечником (электромагнит),
· Ярмо (магнитопровод)
· Якорь (подвижная пластина).
· Крышка с кнопкой
Переключение клапанов осуществляется за счёт передвижения стержня при получении питания катушкой.
Вентиля включающего типа в случае подачи напряжения на катушку соединяют напорную магистраль с цилиндром управляемого аппарата. При отключении питания катушки соединяют цилиндр с атмосферой.
4. Реактивный упор: назначение, место установки и характерные неисправности реактивного упора.
Реактивный упор обеспечивает горизонтальное положение горловины кожуха редуктора. Он состоит из поводка, шарнирно связанного с горловиной. Поводок упруго опирается через резиновые амортизаторы на продольную балку тележки. Реактивные упоры на тележке расположены по диагонали и установлены со стороны коротких кожухов редуктора.
Горизонтальное положение горловины достигается регулировкой. Отклонение от горизонтали допускается в пределах +/- 10 мм.
Неисправности реактивного упора:
• Излом поводка реактивного упора;
• Просадка или разрушение резиновых амортизаторов;
• Обрыв по сварке площадки продольной балки;
• Излом прилива на горловине
Билет № 16.
1. Контроллер водителя «КВ-42Г»: назначение, устройство, позиции контроллера, обозначение контроллера водителя в электрической схеме трамвайного вагона.
Контроллер водителя «КВ-42Г» - многопозиционный выключатель, предназначенный для косвенного управления тяговыми электродвигателями и пускорегулирующей аппаратурой.
Основная функция контроллера водителя реализуется путем включения и выключения электропитания на необходимые проводы цепи управления.
Особенностью конструкции контроллера водителя, как аппарата кулачкового типа, является наличие двух кулачковых валов – главного и реверсивного.
Основные составные части контроллера водителя:
1. Стальной корпус.
2. Основание.
3. Верхняя крышка.
4. Главный вал.
5. Реверсивный вал.
6. Кулачковые элементы КЭ-42А – 17 шт. и КЭ-48А– 1 шт. для производства переключений при вращении главного вала и КЭ-42А – 2 шт. для производства переключений при переводе реверсивного вала.
Реверсивный вал имеет три положения: «Нулевое», «Вперед» и «Назад» Приводится во вращение с помощью съемной рукоятки реверсивного вала («стоповой ручки»). Главный вал имеет 10 положений (или позиций), а именно: «Нулевая позиция», 4 позиции на ход – «Маневровая», «Х-1»,
«Х-2» и «Х-3» и 5 позиций на тормоз – «Т-1», «Т-2», «Т-3», «Т-4», и «Т-Р». Главный вал приводится во
Вращение с помощью несъемной рукоятки главного вала.
• Рукоятку главного вала можно перевести из нулевого положения на ходовые или тормозные позиции только тогда, когда реверсивный вал переведен в положение «Вперед» или «Назад».
• Рукоятка реверсивного вала может быть установлена и реверсивный вал может быть приведен во вращение только при нулевом положении рукоятки главного вала.
2. Реле перегрузки (РП): назначение, устройство, уставка реле. Рассказать и показать по схеме трамвайного вагона работу реле перегрузки. Действия водителя при срабатывании РП.
Предназначено для защиты тяговых электродвигателей от больших токов. Реле максимальное, уставка реле – 400 ампер. По своей конструкции реле перегрузки является комбинированным и состоит из трех отдельных реле.
Катушки двух реле - высоковольтные и включены в цепь якорей тяговых электродвигателей и обозначены в схеме «РП-1-3» и «РП-2-4». Катушка третьего реле, которое носит название «РЕЛЕ ВОЗВРАТА», – низковольтная и получает питание по 14 проводу цепи управления. В конструкцию реле также входит механическая защелка в виде валика. Если ток в любой группе ТЭД станет больше уставки, то якорь соответствующего реле притягивается и воздействует на механическую защелку. Защелка воздействует на контакты РП, они переключаются и фиксируются в этом положении. Контакты в 5 и 25 проводах размыкаются и отключают линейные контакторы, которые, в свою очередь, отключают тяговые электродвигатели. Одновременно контакты РП по 15 проводу замыкаются и на пульте загорается сигнальная лампа «Возврат РП» (в схеме – сигнальная лампа «ЛС-1»).
Для того, чтобы вернуть РП в исходное положение, необходимо, прежде всего, поставить рукоятку КВ в нулевое положение, потому что 14 провод получает питание только при нулевом положении главного вала КВ. После этого необходимо нажать кнопку «Возврат РП». При этом катушка реле возврата получает питание, якорь притягивается и защелка возвращается в исходное положение.
Контакты РП в 5 и 25 проводах замыкаются, катушки линейных контакторов получают питание, в силовой цепи вновь подается питание на ТЭД, контакты РП в 15 проводе цепи управления размыкаются и сигнальная лампа «Возврат РП» гаснет.
3. Электропневматические вентили выключающего типа: назначение, устройство, работа вентиля. Где на трамвайном вагоне используются вентили выключающего типа?
На вагоне ЛМ-68М установлено 5 электропневматических вентиля выключающего типа:
2 вентиля дотормаживания:
1). ВТ1 - Вентиль приводов (тормозных цилиндров) центральных барабанных тормозов 1-ой тележки (высоковольтный шкаф в кабине водителя),
2). ВТ2 - Вентиль приводов (тормозных цилиндров) центральных барабанных тормозов 2-ой тележки (в салоне слева в области 2-ой тележки).
3 вентиля привода створок дверей – ВД1, ВД2, ВД3 (перед каждой дверью).
Вентиль дотормаживания.
Вентиль имеет электрическую и пневматическую части:
· В электрическую часть входит:
· 2- е катушка на одном пустотелым сердечником (электромагнит) с питанием по 4 и 8 проводу,
· Ярмо (магнита провод)
· Якорь (подвижная пластина).
· Крышка с кнопкой
К пневматической части относится система клапанов и отверстий:
· Корпус с 3-мя отверстиями
· 2-а латунных седла («верхнее» и «нижние»)
· 2-а клапана («верхний» и «нижний»)
· Возвратная пружина (между клапанами)
· Гайка-пробка, ввинчивается в нижнюю часть корпуса.
Переключение клапанов осуществляется за счёт передвижения стержня при получении питания хоть одной из катушек.
Вентиля выключающего типа в случае подачи напряжения на одну из катушек соединяют цилиндр управляемого аппарата с атмосферой.
При отключении питания катушек соединяют цилиндр управляемого аппарата с воздушной магистралью.
4. Передача вращающего момента от вала тягового электродвигателя на ось колесной пары.
Схема передачи вращающего момента от вала двигателя на ось колесной пары: вал двигателя – карданный вал – тормозной барабан – вал ведущей конической шестерни – тарельчатая шестерня – промежуточный валик и промежуточная шестерня – осевая шестерня – ось колесной пары.
Билет № 17.
1. Назначение и наименование аккумуляторной батареи, установленной на вагоне «ЛМ-68М». Порядок включения аккумуляторной батареи и проверка ее работоспособности под нагрузкой. Приборы контроля АБ и их показания.
Источниками питания низкого напряжения постоянного тока на вагоне являются аккумуляторная батарея типа 5НК-125 (никель, кадмий, общей емкостью 125 ампер/часов) напряжением 24 вольта,
Аккумуляторная батарея состоит из 20 элементов(банок) соединенных последовательно - напряжение 24В. Контейнер с аккумуляторной батареи расположен под вагоном в средней части слева.
Аккумуляторная батарея является основным источником тока для цепи башмаков рельсового тормоза при экстренном торможении, и сериесных обмоток тяговых двигателей в режиме аварийного тормоза. Аккумуляторная батарея и генератор включены параллельно, обеспечивая питания низковольтных потребителей тока.
• Контроль над режимами работы аккумуляторной батареи и генератора осуществляется по показаниям электроизмерительных приборов, расположенных на пульте управления: амперметр и вольтметр.
Аккумуляторная батарея включается с помощью двух выключателей. ВНЦ – выключатель низковольтных цепей. Контрольных признаков неисправности - нет. На вагоне работает только один аппарат – рельсовый тормоз, который можно включить с помощью переключателя на пульте. 80-90А. Затем на дополнительном пульте включается тумблер «Батарея» (в схеме это выключатель В3), подается питание на катушку КЦУ 22-24В. При заряде от МГ 28-30В.
2. Рассказать и показать по схеме вагона работу цепи автоматического дотормаживания механическим тормозом от пневмопривода.
Электродинамический тормоз стал абсолютно неэффективным, но трамвайный вагон еще продолжает движение. Полную остановку вагона можно осуществить, применив другой вид тормоза. На вагоне «ЛМ-68М» это механический тормоз от пневмопривода.
При истощении электродинамического тормоза, когда ток в тормозных контурах достигнет величины менее 80 ампер, срабатывает реле минимального тока («РМТ»), катушка РМТ находится во втором тормозном контуре. Контакты РМТ замыкаются по 13 проводу, в результате чего получает питание катушка реле тормозного «РТ» (контакты РВВ-2 будут замкнуты потому, что катушка РВВ-2 потеряла питание, т.к. 9 провод на позиции Т-4 обесточен). Реле тормозное «РТ» срабатывает, его контакты в 4 и 8 проводах размыкаются и теряют питание катушки вентилей дотормаживания «ВТ-1» и «ВТ-2». Так как вентили «ВТ-1» и «ВТ-2» выключающего типа, они соединяют пневмосистему с тормозными цилиндрами, на вагоне срабатывает механический тормоз от пневмопривода и вагон полностью останавливается. Кроме того, контакты «РТ» замыкаются и по проводу 17ж, в результате чего катушка «РТ» будет получать питание по 17 проводу при постановке рукоятки КВ на «0». Оттормаживание вагона осуществляется на маневровой позиции, т.к. при включении линейного контактора «ЛК-1», его блокировочные контакты по 17 проводу в цепи возврата ГРК размыкаются и отключают провод 17ж. Катушка «РТ» теряет питание.
Характеристика тормозной позиции «Т-4»: позиция автоматическая, увеличение тормозного усилия осуществляется за счет последовательного выведения тормозных реостатов. Полная остановка вагона достигается за счет включения автоматического дотормаживания. Позиция «Т-4» является позицией служебного торможения, т.к. дает полную остановку трамвайного вагона.
3. Электропневморегулятор давления «АК-11Б»: назначение, устройство и работа регулятора. Как проверяется регулировка регулятора давления?
Предназначен для автоматического регулирования высокого давления на вагоне путем включения мотор – компрессора при 4х атмосферах и отключении при 6ти атмосферах. Установлен в кабине водителя с правой стороны.
Схема включения регулятора давления (РД).
1. 14П – низковольтный предохранитель в цепи мотор – компрессора и генератора
2. выключатель или тумблер в цепи включающей катушки КМК
3. Электрическая часть регулятора
4. включающая катушка контактора мотор – компрессора
Регулятор давления состоит из двух частей: электрической и пневматической. Смонтировано на диэлектрическом основании и закрыт пластиковым кожухом.
Электрическая часть
1. 2а контакта (подвижный и неподвижный)
2. пружина подвижного контакта
3. «Г» - образная стойка с регулировочным винтиком (момент включения 4 ат)
4. медный шунт
5. 2ве клеммы для подключения регулятора давления
Пневматическая часть
1. камера – фланец (для подвода давления)
2. резиновая диафрагма (белая)
3. упор (кнопка снизу)
4. регулировочная пружина
5. 2ве стойки с неподвижными планками
6. регулировочный винт с подвижной планкой (момент отключения – 6 атм. Регулировка: по часовой – меньше, против часовой – больше).
Электрическая и пневматическая части соединены рычагом.
Признаки неисправности:
1. Не работает мотор – компрессор – определить по манометру высокого давления, слабо работает привод дверей и т.д. Проверить предохранитель 14П (низковольтный) и 6П (высоковольтный), если они исправны, то соблюдая технику безопасности проверяем электрическую часть регулятора, при необходимости контакт замыкаем принудительно (ученической резинкой). Далее норму давления поддерживаем в ручную тумблером 4В.
2. Мотор – компрессор работает постоянно не отключаясь. Давление больше нормы, срабатывает предохранительный клапан. Норму давления поддерживаем в ручную тумблером 4В.
3. Утечка воздуха из под регулятора (порвана диафрагма): отключить мотор – компрессор, высаживаем пассажиров на остановке и сообщив линейному работнику следуем в парк. Сделать запись в книгу поезда.
Неисправности:
· подгар контактов,
· Излом пружины подвижного контакта,
· Ослабление «Г» - образной стойки,
· Обрыв шунта и т.д.
Определяем по манометру высокого давления.
4. Подвеска тягового электродвигателя. Неисправности системы подвески ТЭД.
Тяговый электродвигатель на тележке мостового типа имеет независимое подвешивание, защищающее двигатель от динамических воздействий и в значительной степени снижающее шум от работы двигателя. Моторно-подвесные балки (МПБ) в сечении представляют собой закрытую коробку, выполненную из швеллера и усиленную стальным листом, приваренным со стороны открытой части швеллера. На концах каждой балки имеются кронштейны, которыми они упруго опираются на продольные балки тележки. Один конец моторно-подвесной балки опирается на два комплекта бочкообразных резиновых амортизаторов, а другим – на комплект винтовых пружин.
Тяговый электродвигатель, смещенный в одни сторону, крепят к моторно-подвесной балке четырьмя болтами с корончатыми гайками, подлежащими после установки обязательной шплинтовке. Смещение двигателя перераспределяет нагрузку на опоры. Со стороны наиболее загруженной опоры имеется направляющая, которая исключает перекос балки. Продольное колебание моторно-подвесной балки ограничивается закрепленными на кронштейнах продольных балок тележек резиновыми амортизаторами. Двигатели установлены на тележке так, что вращающий момент передается ими противоположным по расположению колесным парам.
Тяговый двигатель на тележке должен быть ориентирован в горизонтальном положении. Регулировка горизонтального положения осуществляется постановкой прокладок под головки болтов подвески двигателя.
Неисправности системы подвески ТЭД:
· Изломы или просадка винтовых пружин и резиновых амортизаторов;
· Деформация или излом моторно-подвесной балки;
· Ослабление или обрыв креплений в узлах подвески ТЭД.
Билет № 18.
1. Электромагнитные контакторы КМГ и КМК: назначение, устройство, работа контакторов в электрической схеме вагона. Наиболее характерные неисправности контакторов.
Электромагнитный контактор – это косвенный выключатель, который предназначен для производства переключений в высоковольтных цепях.
•Электромагнит (катушка со стальным сердечником).
•Якорь – пластина, которая притягивается к якорю.
•Контакты (подвижные и неподвижные).
•Дугогасительное устройство.
• Гибкий медный шунт.
•Притирающая и выключающая пружины.
•Входная и выходная клеммы.
Контактор предназначен для косвенного управления: КМГ — генератором, КМК — компрессором находится в высоковольтном шкафу).
В цепи катушки КМК имеются контакты РД (электропневморегулятор давления «АК-11Б») и, если в пневмосистеме нет сжатого воздуха, эти контакты замкнуты.
Цепь генератора: Звук включения КМГ - 14П (6А) исправен. Звук работы генератора - 12П (15А) исправен. Напряжение 28-30в, ток заряда не более 25 А. Гаснет лампа «МГ».
Цепь компрессора: Звук работы компрессора — 6П (15А) исправен. Контроль по манометрам.
2. Рассказать и показать по схеме трамвайного вагона работу электродинамического тормоза.
Аварийный тормоз – это тормоз электродинамический, но включается он при пропадании на вагоне высокого напряжения. При пропадании высокого напряжения в контактной сети срабатывает реле напряжения «РН», его контакты замыкаются в 8 проводе и подготавливают к включению контакторы цепи аварийного тормоза «ТБ» и «ЛК-3». Если поставить рукоятку КВ на любую тормозную позицию, катушки контакторов «ТБ» и «ЛК-3» получат питание. В результате этого силовые контакты контактора «ЛК-3» в силовой цепи отключат последовательные обмотки возбуждения второй группы ТЭД от «земли», а силовые контакты контактора «ТБ» (2 пары) подключат питание от аккумуляторной батареи к последовательным обмоткам возбуждения обеих групп ТЭД. Цепь аварийного тормоза защищает предохранитель ЗП. Одновременно блокировочные контакты «ТБ» и «ЛК-3» размыкаются в 4 и 8 проводах и отключают питание вентилей автоматического дотормаживания «ВТ-1» и «ВТ-2», открывают доступ сжатого воздуха в тормозные цилиндры – срабатывает механический тормоз от пневмопривода. Под действием двух видов тормозов вагон останавливается.
Условия проверки: цепь управления полностью включена, автоматический выключатель АВ-1 выключен, токоприемник опущен. Реле напряжения «РН» отключено.
При постановке рукоятки КВ на позицию «Т-1» на амперметре низковольтных цепей появится показание тока, равное примерно 80-90 ампер, это и есть ток в последовательных обмотках ТЭД. Если показания на амперметре отсутствуют, проверить 3П, предохранитель низковольтный. Проверка эффективности аварийного тормоза производится на нулевом рейсе.
3. Цилиндр стеклоочистителя: назначение, устройство, работа и возможные неисправности цилиндра.
4. Рассказать и показать по схеме работу автоматической стрелки.
Направо (под током). При необходимости перевести стрелку направо контроллер водителя установить на «М» позицию, скорость движения не более 5 км/ч, сила тока I> 55 А (уставка КЛ)
При этом собирается эл, цепь:
От контактной сети КС - питание поступает на катушку контактора лиры КЛ - контактная вставка являясь подвижным контактом соединяет добавочные провода лиры, якорь катушки притягивается и контакты контактора лиры переключаются – через нормально замкнутый контакт блокировки - плавкий предохранитель (аппарат защиты от токовых перегрузок цепи) - электропривод к земле.
Налево (без тока). При необходимости перевести стрелку налево контроллер водителя установить на
«0» позицию, скорость движения не более 5 км/ч, сила тока протекающая по катушке контактора лиры
I <55 А и контактор не включается при этом собирается эл, цепь.
К. провод - катушка КТ - контактная вставка соединяет добавочные провода лиры - контакт контактора лиры — нормально замкнутый контакт контактора блокировки — предохранитель — электропривод - земля.
На тормозных позициях стрелка так же не переведется т. к. цепь шунтовых обмоток получает питание.
Блокировка. При проходе входного замыкателя контактная вставка замыкает механический контакт. Ток попадет на катушку контактора блокировки КБ. Контактор блокировки включается блок - контакты КБ их 4.
КБ в цепи электропривода и входного замыкателя разомкнулись, в цепи блокировочного фонаря контактор замкнулся, загорается блокировочный фонарь, стрелка будет заблокированной до тех пор пока токоприемник не въедет под выходной замыкатель.
Выключение блокировки. При проезде выходных замыкателей получает питание реле промежуточное – РП и отключает контакт РП в цепи контактора блокировки - КБ отключается и блок контакты возвращаются в исходное положение. В цепи эл, привода – замкнутся. В цепи входного замыкателя – замкнутся. В цепи блокировочного фонаря – разомкнётся. И стрелка снова готова к работе.
Ручная блокировка. Выключатель РБ расположен на ящике с электрооборудованием. При включении этого выключателя получают питание катушка контактора блокировки. И поэтому стрелка постоянно будет заблокирована.
Билет № 19.
1. Электромагнитный (рельсовый) тормоз: назначение, устройство БРТ, проверка работы рельсового тормоза. Какими способами можно включить на вагоне рельсовый тормоз?
Электромагнитный, или рельсовый тормоз «ТРМ-5Г» состоит из катушки, заключенной в стальной каркас. Каркас изготовлен из тонкой листовой стали и служит для защиты катушки от влаги. Каркас с катушкой надеваются на магнитное ярмо (сердечник), который состоит из двух частей, соединенных между собой шестью болтами. Питание катушки от аккумуляторной батареи. Потребляемый ток – в пределах 20 ампер. Сила отрыва башмака – от 3 до 5 тонн. На вагоне установлено 4 башмака рельсового тормоза.
Проверку рельсового тормоза необходимо производить при выключенном генераторе. Для проверки рельсовый тормоз включается с помощью переключателя на пульте. При исправной работе четырех башмаков разрядный ток в пределах 80-90 ампер. Если не работают два башмака, разрядный ток в пределах 40-50 ампер, если не работает один башмак, разрядный ток в пределах 60-70 ампер.
Если на вагоне работает генератор, то часть тока, потребляемого БРТ, сразу же компенсируется.
На линии, при работающем генераторе, если сработал рельсовый тормоз, разрядный ток будет в пределах 40-50 ампер при четырех работающих БРТ.
• Включается от переключателя на пульте
• Включается на позиции «Т-Р» по 16 проводу.
• Включается при отпускании (ПБ).
• Включается от аварийных выключателей в салоне трамвайного вагона по 31 проводу.
• Включается если на вагоне пробит диод «Д-5» в цепи стоп-сигналов, то при постановке рукоятки КВ на позицию «Т-1» будет срабатывать рельсовый тормоз.
2. Рассказать о назначении и показать по схеме трамвайного вагона работу реле напряжения (РН). По каким причинам на вагоне может отсутствовать высокое напряжение?
Предназначено для защиты ТЭД от резкого падения или полного исчезновения напряжения в контактной сети. Реле минимальное, уставка – 350 вольт. Катушка РН получает питание от контактной сети по следующей цепи: токоприемник – автоматический выключатель АВ-1 – предохранитель 1П – сопротивление 5100 Ом катушка РН – «земля».
При срабатывании РН, его контакты:
• Размыкаются в 5 проводе цепи управления и отключают питание линейных контакторов. Соответственно отключается питание ТЭД.
• Замыкаются в 8 проводе цепи управления и подготавливают к включению контакторы цепи аварийного тормоза «ТБ» и «ЛК-3».
• Замыкаются в низковольтной вспомогательной цепи и включают звонок в кабине водителя, сигнальную лампу «Напряжение сети» ЛС-7 на пульте управления. Эти сигналы информируют водителя об исчезновении высокого напряжения в силовой цепи.
3. Кран машиниста: назначение, устройство, положения крана машиниста и его возможные неисправности. В каких случаях водитель должен пользоваться краном машиниста.
Предназначен для управления процесса торможения высоким давлением и подачи воздушного звонка. Ручка крана машиниста имеет 3и нефиксированных положения.
1.ручка вправо (тормоз)
2.среднее положение (перекрыша), т.е. воздухопроводы перекрыты
3.ручка влево (оттормаживание или отпуск тормозов)
Подача звонка – нажатие ручки вниз.
Краном машиниста пользуются:
1. При скорости менее 10 км/ час,
2. для удержания вагона на уклонах,
3. при сцепке вагонов,
4. при аварийном тормозе,
5. при неисправном редукционном клапане,
6. при неисправном ВТ (воздушного тормоза).
На вагонах ЛВС в место крана машиниста установлен пневмораспределитель двух типов, последний имеет 3и фиксированных положения (тормоз – перекрыша – отпуск).
4. Типы пересечений трамвайных и троллейбусных проводов, применяемые в устройстве контактной сети. Правила проезда ТМ+ТБ пересечений. Для чего делается зигзаг при подвеске контактного провода.
Типы пересечение трамвая с троллейбусом:
1. Ленинградские;
2. Московские;
3. Киевские;
4. доработанные.
Состоят:
1. Основание – труба, груз;
2. Контактный провод с кронштейнами троллейбуса;
3. Обесточенные колоды троллейбуса;
4. Дугогасительное устройство.
Правило проезда: пересекать трамвайно троллейбусные пересечки следует на скорости от 5 км\ч на «0» позиции контроллера водителя.
Зигзаг контактного провода служит для предохранения от износа, продления периода использования и равномерного стирания контактной вставки пантографа вагона, а также защиты контактной сети от обрыва.
Билет № 20.
1. Реверсор «ПР-759В2»: назначение, устройство, размещение на трамвайном вагоне. Рассказать и показать схему привода и работу реверсора. Проверка цепи реверсора и реле хода (РХ).
Предназначен для изменения направления движения трамвайного вагона путем изменения направления тока в якорях ТЭД. Это аппарат кулачкового типа, имеет один кулачковый вал, 8 силовых кулачковых элементов без устройств дугогашения, работающих в цепи якорей ТЭД и 2 пары низковольтных кулачковых элементов, работающих во втором и третьем проводах цепи управления.
Реверсор имеет только два положения. Для поворота вала реверсора используется сжатый воздух. Реверсор находится слева под кабиной водителя, поэтому водитель имеет возможность контролировать по звуку перевод реверсора.
•Водитель – рукоятка реверсивного вала
«НАЗАД» – 3 провод цепи управления -- ЭПВ
«НАЗАД» -- сжатый воздух в цилиндр привода реверсора – шток – поворот кулачкового вала -- контакты кулачкового элемента реверсора в 3 проводе цепи управления – включение «РХ».
Чтобы переключить реверсор, водитель переводит рукоятку реверсивного вала в положение «вперед» или «назад», при этом подключается питание по 2 или 3 проводу. По этим проводам получает питание катушка электропневматического вентиля (по 2 проводу – вперед, по 3 проводу –назад). Вентиль открывает доступ сжатого воздуха в пневмоцилиндр привода реверсора, поршень перемещается и шток поворачивает кулачковый вал реверсора. Контакты кулачковых элементов реверсора замыкаются в цепи якорей тяговых электродвигателей и в цепи управления. В цепи управления контакты кулачковых элементов реверсора включают питание на катушку реле хода (РХ) и на катушку реле рельсового тормоза рельсового тормоза (РРТ-1).
2. Рассказать и показать работу электрической схемы вагона на ходовых позициях «Х-1» и «Х-2». Характеристика позиций.
Это ходовые позиции, на которых возможна длительная езда. Позиции автоматические, без реостатные, дают значительное увеличение скорости движения трамвайного вагона.
1. Позиция «Х-1». На этой ходовой позиции в дополнение к маневровой получают питание провода: 20, 1, 11 и 12. По 1 проводу получает питание якорь СД (блокировочные контакты ЛК-1 замкнулись на маневровой позиции), а через диод «Д-1» поэтому же проводу запитывается обмотка возбуждения служебного двигателя. СД включается, вал ГРК приводится во вращение, начинается вывод ступеней пускового реостата. ГРК работает под конт