— Дерево? — спросил он.
— В основном сосна и берёзовая фанера, — ответил я.
— Какая наибольшая скорость?
— 200 километров в час.
— А у самолета У-2?
— 150.
— А на какой машине лучше готовить летчиков для истребителей И-16? На У-2 или на этой? — спросил Сталин у толпившихся вокруг лётчиков.
— Конечно, на этой, — зашумели все в один голос.
— А почему?
— Да ведь у этой скорость больше и она моноплан, так же как И-16, а У-2 — биплан.
— Выходит, что надо переходить на эти, более современные машины?
— Правильно, — в один голос ответили лётчики.
— А на каком заводе строили вашу машину? — обратился Сталин ко мне.
— В кроватной мастерской на Ленинградском шоссе.
— Как-как? В кроватной?!
И тут я коротко рассказал о своих трудностях и о том, как наш конструкторский коллектив попал в кроватную мастерскую. Сталин одобрил нашу работу. Потом он поинтересовался, какой мощности мотор, нельзя ли увеличить скорость самолёта и что для этого нужно сделать. Он заметил, что учебные машины должны быть такими, чтобы ими без труда могла овладевать масса лётчиков. Праздник был завершён прыжками парашютистов. Показ оказался удачным. Наши гости, участники и организаторы праздника остались очень довольны и решили сфотографироваться на память об этом смотре, сыгравшем большую роль в развитии массового авиационного спорта в нашей стране. Образовалась большая группа, на которую фотографы и кинооператоры направили свои объективы. Я, помню, задержался около своего самолёта и когда подошёл, то был в замешательстве, потому что вся группа уже скомплектовалась. Сталин поманил меня пальцем, предлагая сесть поблизости от него, и положил на моё плечо свою руку. Так и запечатлел нас фотограф в этот знаменательный момент моей жизни. На этом смотре мне впервые довелось разговаривать с руководителями партии и правительства и познакомиться со Сталиным. Вскоре после тушинского показа самолёт УТ-2 прошёл государственные испытания и был принят на вооружение Военно-Воздушных Сил в качестве самолёта первоначального обучения для лётных школ и аэроклубов. Тем временем мы энергично продолжали готовиться к массовому перелёту учебно-спортивных самолетов, где УТ-2 должен был пройти новую ответственную проверку. Предстояло серьёзное соревнование трёх десятков самолётов различной конструкции по сложному маршруту, в условиях не совсем подходящей осенней погоды. Перелёт завершился успешно. Точно по намеченному графику самолёты прошли круговой маршрут Москва — Горький — Казань — Сарапул — Пермь — Свердловск — Оренбург — Куйбышев — Саратов — Сталинград — Луганск — Сталино — Днепропетровск — Киев — Бежица — Москва. Из 34 самолетов, участвовавших в перелёте, к финишу прибыли 32, причём большая часть из них пилотировалась молодыми лётчиками, подготовленными в аэроклубах без отрыва от производства. Журнал "Самолёт" напечатал "Дневник перелёта", дающий представление о ходе соревнования. Приведу отрывки из "Дневника".
"...Старт самолётам был дан утром 2 сентября. Первым стартует двухмоторный КАИ-1 Казанского авиационного института, затем опытные конструкции лёгких самолетов Г-20, Г-15, АИР-10 (УТ-2), Авиавнито-1, АИР-9 и другие, звено АИР-6 и два отряда самолётов У-2. Вслед за ними уходит санитарная машина П-5 с начальником перелёта т. Гельфером и пассажирский самолёт Сталь-3 с группой журналистов. Образцово организованный старт занял всего 48 минут. На этапе Москва — Горький имел вынужденную посадку только один самолёт Г-15. В Горький прибыло 33 самолёта, которые, пополнив баки горючим, вылетели в Казань. На этом этапе имел вынужденную посадку и потерпел аварию самолёт АИР-9. Самолёт Г-20 задержался в Казани из-за ремонта баков. 3 сентября утром старт с Казанского аэродрома на Сарапул — Пермь — Свердловск. В районе Пермь — Свердловск ухудшилась метеорологическая обстановка — сплошная облачность и боковой ветер. Но все самолёты в 16 часов 35 минут с небольшими интервалами один за другим благополучно опустились на Свердловский аэродром. В Свердловске — ночевка. Пройдено 1547 километров. 4 сентября на участке Свердловск — Оренбург путь пролегал через Уральские горы. Самолёты набирают высоту до 2 тысяч метров. Возле Магнитогорска самолет Авиавнито-1 имел вынужденную посадку. 6 сентября из Оренбурга на Куйбышев — Саратов самолёты стартовали в 5 часов утра. Самым тяжёлым на всем пути перелета оказался участок Сталинград — Луганск — Сталино. Встречный шквалистый ветер, низкая облачность и дождь затрудняли видимость. Самолёты держали курс по приборам. 8 сентября. Старт. Жестокая болтанка преследовала самолёты на всём пути до Днепропетровска. На этапе Днепропетровск — Киев имели короткую вынужденную посадку Г-10 (засорился фильтр) с пилотом Федосеевым и АИР-6 с пилотом Сахаровым. Но уже через 20 минут самолёты прибыли в Киев. Дальше — 9 сентября — одна посадка в Бежице, и в 3 часа 30 минут самолёты начали прибывать на Тушинский аэродром".
"Первый большой всесоюзный перелёт лёгких самолётов закончен, — писал журнал "Самолёт". — Впервые наши лёгкие самолёты и наши молодые пилоты вышли на большую арену спортивной авиации, вышли за границы аэродрома, района, на безбрежные просторы Советского Союза. Результаты перелёта блестящие. Уже одно число самолетов, прибывших к финишу, говорит о высоком качестве машин и подготовленности пилотов. Из 34 самолётов пришли к финишу 32 машины, в то время как в зарубежных дальних перелётах число самолётов, приходящих к финишу, как правило, не превышает 40 — 50%. Молодёжь прекрасно выдержала испытание на этом дальнем перелёте, протекавшем в сложной и трудной метеорологической обстановке, а конструкторы новых машин получили богатейший опыт. И наконец, перелёт был проверкой аэроклубов, их умения организовать встречу большого числа самолётов, обслужить их. Большинство аэроклубов прекрасно выполнили возложенные на них задания. Успех перелёта — первая крупная победа нашей молодой легкомоторной авиации и нашей авиационной молодёжи, подготовленной без отрыва от производства".
Первую премию получил Пионтковский. Я был награждён золотыми часами за лучшую конструкцию спортивного самолета УТ-2. Этим же летом 1935 года мы выпустили одноместный спортивный тренировочный самолёт АИР-14, названный затем УТ-1 (учебно-тренировочный одноместный). Это моноплан с двигателем М-11 специально для отработки лётного мастерства и тренировки лётчиков аэроклубной авиации, а также и для школ ВВС. Самолёт успешно прошёл испытания и очень быстро был запущен в массовое серийное производство. Сверх официальной программы испытаний этого самолёта Пионтковскому было поручено проделать в течение самого короткого времени максимально возможное количество взлётов и посадок, чтобы проверить прочность и надёжность шасси самолёта. И вот 6 августа 1935 года Юлиан Пионтковский сел на рассвете в кабину самолета УТ-1 и, делая минимальные круги над аэродромом, совершил 305 полётов. Для того чтобы совершить такое количество взлётов и посадок за один день, Юлиану пришлось, не вылезая из кабины, летать до заката. Лишь несколько минут затратил он на принятие пищи. Это испытание явилось надёжной проверкой прочности и выносливости посадочных устройств самолета, который впоследствии пользовался у лётчиков большой популярностью. Словом, легкомоторная авиация переживала свой медовый месяц. Новые машины, перелёты, открытие новых аэроклубов с доступом самым широким массам трудящихся — всё это побуждало у многих юношей и девушек желание учиться летать. В этой атмосфере, я бы сказал, авиационного энтузиазма молодёжи в газете "Известия" появляется статья инженера Воробьёва. Эта статья призывала нашу молодёжь к постройке самодельных летательных аппаратов под названием "небесная блоха". На специалистов статья произвела гнетущее впечатление. В самом деле, если необходим "общедоступный в обращении, немудреный и дешёвый в постройке и эксплуатации самолёт", как писал Воробьев, то почему "потребитель" должен собственноручно его строить? Всякий самолёт, будь то "небесная блоха" или что-либо другое, должен быть надёжен и безопасен. Тем более, когда речь идёт о массовой эксплуатации летательного аппарата, особенно молодыми, неквалифицированными лётчиками. "Лёгкость" постройки самолёта, обрисованная в статье инженера Воробьёва, а также подогревание интереса к "блохе" в "Известиях", сообщавших систематически о строящихся в разных местах страны при различных организациях, в кружках (а в Архангельске даже при одном из жактов!) самодельных "небесных блохах", лишь вводили в заблуждение многих, искренне мечтавших полетать на самодельном аэроплане. Доклады и выступления о "небесной блохе", разработка требований, "технических" условий и, наконец, даже конкурс на советскую "блоху" — и всё это под видом борьбы за развитие в нашей стране массовой лёгкой авиации, — по существу, только дискредитировали её.
Конечно, не могло быть и речи о полётах на самодельных летательных аппаратах, и в конце концов "блохи" были запрещены.
Откуда же появилось у нас это увлечение?
Французский инженер Анри Минье сконструировал маленький, оригинальный по своему устройству самолёт с мотоциклетным мотором. Он назвал этот самолет "небесной блохой" и сделал на нём несколько публичных полётов. Умелая реклама, меткое название, необычная внешность аппарата, являющегося как бы карикатурой на нормальный самолёт, в самый короткий срок сделали "небесную блоху" популярной новинкой во Франции.
Предприимчивый Минье выпустил книжку, в которой подробно описал устройство и особенности "блохи", дал эскизы деталей и увлекательно рассказал о том, что каждый обыватель, "умеющий держать в руках молоток и сколотить простой ящик", может построить для себя аэроплан. Дело приняло чисто коммерческий оборот. Заинтересовавшись возможностью самому построить аэроплан, вы покупаете книжку, которой якобы вполне достаточно, чтобы соорудить "небесную блоху" из самых простых материалов и научиться летать на ней. Однако, несмотря на обилие рисунков и подробное руководство, обойтись без рабочих чертежей, оказывается, невозможно. Тогда вы приобретаете чертежи. И наконец, окончательно втянувшись в дело, уплачиваете несколько тысяч франков за материалы и специальный мотор (ибо в книжке Минье есть весьма недвусмысленный намёк: хотя для "небесной блохи" годится, мол, простой мотоциклетный мотор, но для надежности желательна установка специального мотора). Вот, по существу, и вся история "небесной блохи". Чем же объяснить успех рекламы этого ублюдочного самолёта, так быстро завоевавшего популярность? Здесь дело, конечно, не только в сенсации и в остроумном названии. Главное в том, что, несмотря на высокое развитие лёгкой спортивной авиации в капиталистических странах, воздушный спорт был достоянием только богатых людей. А "небесная блоха" рассчитывалась на тех, кому хочется летать, но кто, не имея возможности приобщиться к авиационному спорту через аристократические клубы, кустарным порядком, за гроши мастерит себе собственный аэроплан. Несколько сот любителей, в одиночку и группами, при помощи самых примитивных инструментов построили себе во Франции "небесные блохи". Пока каждый только строил, всё было хорошо. Но как только самолеты выходили из стадии постройки, действительность вступала в свои права. Прежде всего, оказалось, что и "небесной блохе" с её разбегом в 150 метров нужен при взлёте аэродром, а отнюдь не "любой клочок земли". А главное, из-за неопытности строителей полёты на кустарной "блохе" оказались далеко не безопасным делом. Произошло несколько катастроф с человеческими жертвами, и полёты на "блохах" во Франции были запрещены. У меня лично кампания за советскую "блоху" вызывала возмущение потому, что она отвлекала внимание от насущных проблем, от острых вопросов, которые ждали решения. Хотя дела нашей легкомоторной авиации после тушинского показа правительству и удачного перелёта развёртывались благоприятным образом, всё же имелись большие трудности. В частности, по-прежнему самым слабым местом оставался маломощный авиадвигатель. Приходилось и этот вопрос решать в правительстве. Приведу записку, посланную мной Я. Э. Рудзутаку:
"ЗАМ. ПРЕДСЕДАТЕЛЯ СНК СССР
тов. РУДЗУТАКУ Я. Э.
Несмотря на совершенно исключительные достижения текущего года в области лёгкой спортивной авиации за рубежом, открывающие новые пути и перспективы развития как военной, так и гражданской авиации, несмотря на единодушное мнение руководителей соответствующих ведомств, что мы должны приложить все усилия, чтобы максимально развить лёгкую авиацию количественно и догнать заграницу качественно, до сих пор вследствие упорного сопротивления ГУАПА дело это не двигается и не пойдёт вперёд, пока его не вырвут из рук бюрократов. Основная беда, мешающая развитию лёгкой авиации, — отсутствие необходимых авиамоторов. Мы имеем лишь один устаревший, несовременный мотор в 100 лошадиных сил М-11 моторов же менее 100 лошадиных сил вовсе нет, а выше 100 лошадиных сил идет разрыв до 700 лошадиных сил (М-17). Причем ГУАП объясняет отсутствие лёгких моторов отсутствием заказов на самолёты под эти моторы, а отказ в строительстве самолётов — отсутствием моторов. Кто же будет давать заказ на несуществующие самолёты и моторы? Нужно сделать то и другое, а потом принимать заказы. Эта волокита тянется уже несколько лет, и конца ей не видно. Предлагаю, чтобы успеть подготовить к летнему сезону 1936 года несколько новых конструкций самолётов, закупить немедленно за границей лёгкие авиационные моторы "Джипси" — 130 лошадиных сил, "Рено" — 200 лошадиных сил и 350 лошадиных сил, "Вальтер" — 240 лошадиных сил с пушечной установкой для стрельбы через винт и несколько моторов менее 100 лошадиных сил — всего на сумму 50 000 рублей золотом.
2/Х — 35 г.
А. Яковлев"
Не вдаваясь в подробности, скажу, что благодаря вмешательству и поддержке правительства к 1937 году были достигнуты большие сдвиги в развитии легкомоторной авиации в нашей стране. Красноречивым подтверждением этого явился показ новых легкомоторных спортивных самолётов, устроенный для москвичей на Тушинском аэродроме 6 мая 1937 года. Был чудесный солнечный день. Прямо на зелёном поле аэродрома собралось множество народа. Приехали секретарь ЦК комсомола Косарев, заместитель наркома оборонной промышленности М. Каганович, начальник гражданского воздушного флота Уншлихт, начальник штаба ВВС Хрипин, председатель Центрального совета Осоавиахима Эйдеман. Среди зрителей были учёные, архитекторы, артисты, в том числе и знаменитый артист Художественного театра Иван Михайлович Москвин. Присутствовали многочисленные представители центральной прессы и кино.
Все с интересом рассматривали новые самолеты — УТ-1, УТ-2, АИР-11, АИР-6, Г-22, Г-23 и др. Объяснение давали конструкторы самолётов и лётчики. После осмотра машин на земле они были показаны в полёте. Первым взлетел на самолете АИР-6 капитан Алексеев. Звено этих самолётов принимало участие в перелёте Москва — Иркутск — Москва. На этом же самолёте лётчиком Письменным был установлен международный рекорд дальности полёта для спортивных гидросамолетов. Вслед за Алексеевым поднялся в воздух Юлиан Пионтковский. Затем лётчики Стефановский, Готгарт, Дымов, Федосеев, Малахов подняли в воздух и остальные самолёты. Особенно сильное впечатление произвел полёт Пионтковского на новом спортивно-тренировочном самолёте УТ-1. Лётчик на самой малой высоте, на глазах у зрителей, выполнил каскад сложнейших эволюций высшего пилотажа, выводя самолёт из фигур почти у самой земли. Большой интерес вызвала машина Г-23 с автомобильным мотором Горьковского автозавода. Конструктор — лётчик Грибовский сам продемонстрировал в полёте свою машину. Праздник спортивной авиации был проведен образцово, без всяких происшествий и произвел большое впечатление. Присутствующие громкими аплодисментами благодарили лётчиков, конструкторов и организаторов праздника. Последний свидетельствовал о том, что легкомоторная авиация в нашей стране достигла немалых успехов и находится на правильном пути. Вскоре после этого праздника решили проверить машины в более сложных, внеаэродромных условиях. С этой целью были организованы воздушные гонки по маршруту Москва — Севастополь — Москва. Ранним утром 25 июля 1937 года 19 легкомоторных самолётов на линейке Тушинского аэродрома приготовились к вылету. Около каждой машины суетились лётчики, механики, конструкторы. Провожать соревнующихся лётчиков приехали секретарь ЦК комсомола Косарев, командующий ВВС Алкснис, многочисленные друзья и энтузиасты легкомоторной авиации. Как только начало светать, машины в порядке, определённом накануне вечером жеребьёвкой, одна за другой с минутным интервалом потянулись на старт. В этих гонках участвовало несколько самолётов моей конструкции. Летчик Стефановский летел на самолёте УТ-2, летчик Ильин — на синем самолёте УТ-1, лётчик Готгарт — на АИР-6. Но больше всего меня интересовал Дымов, летевший на красном УТ-1. На него я возлагал большие надежды. Он стартовал последним в 4 часа 10 минут. Скоро он скрылся с глаз, замкнув колонну. Нужно сказать, что погода на маршруте была не очень благоприятной и, конечно, потребовала от лётчиков этих маленьких спортивных машин большого искусства при преодолении грозового фронта и дождей. Не надо забывать, что в то время на самолётах не было ни радиосвязи, ни средств радионавигации, кроме самых элементарных компасов. Лётчикам приходилось обходить грозовые участки, менять высоту полёта для борьбы со встречным ветром. По телефону из Харькова сообщили, что Дымов появился над Харьковом первым, обогнав все остальные машины, а уже в 9 часов 52 минуты он опустился на конечном пункте первого этапа — аэродроме в Каче, под Севастополем. За Дымовым один за другим приземлились другие самолёты. За короткое время они были осмотрены, заправлены горючим. Лётчики отдохнули и приступили ко второму этапу гонок. Погода стала более благоприятной. С попутным ветром лётчики — кто на высоте 1000 метров, как, например, Дымов и Стефановский, а некоторые бреющим полётом — устремились к Москве, к Тушину, где собралось множество встречающих. В Москве день был пасмурный, временами моросил дождь, низкие, свинцовые тучи обложили небо. Все очень боялись, как бы погода окончательно не испортилась. Но вот очень низко над горизонтом в 16 часов 50 минут показалась первая точка, быстро приближавшаяся к аэродрому. Сразу было трудно определить, кто это. Нервное напряжение достигло предела. Невыразимое чувство радости охватило меня, когда уже не было никаких сомнений, что это Дымов на красном УТ-1. Он в бреющем полёте пронёсся над финишем, приземлился и подрулил к встречающим. Все бросились к машине. Фотографы и кинооператоры, репортёры, как и полагается в таких случаях, защёлкали своими аппаратами и заскрипели ручками. Дымов, улыбаясь, поднялся из кабины и приветствовал всех поздравлявших его с победой. Никто не заметил, как над аэродромом совсем низко с рёвом пронёсся Ильин на синем УТ-1. Он пересёк финиш в 17 часов 17 минут. Ещё через 15 минут опустились лётчик Стефановский и штурман капитан Никитин на УТ-2. Вслед за ними один за другим финишировали ещё несколько самолётов.
Правда, почти половина участвовавших в гонках самолётов по различным техническим причинам задержались в пути или сделали вынужденные посадки и по условиям перелёта выбыли из числа соревнующихся. К сожалению, большой процент недолетевших самолётов явился следствием недостаточно строгого отбора машин. Тем не менее воздушные гонки явились серьёзным экзаменом и проверкой состояния нашей легкомоторной авиации и послужили надёжным критерием для отбора в массовое производство лучших спортивных самолётов. Маршрут перелёта Москва — Севастополь — Москва составил 2815 километров. Из девяти вернувшихся в Тушино в тот же день самолётов полностью выдержали условия соревнования пять. По заключению жюри лучшие результаты для одноместных самолётов показали: лётчик Дымов на красном УТ-1 с форсированным мотором М-11 и лётчик Ильин на синем самолете УТ-1. Для двухместных самолётов лучшие результаты показали: лётчик Стефановский со штурманом Никитиным на самолете УТ-2, лётчики Готгарт и Расстригин на самолёте АИР-11, лётчик Малахов с техником Волокитиным на самолете Г-20. Результаты перелёта для нашего конструкторского бюро были замечательными. Однако процент выбывших из строя самолётов был высок, а это плохо отразилось на судьбе руководителей Центрального аэроклуба. Не надо забывать, что шёл 1937 год. В те времена неудача в работе, ошибка могла быть расценена как сознательное вредительство. Ярлык "вредитель", а затем "враг народа" мог быть приклеен не только при неудаче, но и просто по подозрению.
Волна недоверия и подозрения во вредительстве обрушилась и на отдельных лиц, и на целые организации. Так случилось и с Центральным аэроклубом. В том, что не все 19 вылетевших самолётов вернулись в тот же день в Москву, стали усматривать нечто злонамеренное, хотя, как показывает опыт подобного рода зарубежных мероприятий, гонки на то и есть гонки, чтобы какие-то участники победили, какие-то не победили, а какие-то вообще вышли из строя. Припомнили и трагическую гибель двух парашютисток — Любы Берлин и Тамары Ивановой, которые, соревнуясь в затяжном прыжке, раскрыли парашюты слишком поздно и обе погибли. Пристегнули также и некоторые другие неудачи в работе аэроклуба, на мой взгляд совершенно неизбежные в таком сложном и специфическом деле, как авиационный спорт. Начальник аэроклуба комбриг Макс Дейч, толковый командир, прекрасный организатор, душа аэроклуба, просил меня поговорить с редактором "Правды", членом ЦК Львом Захаровичем Мехлисом, чтобы тот вмешался и своим авторитетом остановил развал аэроклуба. К моему удивлению, Мехлис, прежде помогавший аэроклубу, теперь стал доказывать необходимость с пристрастием расследовать: почему Чкалов через полюс перелетел без происшествий, а тут из Москвы до Севастополя не смогли долететь без аварий? Центральный аэроклуб стал одной из жертв произвола. Руководители его были арестованы. Аэроклуб практически на некоторое время перестал существовать и числился только на бумаге.
В связи с "делом" аэроклуба пострадал и сотрудник "Комсомольской правды" Евгений Рябчиков. Женя был влюблён в авиацию, сам научился летать, был страстным пропагандистом авиации. Наши отношения с Женей Рябчиковым не ограничивались только служебными. Иногда он бывал у меня дома, а в один из дней 1937 года пригласил на свой день рождения. Собралось много журналистов, вечер прошёл очень весело. Разошлись в первом часу ночи. Каков же был мой ужас, когда утром я узнал, что в ту же ночь Женю арестовали, как... врага народа. Я никак не мог в это поверить! О дальнейшей судьбе Жени Рябчикова стало известно гораздо позже. В конце войны ко мне, тогда заместителю наркома авиационной промышленности, пришла Сусанна Михайловна Кропачёва — главный инженер завода в Норильске, где в ссылке работал Рябчиков. Она рассказала обо всём, что произошло с Женей. Он отбывал наказание по клеветническому обвинению. Сусанна Михайловна просила помощи, и я обещал ей сделать всё, что будет в моих силах, для облегчения участи Рябчикова.
Вскоре, будучи вызван по какому-то делу к Сталину, у него в кабинете я застал штатского человека, который стоял у окна, просматривая пачку бумаг. Пока Сталин со мной разговаривал, незнакомец, видимо, кончил со своими бумагами, подошёл к нам и со мной поздоровался, — оказывается, это был заместитель наркома внутренних дел Авраамий Павлович Завенягин, незадолго до того вернувшийся из Норильска, где он руководил строительством горно-металлургического комбината. Со слов Сусанны Михайловны мне было известно, что Завенягин её знает.
Пользуясь удачным случаем и хорошим настроением Сталина, я решил попытать счастья и заговорил с Завенягиным о Рябчикове. Сказал, что, мне кажется, зря пострадал и отбывает наказание по вздорному обвинению журналист "Комсомольской правды" Евгений Рябчиков — честный молодой человек, энтузиаст авиации, активист Центрального аэроклуба. Я попросил, если можно, пересмотреть его дело. Слышавший этот разговор Сталин обронил, обращаясь к Завенягину:
— Посмотрите.
Этого, ни к чему не обязывающего одного только слова оказалось достаточно. А через неделю Авраамий Павлович сам позвонил по кремлевскому телефону и сказал, что моя просьба решается положительно. Вскоре мы крепко обнялись с Женей в Москве, у меня в кабинете. В тот период воздушному спорту был нанесен большой ущерб. Но основное было уже сделано. Легкомоторная авиация заняла прочное место в жизни нашей страны, она стала массовой, подлинно народной. Крупносерийный выпуск самолетов У-2, УТ-2 и УТ-1 дал возможность сотням тысяч молодых людей через авиаспорт влиться в нашу военную авиацию. Наплыв в лётные и технические авиашколы был огромный, и попадали туда лучшие из лучших. Трудно переоценить значение этого для Родины, и большая заслуга в этом тех, кто невинно пострадал при разгроме аэроклуба в 1937 году.
Успехи наших авиаторов
Отношение И. В. Сталина к авиации и авиаторам. — Рассказы конструктора С. В. Ильюшина. — Лётчики спасают челюскинцев. — Чкалов добивается перелёта в США через Северный полюс. — Смелые полёты В. К. Коккинаки на ДБ-3.
До знакомства со Сталиным на Тушинском аэродроме моё представление о нём как о человеке и руководящем деятеле партии и государства складывалось под впечатлением его редких, но значительных выступлений. Особый интерес для меня, авиационного конструктора, представляло отношение Сталина к авиации. О том, что он уже в те годы занимался ею, мне было известно от таких видных авиаторов, как конструкторы Ильюшин и Поликарпов, лётчики Чкалов и Коккинаки, с которыми мы работали на одном заводе. Они уже не раз виделись со Сталиным и охотно делились своими впечатлениями о нём. Я стал записывать рассказы моих друзей-лётчиков и конструкторов, а также собирать всё, что писалось в газетах и книгах об отношении Сталина к авиации и к лётчикам. Сергей Владимирович Ильюшин рассказал, что впервые встретился со Сталиным при следующих обстоятельствах. 5 августа 1933 года Ильюшина вызвали к наркому обороны К. Е. Ворошилову. У него находился возглавлявший в те годы авиационную промышленность П. И. Баранов. Все вместе они отправились на дачу к И. В. Сталину, где состоялось совещание по авиационным вопросам. Обсуждалось состояние морской авиации и пути её дальнейшего развития. Сталин внимательно слушал специалистов и задавал технические вопросы, удивляя Ильюшина своей осведомлённостью. После заседания, длившегося около трёх часов, Сталин пригласил всех в сад размяться и предложил сыграть в городки. Сталин с Ворошиловым на одной стороне, а Ильюшин с Барановым — на другой. Сталин бил очень метко. Ильюшин ему не уступал, за что Иосиф Виссарионович прозвал его чемпионом. Тем не менее Ильюшин с Барановым оказались в проигрыше. После обеда снова принялись за работу. Совещание длилось до позднего вечера. Делясь позже впечатлениями об этой встрече, Сергей Владимирович поражался:
— Откуда Сталин так детально знает авиацию?
Ещё в 1932 году, когда все восхищались лётными качествами истребителей И-5, развивавшими скорость 280 километров в час, Сталин, осмотревший машину на Московском центральном аэродроме, сказал:
— Это ничего (он даже не сказал "хорошо", заметил знаменитый испытатель Владимир Константинович Коккинаки), — но нам нужны не эти самолёты. Надо, чтобы самолёт давал 400 километров в час.
— Мы были поражены, — вспоминал позже Коккинаки. — Конструкторы сначала растерялись, а потом засели за работу. Мы смотрели на них скептически. А через полтора года я сам проводил испытания самолёта, обладавшего скоростью значительно выше 400 километров. Однажды я попросил Чкалова — мы с ним виделись на аэродроме почти каждый день — рассказать подробнее, чем это было в газетах, о его первой встрече со Сталиным, приезд которого на Центральный аэродром 2 мая 1935 года мне удалось наблюдать только издали. Чкалов всё ещё находился под впечатлением этого события.
— Для меня эта встреча была совершенно неожиданной, — сказал Валерий Павлович. — Когда Сталин, Ворошилов и Орджоникидзе приехали на аэродром для осмотра новых самолётов, Ворошилов показал на меня товарищу Сталину. Он подошёл ко мне, крепко пожал руку и стал спрашивать о моем любимце И-16 и о том, как я его испытываю. Видимо, Ворошилов рассказал ему о воздушных происшествиях во время моих испытательных полётов, потому что товарищ Сталин спросил: "Почему вы не пользуетесь парашютом, а обычно стараетесь спасти машину?" Я объяснил, что летаю на опытных, очень ценных машинах, которые надо беречь во что бы то ни стало. Во время полёта мысль всё время направлена на то, чтобы выполнить программу испытаний и благополучно вернуться на аэродром.
— Ваша жизнь, — сказал Сталин, — дороже нам любой машины. Надо обязательно пользоваться парашютом, если есть в этом нужда!
Потом Чкалову предложили показать фигурные полёты. Он запустил мотор, с места свечой взвился в воздух и проделал самые сложные фигуры изящно и легко, присущим ему "чкаловским стилем". К сожалению, Чкалов не прислушался к совету Сталина. Через каких-нибудь три года, стремясь спасти новый истребитель конструктора Поликарпова — И-180, у которого в испытательном полёте заглох мотор, он не воспользовался парашютом и погиб. Большим испытанием для советских авиаторов явилось событие, вошедшее в нашу историю под именем "челюскинской эпопеи". Гибель парохода "Челюскин" в Ледовитом океане потрясла всех. Корабль "Челюскин", прошедший от Мурманска до Берингова пролива, был уже почти у цели, но 13 февраля 1934 года затонул, раздавленный льдами. Сто человек спаслись с гибнущего судна, высадившись на льдину. Появился "лагерь Шмидта", названный так по имени начальника полярной экспедиции академика Отто Юльевича Шмидта. И сразу же на Север к месту катастрофы вылетели советские лётчики Анатолий Ляпидевский, Сигизмунд Леваневский, Василий Молоков, Николай Каманин, Маврикий Слепнев, Михаил Водопьянов, Иван Доронин. 5 марта Ляпидевский первым вывез из лагеря женщин и детей, а 13 апреля спасательные операции были закончены. В числе других газетных вырезок у меня сохранилась такая, из газеты "Правда" от 14 апреля 1934 года.