"ЛЯПИДЕВСКОМУ, ЛЕВАНЕВСКОМУ, МОЛОКОВУ
КАМАНИНУ, СЛЕПНЕВУ, ВОДОПЬЯНОВУ, ДОРОНИНУ
Восхищены Вашей героической работой по спасению челюскинцев. Гордимся Вашей победой над силами стихии. Рады, что Вы оправдали лучшие надежды страны и оказались достойными сынами нашей великой Родины Входим с ходатайством в Центральный Исполнительный Комитет СССР:
1) Об установлении высшей степени отличия, связанного с проявлением героического подвига, — звания "Герой Советского Союза",
2) О присвоении лётчикам. Ляпидевскому, Леваневскому, Молокову, Каманину, Слепневу, Водопьянову, Доронину, непосредственно участвовавшим в спасении челюскинцев, звания Героя Советского Союза;
3) О награждении орденом Ленина поименованных лётчиков и обслуживающих их бортмехаников и о выдаче им единовременной денежной награды в размере годового жалованья.
И. Сталин, В. Молотов, К. Ворошилов, В. Куйбышев, А. Жданов"
19 июня 1934 года челюскинцы и их спасители возвращались с Дальнего Востока. Москва украсила свои площади и улицы, как в дни революционных праздников. Машины с героями засыпали цветами. На Красной площади состоялась демонстрация. В честь челюскинцев и героев-лётчиков был устроен прим в Кремле, на котором посчастливилось присутствовать и мне. Там Сталин выступил с речью.
— Герои Советского Союза, — сказал он, — проявили то безумство храбрых, которому поют славу. Но одной храбрости мало. К храбрости нужно добавить организованность, ту организованность, которую проявили челюскинцы на льдине. Соединение храбрости и организованности делает нас непобедимыми.
Ещё весной 1934 года возникла мысль о перелёте из Москвы в Соединённые Штаты Америки через Северный полюс. Этот полёт подвел бы итог достижениям советской авиации в области покорения Арктики. Первая попытка совершить такой перелет на самолете АНТ-25, предпринятая в 1935 году Леваневским, Байдуковым и Левченко, к сожалению, оказалась неудачной. Но идея эта не покидала советских лётчиков. Чкалов, Байдуков, Беляков обратились к И. В. Сталину и Г. К. Орджоникидзе с просьбой разрешить им в 1936 году перелёт в США через Северный полюс. Могу ли я забыть рассказ Валерия Павловича Чкалова о встрече и разговоре со Сталиным в связи с этим перелётом?
— Меня вместе с Байдуковым и Беляковым вызвали на заседание ЦК... Понял, раз вызывают всю тройку, значит, речь пойдёт о перелёте... Сижу, слушаю, вопросы обсуждаются другие. В перерыве подхожу с ребятами к Серго, спрашиваю, как с нашей просьбой. "Не сидится вам, машину нужно хорошо проверить", — сказал Орджоникидзе. Тут подходит Сталин. Поздоровался, спрашивает: "Чего вы хотите, товарищ Чкалов?" Я сказал, что просим разрешить перелёт через Северный полюс. "Зачем лететь обязательно на Северный полюс? — спросил Сталин. — Летчикам всё кажется не страшным. Рисковать привыкли. Зачем рисковать без надобности?" Я возразил, что риска мало: машина хорошая, мотор хороший. Сталин начал подшучивать над нами, а потом сказал уже по-деловому, что условия полёта у Северного полюса мало изучены. "Надо хорошо и подробно всё изучить, чтобы наверняка уже лететь туда... Наш Союз необъятен. Летите через нашу территорию". Постоял, помолчал, взглянул на нас и неожиданно заявил: "Вот вам маршрут для полёта: Москва — Петропавловск-Камчатский".
За несколько дней до отлёта Чкалова, Байдукова и Белякова вызвали в Кремль. Там находились руководящие деятели партии и правительства. Докладывать Сталин предложил Чкалову, который по карте перелёта стал пояснять маршрут.
— Почему вы избрали такой северный вариант? — спросил Сталин.
Чкалов ответил, что этот вариант наиболее интересный. Советские летчики должны проникать всё дальше на Север. Уже прощаясь с лётчиками, Сталин спросил, показывая на сердце:
— Скажите мне по совести, как у вас там, всё в порядке, нет ли там у вас червяка сомнения?
— Нет, товарищ Сталин, мы готовы к старту!
— Ну, хорошо, пусть будет по-вашему!
Между прочим, Чкалов рассказывал о том, как в канун старта он с Байдуковым и Беляковым посетил одного из авиационных руководителей и сообщил ему, что вылет они наметили на завтра. Запросив метеорологов и получив малоблагоприятный прогноз, начальство запретило старт. Чкалов настаивал. Тогда Сталину сообщили, что вопреки нелётной погоде Чкалов собирается вылететь. Сталин сказал: "Чкалов лучше знает, какая ему нужна погода!" Вылет был разрешён.
Полёт прошёл отлично. Экипаж Чкалова достиг Петропавловска-Камчатского и, имея запас горючего, продлил трассу до острова Удд. Летчики получили телеграмму:
"ЧКАЛОВУ, БАЙДУКОВУ, БЕЛЯКОВУ
Примите братский привет и горячие поздравления с успешным завершением замечательного полёта. Гордимся вашим мужеством, отвагой, выдержкой, хладнокровием, настойчивостью, мастерством. Вошли в Центральный Исполнительный Комитет Советского Союза с ходатайством о присвоении вам звания Героев Советского Союза и выдаче денежной премии командиру самолёта Чкалову в размере тридцати тысяч рублей, летчику Байдукову и штурману Белякову — по двадцать тысяч рублей. Крепко жмём вам руки.
Сталин, Молотов, Орджоникидзе,
Ворошилов, Жданов ".
Экипаж Чкалова возвращается на своём самолёте с Дальнего Востока. На аэродроме их встречают Сталин, Орджоникидзе, Ворошилов. Они обнимают и целуют лётчиков-героев. Митинг открывает Орджоникидзе, выступают Ворошилов и Чкалов. Сталин спрашивает у Чкалова, что бы ему сейчас хотелось делать. "Ещё разок полететь... куда-нибудь подальше", — ответил Чкалов.
К просьбе разрешить полёт в США через Северный полюс Чкалов возвращался при каждом удобном случае, при каждой встрече со Сталиным. При обсуждении в ЦК возможности перелёта через полюс Сталин спросил, как будет обеспечена информация о погоде по такой дальней трассе. Некоторые говорили, что хорошо бы предварительно создать полярную метеостанцию в районе Северного полюса. Сталин заинтересовался: "А смогут ли советские полярники организовать такую станцию?" Полярники ответили утвердительно. И решение было принято.
Научная станция на дрейфующей льдине в районе Северного полюса была намечена в составе: И. Д. Папанин (руководитель), П. П. Ширшов, Е. К. Федоров, Э. Т. Кренкель. Командиром лётного отряда был назначен М. В. Водопьянов. Общее руководство экспедицией для высадки исследователей возлагалось на Отто Юльевича Шмидта.
Когда высадка была произведена удачно, на льдину доставили подписанную И. В. Сталиным и членами Политбюро радиограмму на имя О. Ю. Шмидта, М. В. Водопьянова и всех участников экспедиции. В ней говорилось: "Эта победа советской авиации и науки подводит итоги блестящему периоду работы по освоению Арктики и северных путей, столь необходимых для Советского Союза". 25 мая 1937 года В. П. Чкалов и Г. Ф. Байдуков по их просьбе были приняты в Кремле. Взглянув на лётчиков, Сталин сказал:
— Что, опять земли не хватает? Опять собираетесь лететь?
— Да, товарищ Сталин, — ответил Чкалов, — время подходит, просим разрешения правительства на перелёт через Северный полюс.
Чкалов доложил план перелёта в США на самолёте АНТ-25. В принципе вопрос решился положительно. Сталин выразил надежду, что получаемые от папанинцев метеосводки облегчат полёт через Северный полюс. Но Чкалов заметил, что для летчиков это "хуже". Папанин станет, наверное, вечно давать плохую погоду.
— Вот тебе и на! — засмеялся Сталин. — Мы думали — будет лучше, а оказывается, для лётчиков лучше бы и не делать высадки на полюс!
Когда тут же — как говорится, не сходя с места, — кто-то из присутствовавших сформулировал постановление, Сталин предложил обязать экипаж в случае неблагоприятной обстановки сделать посадку в любом пункте Канады, а в случае угрозы экипажу — произвести немедленную посадку. Это было записано особым пунктом. Как известно, перелет Чкалова, Байдукова, Белякова прошёл блестяще и вскоре был повторен экипажем Громова. Сталин интересовался созданием бомбардировщика ДБ-3 конструктора Ильюшина. Этот самолёт был построен в начале 1936 года. Первый полёт состоялся в марте этого же года. Лётные испытания проводил лётчик-испытатель В. К. Коккинаки. А 1 Мая в числе других принимавших участие в воздушном параде самолётов был и ДБ-3. Проходя над Красной площадью, Коккинаки, пилотировавший ДБ-3, сделал несколько мёртвых петель. Это произвело очень сильное впечатление на всех, в том числе и на Сталина, как всегда во время парада находившегося на Мавзолее Ленина. Никто не предполагал, что на большом двухмоторном бомбардировщике можно проделывать фигуры высшего пилотажа. На другой день, 2 мая, Ильюшина и Коккинаки вызвали в Кремль. Руководители партии и правительства поздравляли конструктора и лётчика, подробно расспрашивали их о самолёте. Тут же приняли решение о запуске машины в серийное производство. Решающим обстоятельством запуска ДБ-3 в серию были, конечно, не мёртвые петли над Красной площадью. Этот самолёт имел скорость большую, чем самолёт аналогичного назначения ДБ-2 Туполева, незадолго до того запущенный в серийное производство. Скорость ДБ-2 — 343 километра, а ДБ-3 — 403 километра. Однако, несмотря на решение правительства, ДБ-3 строился медленными темпами. ДБ-3 делать не хотели, чтобы не мешать уже запущенному в серийное производство бомбардировщику ДБ-2. Это стало известно в ЦК. На завод приехали Ворошилов, Орджоникидзе и начальник Военно-Воздушных Сил Алкснис, которые устроили директору и руководителю партийной организации серьёзный разнос. Особенно досталось директору завода. Его вскоре сняли с работы. После этого производство ДБ-3 развернулось полным ходом. Для проверки дальности полёта В. К. Коккинаки вместе со штурманом А. М. Бряндинским совершили на самолёте ДБ-3 дальний беспосадочный перелёт Москва — Баку — Москва. На следующий день Коккинаки был приглашён в Кремль, где доложил о подробностях перелёта. После этого перелёта самолёт ДБ-3, названный впоследствии ИЛ-4, твёрдо завоевал репутацию отличного дальнего бомбардировщика. В 1936 году Владимир Коккинаки решил установить на ДБ-3 рекорд высоты полёта с коммерческой нагрузкой в полтонны. Сообщил об этом наркому Орджоникидзе. Серго повел его к Сталину. Здесь Коккинаки изложил свой план.
— Ну что, разрешим Коккинаки слетать? — спросил Сталин у присутствовавших В. М. Молотова и К. Е. Ворошилова. Оба выразили согласие.
— А сделает? — спросил Сталин.
— Раз Коккинаки берется, значит, сделает, — сказал Климент Ефремович.
Полёт состоялся, и международный рекорд, принадлежавший французскому пилоту Синьерину, был побит. Советский Союз только что вступил в Международную авиационную федерацию — ФАИ, и она зарегистрировала первый международный рекорд советского лётчика. В 1938 году В. К. Коккинаки со штурманом А. М. Бряндинским готовились на самолёте Ильюшина к беспосадочному перелёту на Дальний Восток. В канун старта, 26 июня, Коккинаки пришёл к Сталину.
— Ну, как дела?
Коккинаки развернул карту маршрута и показал прогноз погоды. Сталин особенно интересовался маршрутом, спросил, далеко ли отстоит трасса от Якутска, и, напомнив, что маршрут проходит по ненаселенным местам, предложил при малейшей опасности немедленно прекратить полёт.
В. С. Молоков, ставший к тому времени начальником Аэрофлота, докладывал в ЦК о состоянии гражданской авиации, говорил о том, что воздушные линии нуждаются в современных машинах, что сейчас лётчики Аэрофлота летают более чем на 30 типах машин, а это создает трудности эксплуатации материальной части. Сталин согласился, что многотипность самолётов создает трудности не только в эксплуатации, но и для обслуживающего персонала и при ремонте. Различные типы машин затрудняют ремонт, увеличивают его сроки, омертвляют материальную часть. Сталин высказался за то, чтобы свести количество типов машин до четырёх-пяти. Спасение челюскинцев, дальние перелёты экипажей Чкалова и Громова, рекорды Коккинаки, высадка в районе Северного полюса экспедиции Папанина, полет Гризодубовой, Осипенко и Расковой — всё это явилось свидетельством зрелости советской авиационной научно-технической мысли, крупных успехов нашей авиационной промышленности, высокого мастерства и беспримерного мужества советских людей. Это были успехи советской авиации и её лётчиков, окруженных заботами партии и любовью нашего народа.
В Италии
Из Москвы в Рим на ТБ-3. — В венецианском дворце у Муссолини. — Доктрина генерала Дуэ. — Чудеса Вечного города. — Античная Помпея и вулкан Везувий. — На Миланской авиационной выставке. — В гостях у конструктора Капрони. — Глазами туриста. — Автомобильный завод "Фиат" в Турине. — Испытательный автотрек на крыше.
В 1933 году в Одессу на гидросамолётах типа "Савойя-Маркетти-55" прилетели итальянские лётчики во главе с генералом Бальбо. Спустя год, в Италию с ответным визитом были отправлены три тяжёлых бомбардировщика ТБ-3 с группой лётчиков, механиков, инженеров. Экспедицию возглавляли комкоры Р. П. Эйдеман и А. И. Тодорский. В числе членов экипажа одного из самолётов отправился в своё первое заграничное путешествие и я. Маршрут полёта: Москва — Киев — Вена — Рим.
Подготовили ТБ-3 к перелету образцово. Мощные отечественные моторы М-17 работали безукоризненно. Лётчики и механики до поздней ночи возились у своих машин, проверяя каждую мелочь.
Рано утром в день вылета наши гигантские самолёты стояли на линейке Центрального московского аэродрома. Подымаюсь по специальной приставной лесенке в люк корабля — так принято среди авиационных специалистов называть тяжёлые самолёты — и наблюдаю через окно кабины, как выруливают и затем подымаются в воздух первый и второй самолёты. За ними и наш корабль, мягко гудя моторами, плавно трогается с места.
Уже стартёр поднял флажок, разрешая взлёт, как вдруг раздается оглушительный треск. Я чувствую, как наша машина кренится на правое крыло. Через несколько секунд становится ясно: лопнула шина одного из колёс правой тележки шасси. Колесо нужно менять! Но сменить колесо диаметром в рост человека не такое простое дело. Для этого требуется время. Несколько часов нервничаем, пока механики возятся с домкратами и ставят новую, привезённую с завода тележку шасси.
Наконец все готово, вылетаем. Из-за злосчастной покрышки наш корабль прибывает в Киев с большим запозданием, и намеченный для всей группы вылет в Вену приходится отложить на завтра.
На следующее утро мы должны были идти без промежуточной посадки, прямо на Вену. Но в предгорьях Карпат самолёты попали в очень плохую погоду. Дул сильный порывистый встречный ветер, над самой землей в несколько ярусов неслись серые клочья облаков. Дождь заливал стёкла кабин. Пришлось идти на самой малой высоте бреющим полётом. Пробиваться в Вену при такой погоде через Карпатский хребёт было рискованно. Поэтому решили сделать посадку в Кракове.
Польские лётчики оказали нам тёплый приём и на славу угостили. Мы разговорились с ними на всевозможные авиационные темы. ТБ-3 произвели огромное впечатление. Лётчики без конца восхищались ими. Назавтра во второй половине дня погода улучшилась. Решено было лететь в Рим, минуя Вену. Мы покинули гостеприимных хозяев Краковского аэродрома. Благополучно миновали Карпаты, Австрию. На высоте 4 тысяч метров пересекли Альпы. Трудно описать красоту и величие альпийского пейзажа: горы, покрытые густыми лесами, ущелья, вершины. Панорама быстро менялась: вслед за Альпами — зелёная Ломбардская низменность, наконец, спокойное лазурное Адриатическое море и построенный прямо на воде город Венеция. Затем опять равнина, потом Апеннинский хребёт, растянувшийся вдоль всего полуострова с севера на юг. Наконец, Рим, куда мы прибыли уже в сумерках. На главном римском аэродроме Чампино нас ожидала пышная встреча. Здесь были представители командования итальянской авиации, генералы и офицеры в парадной форме, различные дипломаты и, конечно, сотрудники советского посольства в Италии во главе с послом В. П. Потёмкиным. Был выставлен почётный караул. Оркестр исполнил "Интернационал". По окончании всех церемоний нас в машинах повезли в лучший отель Рима. Мы радовались, что прилетели вечером: стеснялись своих помятых под комбинезонами костюмов. Всё сгладила темнота. Наше походное снаряжение в глаза не бросилось. В эту свою первую командировку за границу я отправился совершенно неожиданно. Накануне мне сказали:
— Завтра вылетаешь.
Я не успел собраться как следует и вылетел в штатском костюме. Остальные члены делегации имели военную форму — белую летнюю, синюю парадную и рабочую защитного цвета. На другой день они переоделись в одинаковую форму и выглядели отлично — молодец к молодцу.
К нашему прибытию итальянцы подготовили подробно разработанную программу приёмов, визитов и экскурсий по достопримечательным местам Италии, а также по авиационным институтам, заводам и учебным заведениям. По этой программе, рассчитанной на 10 дней, нас начали в головокружительном темпе знакомить с итальянской авиацией и достопримечательностями Италии. Всё было продумано и предусмотрено: показ и памятников древности, и произведений искусства, и заводов, и аэродромов. Всё делалось с твёрдым расчётом удивить и покорить нас. Италия никогда не была передовой авиационной страной, хотя правительство Муссолини и принимало все меры, чтобы создать нужное ему впечатление. В те годы среди итальянских военных господствовала так называемая доктрина Дуэ. Итальянский генерал Дуэ проповедовал, что главную, решающую роль в войне играет воздушная армия. Считали, что, если страна располагает мощной авиацией, ей обеспечена победа над любым, более слабым в авиационном отношении государством. На самом деле это, конечно, не так: основой являются сухопутные вооружённые силы. Добиться победы одними воздушными средствами невозможно. Но вплоть до второй мировой войны Муссолини носился с доктриной Дуэ и пытался доказать, что итальянская авиация как раз и отвечает этой доктрине. Правительство Муссолини щедро поощряло всевозможные рекордные и спортивные полёты, отпускало большие средства отдельным конструкторам и лётчикам для организации трансатлантических перелётов, не жалело денег на создание "показательных" институтов и аэродромов. Поэтому научно-исследовательский и испытательный институт итальянского военно-воздушного флота в Монтечелио и явился первым номером программы, показывающей авиационную силу Италии. Рано утром, в первый же день, нас повезли на огромных автобусах в Монтечелио. В то время ещё только заканчивалась постройка института, его экспериментальных установок и лабораторий. Но всё же то, что мы увидели, свидетельствовало о большом внимании, какое уделялось в Италии научным работам по авиации. Большинство увиденных нами в Монтечелио машин, в том числе и последние новинки, по своей схеме не были чем-либо оригинальны. Итальянские авиаконструкторы последовательно улучшали в деталях уже известные модели. Таким был путь развития самолётов "Фиат" и "Капрони" — главных самолетостроительных фирм Италии. В самый разгар осмотра лабораторий нам сообщили, что нужно ехать на приём к Муссолини. Он был тогда не только главой итальянского правительства, но и министром авиации.
Мы подъехали к резиденции Муссолини — палаццо "Венециа" на площади Венеции в Риме. Ворота дворца охраняли часовые — карабинеры. Я решил пройти последним, за нашими военными, чтобы не выглядеть среди них белой вороной. Вдруг, после того как мы уже прошли ворота, один из карабинеров — в чёрной рубашке, с фашистской повязкой на рукаве — схватил меня за руку и, ни слова не говоря, потащил обратно на площадь. На моё счастье, итальянские офицеры, замыкавшие группу, знали меня как члена делегации и уладили недоразумение. Оказалось, меня приняли за итальянского журналиста, пытающегося проникнуть во дворец вместе с советскими лётчиками, чтобы присутствовать на церемонии. Я, очевидно, походил на итальянца — в светлом спортивном костюме, смуглый и черноволосый. Пришлось догонять своих бегом. Палаццо "Венециа" — дворец средневековой архитектуры. Наш путь проходил по коридорам, лестницам, переходам этого музейного здания. На втором этаже открылась анфилада больших высоких мрачных залов, тонувших в полумраке, убранных огромными, развешанными по стенам гобеленами, старинными средневековыми доспехами, расставленными по углам и в простенках, тёмными, почерневшими от времени картинами в массивных золотых рамах. В одной из комнат вдоль стен стояли, как сначала показалось, какие-то часовые, жуткие в своей неподвижности. Только внимательно приглядевшись, мы различили манекены рыцарей в латах. Наконец остановились в большой приёмной комнате перед огромной двустворчатой дверью. Через несколько минут дверь распахнулась, и нам предложили пройти.
Кабинет Муссолини — один из залов этого дворца — был почти пуст. Полумрак, высокий потолок. Голые холодные стены, средневековые окна с маленькими стёклышками и частой сеткой металлических переплётов. В противоположном конце комнаты — большой письменный стол с креслом. Из-за стола вышел коренастый, среднего роста человек с кривыми ногами, лысый, с грубыми, рублеными чертами лица, с челюстью бульдога — дуче Муссолини. Надменный взгляд, высоко поднятая голова и в каждом движении желание быть величественным. Он был в чесучовом штатском пиджачке, таких же брюках и, как мне показалось, чуть ли не в стоптанных ботинках. Рубашка завязана у воротника вместо галстука кручёным шёлковым шнурочком с помпончиками. Его внешность и подчёркнуто скромный костюм никак не вязались с той величественностью, которую он пытался выразить своим взглядом, походкой, жестами, сопровождавшими речь, обращённую к нам. Муссолини позировал, и не только перед нами. Лишь мы вошли в кабинет, зажглись юпитеры, затрещали киноаппараты и начались фотографирование и киносъёмка. Муссолини говорил с пафосом и закончил свою речь пожеланием дружбы итальянских и русских лётчиков. В заключение он обещал сделать приятным наше пребывание в Италии и показать нам всё, что нас интересует. С ответным словом выступил В. П. Потёмкин, который на французском языке сказал от имени делегации несколько слов.
На следующий день мы осматривали гражданский аэропорт Рима Литорио. В промежутках между приёмами мы с большим интересом осматривали достопримечательности Рима. Старина тщательно оберегается и сохраняется в Италии не только потому, что итальянцы чтят великое прошлое своих предков и преклоняются перед созданными ими величайшими произведениями искусства, но и потому главным образом, что эти памятники служат источником дохода, привлекая в Италию миллионы туристов со всего мира. Мы осмотрели Колизей, построенный две тысячи лет назад. Это открытый гигантский многоярусный театр-цирк, предшественник современных стадионов. Туристам показывают до сих пор сохранившиеся мрачные подземелья, отгороженные от арены массивными железными решётками. Здесь проложены подземные ходы и сооружены клетки, откуда выпускали диких зверей для кровавой игры с людьми. Осматривали мы и остатки дворца императора Калигулы, одного из самых жестоких властителей древнего Рима. Сохранилось и страшное подземелье, где творились насилия и убийства. В подземелье проводник повёл нас к стене, где нацарапан крест, и с пафосом сказал:
— Здесь ударом кинжала в спину был убит император Калигула!
В городе много экзотики. Осталась в памяти стража, охраняющая Ватикан — резиденцию римского папы, — наряженная в средневековые костюмы, которые теперь можно увидеть только на сцене театра в шекспировских пьесах. Современные постройки Рима мало чем отличаются от построек других европейских городов, но сложившаяся веками планировка его, подчиненная стремлению сохранить уцелевшие от времени и войн памятники старины, делает этот город своеобразным.
Из Рима нас повезли в Неаполь. Приехали туда к концу дня, поэтому города осмотреть не удалось, поражали только ужасающая нищета и грязь неаполитанских окраин. Нам отвели номера в роскошной гостинице на берегу Неаполитанского залива. Усталые после дороги, мы сразу легли спать. Утром, разбуженный яркими лучами солнца, я вышел на балкон. Впереди — безбрежное голубое море, ласковое, спокойное, каким его воспевают в неаполитанских песнях. Направо в лиловой дымке виднелся остров, налево возвышался конусообразный курящийся Везувий. Я, как зачарованный, любовался этой картиной. Набережная в тот ранний час была еще пуста. Вдруг перед балконом, на асфальте, появился бедно одетый человек и стал пристально на меня глядеть, не говоря ни слова. Не понимая, в чем дело, и смутившись, я пытался не смотреть на него. А он, наоборот, упорно старался привлечь к себе внимание и делал какие-то странные, непонятные движения, опять-таки молча. Приглядевшись, я увидел, что у человека ниже локтя рукава рубашки пустые. Инвалид просил милостыню и молчаливо демонстрировал свое увечье, боясь привлечь внимание полицейского. Я быстро кинул ему монету. Нищий бросился плашмя на землю и взял её зубами. Эта сцена произвела удручающее впечатление.
Нет туриста, который, побыв в Италии, не посмотрел бы развалин Помпеи. И нам, советским гостям, итальянцы предложили съездить посмотреть Везувий и древний город Помпею, уничтоженный извержением вулкана две тысячи лет назад.
От Неаполя до Помпеи на автомобиле езды каких-нибудь полчаса по прекрасной автостраде. Это отличное шоссе, совершенно прямое, не пересекается другими дорогами. Все пересечения идут под автострадой или над ней. По той дороге запрещалось ездить со скоростью меньше 80 километров в час, больше — сколько угодно! Машину, если она идёт с меньшей скоростью и тем задерживает движение других, нагонит полицейский на мотоцикле, запишет номер, а в конце автострады оштрафует. Наша машина шла с очень большой скоростью, и мы быстро доехали до Помпеи. Кроме нас осматривали Помпею многочисленные туристы — американцы, англичане, французы, немцы, поэтому улицы бывшего города имели оживлённый вид. Все, слушая объяснения гидов, рассматривали уцелевшие здания. Особенно запомнилось одно хорошо сохранившееся помещение, нечто вроде древней харчевни. На стене вместо вывески — фрески с изображением того, что может получить здесь воин. Сначала изображены наружный вид таверны и подходящий к ней воин; дальше ему омывают ноги; ещё дальше он уже за столом и перед ним еда и кувшин с питьём; потом изображен на ложе отдыхающим. Такой была реклама в древности. Осмотрели мы в Помпее древний театр, устроенный в склоне горы, музей, где собраны домашняя утварь и предметы быта, сохранившиеся под слоем пепла, — сосуды, чаши с зерном и даже куски каких-то окаменевших лепёшек. После Помпеи поехали смотреть виновника всех этих бед — вулкан Везувий. На гору взбирались в три приёма. Первую треть пути проехали на автомобиле по хорошо асфальтированной дороге, вьющейся по склонам горы. Затем пересели в горный трамвай с зубчатой передачей. Со скрежетом и лязгом проехали на нём вторую треть горы. Потом на фуникулёре добрались до вершины. Но и фуникулёр не доходит до самого кратера вулкана. Около километра все идут пешком. С вершины Везувия открылся замечательный вид. Внизу — Помпея, лазурная гладь Неаполитанского залива, а дальше в стороне — живописно расположенный на берегу Неаполь. Но не менее интересное зрелище представлял и кратер вулкана. Это воронка метров в семьсот — восемьсот диаметром и около 50 метров глубиной. В середине воронки виден ярко-жёлтый конус, образовавшийся из шлака и серы. В тот момент, когда мы осматривали вулкан, он был неспокоен: через каждые несколько минут раздавался глухой подземный гул и из конуса вместе с жёлтым дымом вырывались языки пламени, куски серы и пепла. Проводники предложили спуститься на поверхность кратера. Стало немного жутко. Но всё-таки мы медленно спустились вниз по крутому склону внутрь воронки, держась за натянутый канат. На поверхности кратера подошвы ботинок моментально нагрелись, так как лава была горячая. Здесь и там из трещин вырывались удушливые струйки серы. Мы подошли к жерлу вулкана. Это естественный вертикальный канал, уходящий в глубь горы. Чувствовалось, что под ногами что-то клокочет и бьется, какая-то титаническая сила стремится вырваться наружу, на поверхность земли. Здесь невольно чувствуешь себя песчинкой, муравьём — так подавляет природа своим величием, могуществом и грозной стихийной силой. Из Италии в Москву мы возвращались на тех же самолётах ТБ-3. В Вене была остановка. Ещё до приземления наших машин Венский аэродром окружили полицейские. Едва мы вышли из кабины самолёта, как у каждого потребовали документы. Кроме представителей советского полпредства и ТАСС, никто к самолётам допущен не был. Между тем ещё в воздухе, при спуске, мы заметили на земле множество людей, бежавших по прилегавшим к аэродрому улицам. Как потом оказалось, аэродром находится в рабочем районе Вены Флоридсдорфе, где незадолго до этого было антифашистское восстание, подавленное войсками и полицией. Мы прилетели в воскресный день, и массы рабочих, увидев кружившие на малой высоте гигантские самолёты с красными звёздами на крыльях, бросились нас встречать. Полиция отгоняла людей от поданных для нас автобусов, но тщетно. Они прорвали цепь полицейских и окружили нас. Те, кто стоял поближе, пожимали нам руки, гладили плечи, волосы. Не только женщины, но и мужчины, не стесняясь, плакали. Среди них нашлись смельчаки, которые, не обращая внимания на бушевавшую на аэродроме полицию, выкрикивали: "Рот фронт!" — и поднимали кверху сжатый кулак. Когда автомашины медленно — по нашей просьбе — двигались по улицам, многие рабочие бежали за ними или ехали на велосипедах, уже смело крича: "Рот фронт!" — и размахивая красными флажками. Эта неожиданная встреча растрогала до глубины души. В Вене мы пробыли всего одни сутки, но и этого было достаточно, чтобы воочию убедиться в "прелестях" только что установившегося в Австрии фашистского режима. Некогда богатый, кипучий европейский город — "весёлая Вена" — производил мрачное, тягостное впечатление. Город был как на осадном положении: здания правительственных учреждений и жилища фашистских главарей окружали проволочные заграждения. На многих домах сохранились следы недавних боёв. Снарядные пробоины, только что заделанные, выглядели как свежие раны. Некоторые дома совершенно разрушены артиллерийским огнём. Большинство магазинов закрыто. На улицах пусто и уныло, почти не видно людей. Только тёплая встреча с австрийскими рабочими скрасила неприятное впечатление о Вене.