Вылет на другое утро был назначен очень рано. Но уже к этому времени — к 5 часам утра! — к аэродрому опять стали стекаться жители окрестных районов. Как узнали о часе нашего вылета — неизвестно, но вся ограда аэродрома была буквально усыпана народом. Большинство женщин пришли в красных блузках или с красными косынками. Попытки полиции отогнать провожающих ни к чему не приводили. Вот машины одна за другой побежали по аэродрому. В этот момент у большинства мужчин и женщин появились в руках красные платки, косынки, флажки для привета далёкой Москве...
В общем, за время пребывания в Италии мы совершили много интересных экскурсий и видели много любопытного. У нас создалось представление об Италии как о стране с необычайно живописной природой, стране с великим историческим прошлым и населенной весёлым, живым, симпатичным народом. Что же касается предмета нашего особого интереса — итальянской авиации, то здесь поездка дала нам немного. Вот почему, когда в следующем, 1935 году в Милане готовилась Международная авиационная выставка, на которой мне очень хотелось побывать, я на этот раз сам проявил инициативу и попросил послать меня туда. Однако Глававиапром мою просьбу отклонил. Тогда я послал заместителю председателя СНК СССР Я. Э. Рудзутаку записку следующего содержания:
"12. X в Милане открывается Международная авиационная выставка, на которую в числе экспонатов советского павильона послан новый самолёт АИР. Несмотря на первоначальные обещания, начальник ГУАПа Королёв, как теперь выяснилось, не находит нужным послать меня на выставку. Я ни разу не был ни на одном заграничном авиационном заводе, ни на одной выставке. Между тем множество работников других заводов ежегодно бывают за границей и имеют возможность знакомиться с новинками зарубежной авиатехники. Вместе с тем, по линии общественности, в прошлом году я летал в Италию в экспедиции т. Эйдемана, а в этом году меня посылают в Румынию для присутствия на каких-то празднествах. Эти почётные и приятные поездки, основным занятием которых являются бесконечные банкеты и осмотры местных достопримечательностей, никакой ценности для инженера не имеют...
Поскольку на меня находят возможным тратить валюту без всякой для меня пользы, убедительно прошу Вашего приказания о командировании на Миланскую выставку и на передовые зарубежные заводы "Бреда", "Кодрон", "Де Хэвиленд", где я смогу получить богатый материал для дальнейшей конструкторской работы".
Эта записка возымела действие. В сентябре 1935 года меня командировали на Миланскую авиационную выставку с группой советских инженеров, среди которых были конструкторы Н. Н. Поликарпов и П. О. Сухой. Миланская выставка 1935 года по числу участвовавших стран оказалась весьма скромной. США и Англия в ней не участвовали. Польша, Германия, Франция были представлены лишь несколькими фирмами. Наиболее полным на выставке выглядел итальянский отдел. Итальянцы показывали самолёто— и моторостроение, авиационные приборы, все виды оборудования, вооружения, аэродромного оборудования и даже лётного обмундирования. Италия демонстрировала почти всё, что в то время производилось на её заводах, начиная с маленьких туристских и спортивных самолётов мощностью 100 — 150 лошадиных сил, поражавших исключительной культурой отделки ("Бреда-79", "Капрони"), и кончая двух— и трёхмоторными бомбовозами и пассажирскими красавцами "Савойя", "Фиат", "Капрони". Запомнились гоночный гидросамолёт "Макки-72" с мотором 3100 лошадиных сил, "Фиат", на котором лётчик Ажелло установил мировой рекорд скорости — 710 километров в час, и самолет "Капрони" летчика Донати. Гвоздём выставки стал французский одноместный спортивный тёмно-синего цвета "Кодрон-460". Здесь конструкторам и производственникам удалось при моторе незначительной мощности — всего 360 лошадиных сил — достигнуть исключительно высоких лётных данных, в том числе скорости 505 километров в час — мировой рекорд для сухопутных самолётов. Вызывала восхищение гладкая, полированная, отлично обработанная поверхность машины, отсутствие каких бы то ни было, даже самых маленьких, выступающих деталей. Самолёт чрезвычайно прост конструктивно, построен целиком из дерева. Создание "Кодрон-460" — результат многолетней совместной работы фирм "Кодрон" и "Рено" над последовательно развиваемым типом самолёта и мотора. С большим интересом осмотрели мы всемирно известные мощные моторы "Испано Сюиза", лёгкие моторы Рено "Бенгали".
Германский стенд отразил то исключительное внимание к подготовке лётных кадров, которая с лихорадочной спешкой проводилась тогда в фашистской Германии. Надо сознаться, что мы ожидали увидеть в Милане больше. Судя по выставке, максимальные скорости истребителей в среднем колебались в пределах не свыше 400 километров в час, разведчиков — 300 — 350 километров, бомбардировщиков — 300 — 350 километров. Очевидно, последние новинки не были представлены. Если на прежних международных выставках нас удивляло и восхищало совершенство западной авиационной техники, то теперь мы радовались тому, что некоторые наши самолёты и моторы, выставленные на советском стенде, значительно превосходили по своим качествам аналогичные машины капиталистических стран. Поэтому советский стенд пользовался особым успехом у посетителей. У некоторых наших экспонатов, как, например, у истребителя И-16, у самолёта "Сталь-3" или мотора М-34, постоянно толпился народ — и не только любопытный обыватель, но главным образом инженеры, техники, лётчики. Результаты нашего роста в области авиационной техники были налицо. Многих квалифицированных авиаработников, даже доброжелательно относившихся к нашей стране, это так поразило, что они засомневались в советском происхождении мотора М-34.
Нечего говорить о тех, кто приходил в советский павильон специально для того, чтобы выискивать недостатки и несовершенства. Немецкий фашист — инженер привёл экскурсию студентов и не постеснялся подвергнуть такой "критике" один из наших интереснейших экспонатов — "Сталь-3".
— Это был бы интересный самолёт, если бы он летал, но так как разрешить задачу создания сварного из нержавеющей стали самолёта пока еще не удалось даже на Западе, то тем более я не допускаю этого в отношении СССР. Это макетный экспонат — так отзывался немецкий специалист о самолёте, который эксплуатировался на воздушных линиях Союза. В большинстве своем публика относилась к нашим экспонатам с большим вниманием. Многие рабочие спрашивали, кем созданы наши моторы и самолёты, кто конструкторы и строители машин — старые ли специалисты или все это создано руками молодых людей. Кроме выставки нам предоставили возможность осмотреть автомобильный, авиамоторный и самолётостроительный заводы "Фиат", самолётостроительные заводы "Капрони", "Савойя" и "Бреда". Все эти заводы, за исключением автомобильного "Фиат" — в то время одного из самых крупных в Европе, — представляли собой ряд небольших предприятий. Они вырастали постепенно, из кустарных мастерских, построенных ещё до империалистической войны. В этом отношении особенно характерен завод инженера Капрони, старейшего итальянского конструктора. На всём пути по автостраде Милан — Турин на каждом шагу лезла в глаза реклама фирмы "Фиат". Многочисленные вывески, яркие плакаты, макеты автомобилей и самолётов, установленные на столбах вдоль дороги, — всё кричало о том, что на свете существует "Фиат", выпускающий "лучшие" автомобили, "лучшие" самолёты, "лучшие" двигатели и даже "лучшие в мире" подводные лодки. Дорожные километровые знаки также использовали для рекламы. Через каждый километр читаешь, например: "До Турина 45 км — "Фиат"", "До Турина 44 км — "Фиат"", и так далее вплоть до самого Турина. Автодорожные станции также украшены рекламой "Фиат". Только и мелькает: "Фиат", "Фиат", "Фиат"...
Весь Турин работает на "Фиат". И автомобильный завод, и завод самолётостроения, и машиностроительный завод — всё это крупные предприятия с большим количеством рабочих. Над городом довлеет магическое слово "Фиат", за которым скрывается небольшая группа капиталистов, хозяев всех заводов и всего города. Мы осматривали автомобильный завод "Фиат". Он не был похож ни на американские, ни на советские автомобильные заводы с их огромными одноэтажными заводскими корпусами, размещёнными на большой территории. У итальянцев мало земли, они экономно используют её, поэтому автозавод, расположенный в черте города, построен на небольшой территории и вырос на высоту четырёх этажей. Весь завод, все его цехи мы осмотрели, не выходя из автомобиля. С целью экономии полезной производственной площади на заводе нет лестниц: работают грузовые подъёмники и пандусы — пологие винтовые дороги, по которым можно ездить на машине с этажа на этаж. На каждом этаже посредине цеха устроена проезжая полоса, окаймлённая с обеих сторон белыми линиями. По этим дорогам подвозят в цехи материалы и оборудование. Медленно проезжая на машине по пандусам и по цеховым дорогам, мы проследили за процессом изготовления автомобилей, начиная от заготовительного цеха на первом этаже и кончая малярно-сборочным на четвёртом. И в конце концов выехали на крышу здания. Здесь, на овальной в плане крыше завода, находился трек для испытания автомобилей. После того как на четвёртом этаже соберут машину, она выезжает на крышу и проходит испытательный пробег. Итальянцы захотели нас поразить и на большой скорости прокатили по этому треку. Несмотря на довольно старое оборудование, которое, однако, умело использовалось, "Фиат" выпускал высококачественную продукцию. Мне пришлось впервые быть на этом заводе в 1934 году. Тогда меня заинтересовал сборочный цех, где на четырёх параллельных конвейерах собирались четыре различных типа автомобилей. В 1935 году в том же цехе так же медленно полз этот конвейер, но вместо четырёх прошлогодних марок он собирал уже совершенно другие машины. Мы, самолётостроители, народ неискушённый в автостроении. Но даже для нас такая гибкость автомобильного завода, сменившего за год четыре модели, не останавливая производства, явилась образцом умелой подготовки и организации производства, планирования и производственной культуры. Все авиационные заводы Италии сильно выросли в связи с войной в Абиссинии. В этот период в серийном производстве на заводах "Капрони" и "Фиат" было необычайное оживление. Однако строились самолёты старой конструкции, четырёх-пятилетней давности, чему мы очень удивились. Капрони объяснил нам:
— Для войны с Абиссинией более современных самолётов не требуется. Зачем же зря тратить средства!
Но мы не сомневались, что, если бы и потребовались такие самолёты, едва ли итальянцы смогли бы их выпускать. Через несколько лет, во время второй мировой войны, это подтвердилось. Итальянская боевая авиация по скорости, высоте и вооружению, не говоря уже о количестве, была значительно слабее авиации других стран. Осмотром заводов "Фиат" и "Капрони" закончилось наше ознакомление с авиапромышленностью Италии. Других крупных авиационных предприятий там не было. Наше пребывание в Милане совпало с празднованием дня фашистского переворота. По всей стране проводились демонстрации и митинги, передавалась по радио речь Муссолини. В Риме устраивался парад фашистских легионов. Вот как это выглядело. По залитым солнцем улицам южного города медленно и торжественно двигалась процессия: мрачные мужчины, с ног до головы одетые в чёрное, несли чёрные знамёна. На знамёнах серебряные эмблемы: скрещённые кости, черепа, кинжалы, змеи. Люди угрюмо смотрят из-под чёрных шапок. Ни весёлой песни, ни смеха, ни возгласа. Даже детские отряды "Балилла", одетые в чёрное, шли грустные и притихшие.
Во Франции и Англии
Командировка во Францию. — Париж. — На заводе Блерио. — Состояние французской авиации. — Признания министра. — Воздушный парад в Англии. — В Лондоне. — Программа хендонского праздника. — Кубок Шнейдера. — "Спитфайр" и его конструктор.
В 1936 году, летом, меня в числе других советских инженеров командировали во Францию для закупки у фирмы "Рено" спортивных самолётов "Кодрон". Я давно мечтал побывать в Париже. И вот из Москвы поезд мчится на запад. Уже позади Варшава, Берлин, Льеж и, наконец, французская граница. Сразу повеяло теплом. После холодно-официальных гитлеровских чиновников в фашистской форме со свастикой, с отрывистой, похожей на воинскую команду речью, которых мы видели в пути, во Франции нас встретили приветливые взгляды и искренние улыбки. Речь французов показалась особенно певучей и мелодичной. И природа, в отличие от распланированной и подстриженной в германских городах, здесь выглядела более естественной. Я видел Рим, Берлин, Лондон, Варшаву, — ни одна из этих европейских столиц не обладала таким обаянием и не вызывала у приезжего такой симпатии, как Париж. И небольшие провинциальные французские города с кривыми узкими улочками, со старинными домами, многочисленными кафе, ресторанчиками, весёлая, снующая по улицам толпа, смех, песни — всё это располагало. О Париже я много читал, и поэтому, когда осматривал его достопримечательности, все мне казалось когда-то виденным и близким. Париж утопает в зелени. Вдоль широких тротуаров растут громадные развесистые деревья. Нарядные витрины магазинов украшают улицы. Столики многочисленных кафе стоят в несколько рядов прямо на тротуарах. В определённые часы дня они все сплошь заняты говорливыми парижанами, наполняющими улицу неудержимым весельем и гомоном.
Бесконечной вереницей движутся по центральным улицам потоки машин всевозможных видов, начиная от огромных двухэтажных омнибусов, самых разнообразных автомобилей и кончая велосипедами. Наслаждаясь неповторимой красотой города, я встречался на каждом шагу с историческими памятниками, с детства известными по книгам Дюма, Бальзака, Мопассана. Вот Триумфальная арка. Под аркой, на площади Звезды, могила Неизвестного солдата. На могильной плите, лежащей прямо на земле, написано, что здесь похоронен неизвестный герой, сын Франции. Из отверстия в надгробном камне вырывается пламя неугасимого огня. Мы осмотрели Пантеон. Это усыпальница великих людей Франции, построенная в виде большого храма. Внутренние стены Пантеона расписаны фресками религиозно-исторического содержания. Широкая каменная лестница ведет в громадное подземелье с голубоватым освещением. По обе стороны подземелья расположены ниши с бронзовыми решётками. Здесь похоронены французские мыслители XVIII века Вольтер и Руссо, знаменитые французские писатели Гюго и Золя. Здесь же урна с прахом французского социалиста Жореса, поднявшего свой голос против первой мировой войны и павшего от руки наемного убийцы. Некоторые уголки и постройки Парижа казались хорошо знакомыми: так часто их описания встречаются в книгах. Вот тюрьма Консьержери. Она упоминается во многих французских исторических романах. В эпоху Великой французской революции в этой тюрьме заседал революционный трибунал, судивший французского короля Людовика XVI и его жену, королеву Марию-Антуанетту. Здесь же перед казнью были заключены Дантон, Робеспьер и другие революционеры. Вот собор Парижской богоматери. Он так ярко описан у Гюго, что кажется, я уже раньше видел эти башенки и готические окна. Осмотрели мы и знаменитую Эйфелеву башню, которая в своё время была самым высоким сооружением в мире. Башня расположена на берегу Сены, почти в центре Парижа. Издали она кажется ажурной, лёгкой, воздушной. На самом деле это громадная конструкция из железа и стали. Мне рассказывали, что если в ветреный день подняться на самый верх Эйфелевой башни, то совершенно отчетливо почувствуешь, как башня раскачивается. Захотелось проверить, так ли это. И вот, выбрав ясный, но ветреный день, мы решили подняться на башню. 300 метров высоты преодолеваются в три приёма. Сперва поднимаешься на громадном подъёмнике с зубчатыми колесами, потом на другом подъёмнике, поменьше: башня чем выше, тем уже, и, наконец, на самый верх — в маленьком лифте. С вершины Эйфелевой башни открывается чудесный вид на Париж и его окрестности. Но высота такая, что стоять у перил верхнего балкона довольно неприятно. Дул сильный ветер. Башня, действительно, раскачивалась, и было заметно, как балкон ходит под ногами. Чтобы проверить себя, я сел на скамейку и через перила балкона наметил на земле точку. Эта точка от меня уходила то вправо, то влево: вершина башни раскачивалась из стороны в сторону, как говорят, на целый метр. Если Франция, Париж, французы оставили у нас чувство глубокой симпатии, то знакомство с французской авиацией вызвало разочарование и даже недоумение. Франция по праву считается одной из зачинательниц авиации. На заре авиации количество самолётных фирм в этой стране было самым большим; в развитии мировой авиационной техники большую роль сыграли французские конструкторы Блерио, Фарман, Кодрон, Вуазен и др. Фирмы этих конструкторов возникли ещё в начале XX века. По количеству создаваемых новых самолётов Франция занимала в своё время первое место в мире. Во Франции жил и работал один из основоположников авиационной науки — Эйфель. Все первые съезды ученых и авиационных деятелей собирались во Франции. Но французы постепенно утратили своё превосходство. В 1936 году, то есть за три года до начала войны с Германией, состояние авиационной промышленности Франции было плачевным. Мы посетили заводы наиболее известных французских конструкторов — Блерио, Рено, Потеза и Мессье. Завод Блерио небольшой, находится в предместье Парижа, на берегу красавицы Сены, и весь окружён зеленью. Основатель и главный конструктор предприятия — национальный герой Франции и пионер авиации Луи Блерио. В 1909 году Блерио на своём моноплане первым совершил перелёт из Франции в Англию через пролив Ла-Манш. По тому времени это было необычайным достижением, вызвавшим сенсацию во всем мире. Поэтому мы, естественно, очень интересовались личностью Блерио и его работами. Но завод и отношение официальных кругов Франции к изобретателю произвели самое тягостное впечатление. Часть предприятия была закрыта, а отдельные цехи работали не на полную мощность. Завод испытывал материальные затруднения и умирал медленной смертью. Несколько лучшее впечатление в техническом отношении произвел завод Рено, находящийся в парижском предместье Бийанкур. Там в цехах было больше порядка, но изготовление самолётов и сборка тоже производились кустарными методами. Довольно бледно выглядели и другие показанные нам заводы, если не считать маленького завода Мессье по производству шасси. Всякий раз, осматривая авиационные заводы Франции, я невольно сравнивал их с нашими. И каждый раз с глубоким удовлетворением приходил к выводу, что по масштабу, по качеству оборудования ни одно из виденных мною французских предприятий не могло идти ни в какое сравнение с любым из наших рядовых авиационных заводов. Во Франции предвоенных лет не было чёткой авиационной военно-технической политики, которая дала бы возможность конструкторам и промышленности работать по твёрдо установленному плану. Французские правительства перед войной сменялись одно за другим, а с приходом всё новых и новых министров авиации менялась и техническая политика. Долгое время во Франции преобладала точка зрения, будто важнее всего создавать как можно больше образцов самолётов, с тем чтобы в будущем отобрать наилучшие. Это было выгодно всякого рода мошенникам и авантюристам, объявлявшим себя предпринимателями. Они нанимали конструкторов, создавали бесчисленное количество новых типов самолётов, получая на это государственные субсидии и дотации. К середине 30-х годов Франция утонула в огромном количестве новых образцов самолётов и совершенно запуталась в выборе тех, которые можно было бы пустить в серийное, массовое производство и использовать во время войны. Работа конструкторов стала бесплодной. И в 1936 году, когда я побывал на французских заводах, и в последующие годы деятели французской авиации сознавали своё отставание от вероятного противника — гитлеровской Германии. Бывший министр авиации Франции сенатор Лоран Эйнак откровенно говорил о превосходстве немцев в авиационном отношении. "Потеряв превосходство в воздухе, — писал Лоран Эйнак, — Франция должна поставить перед собой более скромную, но в то же время и более реальную задачу — добиться равенства с Германией или, по крайней мере, приблизиться к этому равенству".
Но слова не подкреплялись делами. Министр сетовал на то, что авиационный бюджет Германии достигает 20 миллиардов, Англии — 18 миллиардов, а Франции — лишь 8 миллиардов франков; что в немецкой авиационной промышленности около миллиона рабочих, а во французской авиапромышленности только 50 тысяч рабочих. Во Франции раздавались голоса с требованием перейти от производства 50 самолётов в месяц к выпуску 200 и даже 300 машин. Это требовало организации крупносерийного производства. Лоран Эйнак верно рассуждал: "Для того чтобы реализовать крупносерийное авиационное производство, нужно располагать заранее многими необходимыми элементами:
1. Промышленными образцами, достойными быть принятыми к серийному производству.
2. Специальными станками, без которых не может быть крупносерийного производства.
3. Активной рабочей силой.
4. Организацией всей авиационной промышленности, специализированной по заводам и цехам, с увязанным производством моторов, самолётов и оборудования.
5. Индустриальными предприятиями, хорошо налаженными и здоровыми.
6. Новой социальной и моральной атмосферой".
Ничего этого Франция не имела. И больше всего не хватало ей "новой социальной и моральной атмосферы", ибо, как показало будущее, французские правители были более подготовлены к капитуляции, нежели к сопротивлению. Для развития авиационной промышленности требовались время и деньги. Сопоставляя производство автомобиля и самолёта, французский автор указывал: на изготовление одного автомобиля "Ситроен" с мотором затрачивается 600 часов, истребителя без мотора — от 12 до 15 тысяч часов, двухмоторного самолёта без моторов — 30 тысяч часов. Автомобиль продается от 20 до 25 франков за килограмм, самолёт — от 500 до 1000 франков. Естественно, что массовое производство автомобилей опиралось на требование рынка, а для истребителей рынок создавался войной. Не нужно было обладать особой дальновидностью, чтобы заметить, как война приближается к порогу Франции. Однако французские руководители оказались слепыми. Маневрируя в предвоенные годы, Гитлер и Геринг не прочь были поговорить о проектах ограничения воздушного вооружения "оси Берлин — Рим", с тем чтобы оно лишь соответствовало количеству франко-британских воздушных сил. На самом деле это был обман. Германия планировала и осуществляла программу господства в воздухе. Немецким маневрам могли поверить лишь те, кто пожелали быть обманутыми. Во Франции велась кампания за производство 5 тысяч самолётов. Она широко обсуждалась в печати на радость Герингу, так как в 1938 — 1939 годы — уже перед самой войной — самолёты выпускались лишь десятками. Вот как, раскрывая карты (и государственную тайну), освещал положение французской авиации не кто иной, как министр авиации Франции того времени Ги ля Шамбр в одном из номеров журнала "Эр":
"Месячное производство военных самолётов, при плане в 100 машин, достигало: в январе — августе 1938 года — по 44, в сентябре — ноябре — по 55, в декабре — 74".
Во время пребывания нашей группы специалистов во Франции проводился так называемый королевский воздушный парад в Англии. Это нечто вроде наших праздничных парадов в День авиации. Всей группой мы поехали на несколько дней в Англию, чтобы посмотреть парад. Обычно, подъезжая по железной дороге к любому городу, даже к таким крупным, как Москва, Ленинград, Рим, после появления первых городских строений начинаешь торопливо собираться: через несколько минут вокзал. Иное дело Лондон. От первых домов предместья поезд ещё долго мчится, пересекая множество улиц, чередующихся с парками и садами, потом опять начинаются улицы, мосты, перекрестки, пока наконец со скрежетом состав не остановится у вокзала "Виктория". Лондон — самый крупный из европейских городов. В то же время это город небольших коттеджей — особняков в два или три этажа, разбросанных на громадной озеленённой территории. Только в центре построены большие многоэтажные дома. Правда, центр сам по себе уже представляет целый город. Это деловая часть Лондона, так называемый Сити, что, собственно, и значит город. Там не видно жилых домов — только учреждения, конторы, магазины. Улицы узкие, кривые. Зелени совсем нет. В первое время, пока я не освоился ещё с порядками и обычаями Лондона, многое меня удивляло. В Лондоне порядок движения городского транспорта и поездов противоположен существующему у нас. Там движение левостороннее, поэтому почти каждый раз при поездке на автомобиле мне казалось, что столкновение неминуемо. Только в Англии мне стало ясно, почему иностранцы так восхищаются нашим московским метро. Действительно, не может быть никакого сравнения между Московским и Лондонским метрополитенами. Там нет наземных вестибюлей красивой архитектуры, как у нас. Вход в метро расположен обычно в первых этажах жилых домов или каких-нибудь учреждений. Из коридора с асфальтовым полом пассажиров спускают глубоко под землю в крытой шахтной клети наподобие тех, какие применяются в угольных копях. Сами станции очень непривлекательны: стены бетонные, ничем не украшенные, и такой же потолок. Воздух тяжёлый, с острым запахом дезинфекции. Вагоны лондонского метро также ничего общего не имеют с нарядными, красивыми и удобными вагонами Московского метрополитена. Разумеется, нельзя забывать, что лондонское метро было построено на 50 лет раньше московского. Я был в Лондоне впервые и стремился ознакомиться с его достопримечательностями. Мы осмотрели знаменитый Тауэр, не менее знаменитое Вестминстерское аббатство. Мы видели башню "Большой Бэн", звоном часов которой начинаются передачи Би-Би-Си. Побывали в парламенте, осмотрели палату лордов и палату общин. Увидели Скотланд-Ярд, с которым все мы знакомы с детских лет по рассказам Конан-Дойля о похождениях Шерлока Холмса. И наконец, съездили в загородную резиденцию английских королей — Виндзорский замок.
Тауэр, средневековая мрачная крепость, сложенная из грубо тёсанного камня, была местом заточения ряда выдающихся деятелей Англии. Во дворе, выстланном плитами серого камня, до сих пор сохранилось место, где производили казни. Вам показывают плаху и топор, которым отрубили голову Анне Болейн и другим известным по историческим романам англичанам. В Тауэре хранятся также королевские реликвии. Обслуживающий персонал одет в костюмы времён Шекспира. Пройдя под мрачными сводами этого замка, вы как бы попадете в атмосферу средневековья. На каждом шагу страницы английской истории! Вестминстерское аббатство неразрывно связано с историей Лондона. Здание построено в готическом стиле, и его внутреннее оформление, особенно при звуках органа, производит внушительное впечатление. Монастырь, в котором и по сей день идут церковные службы и происходят важные церемонии государственного значения, — это усыпальница самых знаменитых людей Англии, ученых, писателей, поэтов. Здесь погребены Исаак Ньютон, Чарлз Дарвин и многие другие. Их имена выбиты на плитах пола. Я сразу же вспомнил могилу Суворова в Александро-Невской лавре, где на большой каменной плите высечена надпись, трогающая своей простотой: "Здесь лежит Суворов".
Любопытен британский парламент. Это огромное сооружение с множеством внутренних помещений различного назначения. Каждое помещение напоминает о живущих в Англии традициях. Мы побывали в комнате, которая называется королевской. Здесь король или королева ожидают разрешения председателя, спикера палаты, войти в зал заседаний. Необычна обстановка в кулуарах палаты общин. Вдоль их стен поставлены мраморные статуи видных политических деятелей. Гиды рассказывают туристам биографию каждого из них. И если иностранцы, особенно французы, американцы, которых бывает здесь очень много, как правило, безразлично относятся к этим повествованиям, то англичане слушают с нескрываемым благоговением.
Палата лордов — сравнительно небольшой зал, отделанный морёным дубом. На тыльной стороне находится королевский трон с балдахином, с другой стороны — кресло председателя палаты. Между местом председателя и королевским троном расположены в несколько ярусов обитые красным сафьяном мягкие диваны для членов палаты лордов. В центре зала — большая, крытая кожей тахта, назначение которой нам установить не удалось. Говорят, что тахта предназначена для высшего лондонского духовенства. В центре стоит также большой стол с фолиантами английских законов. Можно подумать, что во время заседания лорды принимают решения, заглядывая в законы. Но это лишь традиция. Чтобы попасть в палату общин, надо пройти из палаты лордов через несколько помещений, среди которых есть вторая королевская комната, где королева или король, не имеющие права входа в палату общин, принимают депутатов парламента. Палата общин по размерам больше палаты лордов, с такими же мягкими диванами, но обтянутыми зелёной кожей. В палате общин имеются галереи для гостей. Королевский замок Виндзор расположен в окрестностях Лондона, на холме, с которого во все стороны открывается чудесный вид: изумрудные лужайки, зеркальные пруды, кудрявые шапки деревьев. Перед самым королевским дворцом лужайка подстриженного газона была так искусно разделана, что казалась гигантским гладким ковром. Никаких искусственных сооружений, искусственных цветников. Замок и стены его построены из серого натурального камня, очень гармонирующего с зеленью лужаек, деревьев и обилием вьющегося плюща.