Так побеседовали со всеми приглашёнными. Каждый получил задание. Мы разъехались по конструкторским бюро возбуждённые, заряженные духом творческого соревнования, с твёрдым намерением победить своих "соперников".
За создание истребителя соревновались Микоян, Лавочкин, Сухой, Пашинин, Флоров и Боровков, Шевченко, Козлов, Поликарпов, Яценко. Всем конструкторам были созданы условия для быстрого проектирования и строительства самолётов. Так же была организована работа и по другим типам боевых машин. Летом, в конце июля 1939 года, позвонил Сталин, поинтересовался, как идут дела с истребителем.
— У меня сейчас лётчик Денисов, воевал в Испании и в Монголии, может дать полезные советы по вашей машине. Повидайтесь с ним.
Через полчаса в мой кабинет уже входил высокий, стройный брюнет в кителе с петлицами комбрига и Золотой Звездой Героя Советского Союза на груди. Встреча с командиром группы истребителей И-16 в Испании Сергеем Прокофьевичем Денисовым оказалась действительно весьма интересной и полезной для меня, конструктора, не только потому, что он рассказал много интересного как очевидец и участник воздушных боёв с немецкими и японскими лётчиками, но также и потому, что он с исключительным знанием дела посвятил меня в сущность современной воздушной войны. Мы долго с ним беседовали. Обсуждали сравнительные преимущества и недостатки немецких, японских и советских истребительных самолётов. Денисов высказал свой взгляд на роль авиации бомбардировочной и истребительной не только сегодня, но и завтра, если придётся воевать. Говоря о тактике истребительной авиации, он отметил, что на И-16 мало сбивали истребителей противника из-за малого калибра и разноса установленных в крыльях пулемётов. Сергей Прокофьевич рассказал о своём разговоре со Сталиным, который удивил его своей осведомлённостью в вопросах авиации. Сталин, по словам Денисова, оказался даже в курсе таких деталей, как вооружение английских истребителей "Спитфайр", у которых пулемёты в отличие от немецких "Мессершмиттов" с одной центральной авиапушкой и двумя синхронными (стреляющими через плоскость вращающегося винта) пулемётами далеко разнесены от оси самолёта и установлены по размаху крыльев. Особенно Сталин интересовался тем, как целесообразнее вооружать истребители — пушками или пулемётами, и какой огонь действеннее — прицельный из одной крупнокалиберной пушки или рассеянный, из нескольких пулемётных стволов. Оказывается, по этому и другим подобным вопросам Денисов ещё в 1937 году, учитывая опыт первого периода гражданской войны в Испании, по личной инициативе написал докладную записку руководителям Военно-Воздушных Сил и авиапромышленности. Но записку оставили без внимания, никаких мер принято не было, и спустя два года в боях на Халхин-Голе недостатки наших И-16 и "Чаек" оставались прежними, в чём ещё раз убедился Денисов. Тогда-то, вернувшись из Монголии, Сергей Прокофьевич и обратился к Сталину, который сразу же вызвал его к себе. Сталин очень рассердился, узнав от Денисова, что по его первой записке не было принято никаких мер. Он с большим вниманием выслушал Денисова и предложил все замечания изложить письменно и материал прислать ему. Такую записку Денисов написал и вновь был принят Сталиным. На этот раз Сталин вызвал также наркома авиапромышленности М. М. Кагановича и дал нагоняй за равнодушное отношение к первым, двухгодичной давности сигналам Денисова. Каганович оправдывался, но спорить по специальным вопросам с таким знатоком, как Денисов, ему было не под силу. В конце концов Сталин буквально выгнал наркома из кабинета и рекомендовал Денисову связаться непосредственно с конструкторами Лавочкиным, Микояном и со мной. Сущность критических замечаний Денисова заключалась в следующем: концепция деления истребителей на манёвренные и скоростные порочна. У наших истребителей должна быть радиосвязь.
Стрелковое вооружение, как по калибру, так и по размещению на самолёте, неудовлетворительно. Немецкие истребители превосходят советские как по скорости полёта, так и по стрелково-пушечному вооружению. В максимальной степени я постарался учесть замечания Денисова при работе над нашим первым истребителем. Правительство, озабоченное скорейшим получением новых самолётов, следило за работой каждого из нас. Припоминается такой эпизод. В конце 1939 года я был на одном из авиационных заводов, где запускали в серийное производство наш ББ. Здесь меня разыскал Поскрёбышев и предупредил, что соединяет по телефону со Сталиным.
— Как дела? Как выполняете своё обещание? Будет ли истребитель в декабре?
— Будет, товарищ Сталин, как обещано.
— Ну что же, чашка чая за мной.
Не сомневаюсь, что подобного рода звонки были и к другим конструкторам, принимавшим участие в создании новых самолётов. Или, например, такая записка к конструктору двигателей Владимиру Яковлевичу Климову:
"Т. Климов!
Ссылаясь на нашу вчерашнюю беседу, хотел бы знать: 1) Можете ли прислать на днях 2 мотора М-105 и 2 пушечных мотора также М-105 для конструктора Яковлева?
2) Если можете, когда именно пришлете?
Дело очень срочное.
И. Сталин".
Всё это — свидетельства того огромного внимания, которое проявляли партия и правительство к перевооружению нашей авиации. Весь наш коллектив с небывалым увлечением работал над истребителем. Признаться, создание такой машины было исполнением давней, заветной мечты, мечты, которая владела мной и не давала покоя с тех пор, как я увидел отличные истребители Поликарпова. По воле таких мастеров-асов, как Чкалов и Серов, они выполняли в небе самые невероятные фигуры, творили чудеса. Мы работали в тесном контакте с Владимиром Яковлевичем Климовым. Он компоновал свой двигатель специально для нашего истребителя так, чтобы обеспечить установку на самолете авиационной пушки, способной работать без синхронизатора. Тем самым мы освобождались от недостатков, с которыми связана стрельба через плоскость вращающегося винта. На двигателе Климова пушка устанавливалась в полом валу редуктора, и стрельба из неё не зависела от режима работы двигателя и винта. Мы с Климовым решили во что бы то ни стало уложиться в срок, предложенный правительством. И всё как будто получалось у нас складно. Макет мотора Владимир Яковлевич прислал нам задолго до установки настоящего двигателя. Через сравнительно короткий срок машина уже стояла в сборочном цехе. На ней установили двигатель, пушку и два пулемёта. Монтировалось различное электро— и радиооборудование, управление самолётом, уборкой шасси, закрылками. Шла начинка кабины лётчика многочисленными приборами. Дело близилось к концу, и у нас уже не было сомнений, что мы выполним задание в срок. С утра до поздней ночи я и мои ближайшие помощники — Вигант, Синельщиков, Адлер и др. — хлопотали в цехе около машины. Не меньше времени, чем конструкторы и производственники, проводил около машины и лётчик Юлиан Иванович Пионтковский: он должен был испытать её и заботился о том, чтобы машина получилась хорошей. Никто из нас не мог думать ни о чём другом, кроме как о нашем первенце-истребителе. Но вот однажды, в октябре 1939 года, когда оставалось уже немного времени до срока окончания машины, мне сообщили из наркомата, что я назначен в авиационную комиссию торговой делегации, возглавляемой Иваном Федоровичем Тевосяном. Чуть ли не на следующий день я должен был выехать в Германию вместе с некоторыми другими работниками авиационной промышленности и Военно-Воздушных Сил. Цель поездки — ознакомление с авиационной техникой Германии. Я страшно разволновался. Как же так? Взять обязательство перед правительством построить машину и оставить наше детище в такой ответственный момент? Сейчас же позвонил в Наркомат обороны и был принят наркомом Ворошиловым. Я сказал, что не могу бросить работу на завершающей стадии, пустил в ход всё своё красноречие, старался убедить, что уезжать мне никак нельзя.
— Какой же вы руководитель, — заметил Климент Ефремович, — если боитесь на месяц оставить своё детище? У вас должны быть надёжные помощники, которые справятся с делом не хуже вас.
Он сказал мне, что вопрос о моей поездке решен твёрдо, и что я успею вернуться в Москву к выпуску самолёта на аэродром.
Возражать было бесполезно. На другой же день наша делегация выехала через Прибалтику — Кёнигсберг в Берлин. Я пробыл в Германии около месяца, видел там много интересного и полезного для инженера-конструктора.
Первый истребитель
Истребитель ЯК-1. — Новые бомбардировщики, штурмовики, истребители. — Вызовы в Кремль. — "Не дадим в обиду Тверской бульвар". — Сталин интересуется моей биографией.
Вернувшись в Москву, я застал наш истребитель ещё в цехе. В конце декабря Сталин по телефону интересовался ходом работ и спрашивал меня, выполню ли я обещание — дать машину к 1 января.
Я своё обещание правительству выполнил. К 1 января 1940 года истребитель И-26 (ЯК-1) был уже на аэродроме. За ним, весной 1940 года, вышли МиГ и ЛАГГ, остальные поступили в течение лета этого же года. Из всех заказанных правительством истребителей наиболее успешно шли работы но самолётам ЛАГГ, МиГ и но нашему ЯКу. Микояна, Лавочкина и меня очень торопили. Нам оказывали любую помощь, о которой мы просили. Для ускорения доводок и лётных испытаний подключили серийные заводы.
Истребитель ЯК-1, построенный первым, отправили из сборочного цеха нашего конструкторского бюро в ангар аэродрома одного из лучших и мощных заводов страны, где директором тогда был Павел Андреевич Воронин, а главным инженером — Пётр Васильевич Дементьев. Здесь нам оказали максимальную помощь в подготовке машины к лётным испытаниям.
Весь коллектив завода работал с исключительным напряжением. Оно нарастало по мере того, как дело подходило к концу. И если первое время приходилось кое-кого обязывать, уговаривать остаться поработать подольше, сверхурочно, то к концу постройки люди сами не уходили из конструкторского бюро и из цехов.
Наконец самолёт на аэродроме. Он стоит стройный, расправив крылья, готовый, кажется, сам взлететь. Несколько сот человек — весь наш коллектив — находятся в состоянии необычайного возбуждения. Каждый видит в машине частичку своего труда. У каждого тревожно на сердце: как-то себя покажет самолёт, не подведет ли? Когда началась подготовка к первому полету, напряжение достигло высшего предела. Последние ночи перед выходом самолёта я почти не спал. Казалось бы, всё рассчитано, проверено, но всё-таки ждёшь какой-нибудь неожиданности, боишься, что не все расчёты могут оправдаться. Наступил момент первого вылета. Испытание опять проводил Юлиан Пионтковский. Самолёт выкатили из ангара и в тысячный раз все просмотрели. Пионтковский сел в кабину, проверил работу мотора. Из-под колёс вынули колодки, поставленные для того, чтобы самолёт не сорвался с места во время пробы мотора. Машина тронулась.
Лётчик сделал сначала, как обычно при испытании, несколько пробежек по земле, чтобы проверить послушность тормозов, колёс и рулей. Когда всё оказалось в порядке, он зарулил в самый конец аэродрома и развернулся против ветра.
Неизвестно как, но на заводе почти все узнали о дне и часе испытательного полёта. Наши рабочие и конструкторы оказались и на лётном поле и на крыше завода. С не меньшим волнением, чем я сам, они следили за первыми шагами нашего детища. Я с ближайшими помощниками стоял около ангара, и, честно скажу, меня трясла лихорадка. По тому, как лопасти вращающегося пропеллера слились в сплошной серебряный диск и за машиной поднялось облачко пыли, видно было, что лётчик дал полный газ. И самолёт побежал. Вот между землей и машиной образовался узкий просвет, который с каждой секундой всё больше увеличивался. Наконец с оглушительным рёвом самолёт пронёсся над нами, круто набирая высоту.
— Вот это да! — воскликнул кто-то.
Вздох облегчения вырвался у всех. А Пионтковский уверенно делает уже второй круг над аэродромом. Пока дело идет неплохо. Впрочем это ещё не всё: как-то сядет? Машина снижается и заходит на посадку. Это ответственный момент в жизни нового самолёта. Лётчик уверенно планирует, самолёт касается земли в центре аэродрома и после короткой пробежки подруливает к ангару. Тут мы уже не смогли сдержать своих чувств. Невзирая на чины и возраст, все бросились навстречу самолёту, вытащили летчика из кабины и начали качать. И ещё до того, как Пионтковскому удалось что-нибудь промолвить, по его довольному лицу и смеющимся глазам я понял, что всё в порядке. МиГ, ЛАГГ и ЯК испытывались почти одновременно, с разрывом в два-три месяца, и в мае — июне 1940 года все три самолёта были запущены в серийное производство. Выпуск самолётов ИЛ, ПЕ, МиГ, ЛАГГ, ЯК означал не только коренное обновление нашей боевой авиации вполне современными истребителями, штурмовиками и бомбардировщиками. Огромное значение для государства имело формирование молодых конструкторских творческих сил.
Уже с начала лета 1939 года Сталин меня стал вызывать для консультации по авиационным делам. Первое время меня смущали частые вызовы в Кремль для доверительного обсуждения важных вопросов, особенно когда Сталин прямо спрашивал:
— Что вы скажете по этому вопросу, как вы думаете?
Он иногда ставил меня в тупик, выясняя мнение о том или ином работнике. Видя моё затруднительное положение, смущение и желая ободрить, он говорил:
— Говорите то, что думаете, и не смущайтесь — мы вам верим, хотя вы и молоды. Вы знаток своего дела, не связаны с ошибками прошлого и поэтому можете быть объективным больше, чем старые специалисты, которым мы очень верили, а они нас с авиацией завели в болото.
Именно тогда он сказал мне:
— Мы не знаем, кому верить.
Был жаркий летний день 1939 года. По звонку Поскрёбышева я быстро собрался, через пятнадцать минут был уже в Кремле. Увидев меня, Александр Николаевич сказал: "Идите скорее, вас ждут".
В кабинете Сталин и Ворошилов о чём-то оживленно разговаривали. Поздоровались, Сталин сразу же спросил:
— Вот мы тут с Ворошиловым спорим, что важнее для истребителя — скорость или манёвр? У лётчиков мнения разные — одни за манёвр, другие за скорость. Решили спросить у конструктора. Что скажете?
Я ответил, что опыт воздушных боёв в Испании уже дал убедительный ответ на этот вопрос. Пока немцы не применили там скоростных "Мессершмиттов", наши летчики на маневренных И-15 и И-16 били врага, а с появлением "мессеров" им пришлось туго.
— Вы уверены, что мы не ошибаемся, делая упор на быстроходные истребители?
— Уверен, товарищ Сталин, — ответил я.
— Я тоже так думаю, — сказал Сталин, — а он вот сомневается.
— Душно сегодня, — Ворошилов расстегнул ворот своего маршальского кителя и, уклоняясь от дальнейшей дискуссии, с улыбкой обратился к Сталину, кивая на меня:
— Вот ему хорошо, что с него возьмёшь? Конструктор!
Это он намекнул на мой легкомысленный наряд: тенниску с короткими рукавами и лёгкие спортивные брюки.
Я смутился и вздумал оправдываться, что, мол, спешил, не успел переодеться...
Сталин перебил меня:
— Ничего, ничего, я бы и сам так, да должность не позволяет.
Заходящее солнце заливало кабинет ярким светом. Сталин прохаживался, как обычно, от письменного стола к двери и обратно и внимательно слушал. Я стоял лицом к нему, прислонившись к столу. Солнечные лучи меня слепили, и я невольно щурился.
Сталин заметил это, подошёл и опустил шторы на окнах.
— Теперь лучше? — спросил он.
— Спасибо, товарищ Сталин.
— Чего же спасибо, надо было раньше сказать.
Через несколько дней меня снова вызвали к Сталину. У него был Молотов.
После делового разговора я встал:
— Разрешите идти, товарищ Сталин?
— А вы спешите? Садитесь, хотите чаю?
Принесли три стакана чая с лимоном. Сталину — на отдельной розетке разрезанный пополам лимон. Он выжал одну половину в свой стакан.
— Ну, как дела, что говорят в Москве?
Настроение у Сталина было хорошее, благодушное, ему, видимо, хотелось отдохнуть, немного отвлечься от текущих дел и просто поговорить "без повестки дня". Как и многих других москвичей, меня в то время возмущало, что по решению Моссовета уничтожили зелень на Садовом кольце. Замечательные московские бульвары, в том числе исторический Новинский бульвар с вековыми липами, безжалостно вырубили. Сплошную полосу зеленых насаждений вдоль многокилометрового кольца опоясывающей центр города садовой магистрали выкорчевали и залили асфальтом. Ходили упорные слухи, будто и Тверскому бульвару готовится такая же участь. Кажется, был самый подходящий случай поговорить об этом.
— Мне кажется, сейчас один из самых злободневных вопросов — это уничтожение бульваров на Садовом кольце. Москвичи очень огорчены этим и ломают голову: для чего это сделано? Ходит множество слухов и версий...
— Ну, и чем же объясняют? — насторожился Сталин.
— Одни говорят, что это делается на случай войны для более свободного прохождения через город войск и танков. Другие — что, опять-таки в случае войны, при газовой атаке деревья будут сборщиками ядовитых газов. Третьи говорят, что просто Сталин не любит зелени и приказал уничтожить бульвары.
— Чепуха какая! А кто говорит, что по моему распоряжению?
— Многие говорят.
— Ну, а всё-таки?
— Да вот я недавно был у одного из руководителей московской архитектурной мастерской и упрекал его в неразумной вырубке зелени. Он сам возмущался и сказал, что это сделано по указанию, которое вы дали при обсуждении плана реконструкции Москвы. Одним словом, по "сталинскому плану".
Сталин возмутился:
— Никому мы таких указаний не давали! Разговор был только о том, чтобы привести улицы в порядок и убрать те чахлые растения, которые не украшали, а уродовали вид города и мешали движению.
— Вот видите, достаточно вам было заикнуться, а кто-то рад стараться, и вековые липы срубили.
Несмотря на явное огорчение Сталина, я не мог удержаться от вопроса:
— Ну, а как же насчёт Тверского бульвара?
— Не слышал. Откуда вы это взяли? — спросил он.
— Все так говорят...
— Ну, думаю, до этого не дойдёт. Как, Молотов, не дадим в обиду Тверской бульвар? — улыбнулся Сталин.
Сталин молча допил свой стакан, придвинул ко мне лист бумаги и с карандашом в руке наглядно стал объяснять, как было дело. Оказывается, при обсуждении плана реконструкции Москвы Сталин рассказал о том, что ему приходилось бывать на Первой Мещанской улице, которая, как он считает, является примером неудачного озеленения. Первая Мещанская (теперь проспект Мира) сама по себе была не очень широка, да ещё по краям тянулись газончики с чахлой растительностью. Эти газончики суживали и проезжую часть, и тротуары и действительно не украшали, а уродовали улицу, так как вся трава на них была вытоптана, а кустарники ободраны.
— Я сказал об этом для того, — продолжал Сталин, — чтобы впредь под благоустройством улиц Москвы не понимали подобное "озеленение", а Хрущев и Булганин истолковали это по-своему и поступили по пословице: "Заставь дурака богу молиться — он лоб расшибёт".
Вот, Молотов! Чего бы ни натворили, все на нас валят, с больной головы на здоровую, — засмеялся Сталин.
Однажды, в подходящий момент, в присутствии Молотова, после обсуждения авиационных вопросов, я решил поделиться со Сталиным своими мыслями о строительных делах. В то время я находился под впечатлением строительства нашего нового конструкторского бюро и сборочного цеха. Огорчали бюрократические трудности, которые приходилось преодолевать в ходе стройки.
Я привёл примеры косности наших строителей и рассказал, в частности, о тех препонах, которые ставятся под видом норм, стандартов и всевозможных положений. Говорят о стандартах, а в то же время каждая архитектурная мастерская проектирует заново всё от начала до конца, вплоть до оконных шпингалетов и дверных ручек.
— Вмешиваются в каждую мелочь, не дают шагу ступить и все ссылаются на строительные законы, — жаловался я. — А мне хочется свое КБ сделать поскорее, и не хуже, чем на Западе.
— А вы их не слушайте, если уверены в своей правоте, делайте, как считаете нужным, — сказал Сталин.
— Как же не слушать — не дадут строить!
— Очень просто, скажите, что Сталин и Молотов разрешили.
— Кто же этому поверит?
— Пусть у нас проверят, мы подтвердим. Вспоминается и такой случай.
Однажды вызвали меня и дали важное задание. Сталин сказал:
— Дело срочное, выполнить его нужно быстро. Чем помочь?
Я говорю:
— Ничего не нужно, всё у меня есть для того, чтобы сделать.
— Хорошо, если что будет нужно — не стесняйтесь, звоните, обращайтесь за помощью. Тут я вспомнил:
— Товарищ Сталин, есть просьба! Но это мелочь, стоит ли вас утруждать?
— А ну!
— При выполнении этого задания потребуется много ездить по аэродромам, а у меня на заводе плохо с автотранспортом. Мне нужны две машины М-1.
— Больше ничего? Только две машины?
— Да, больше ничего.
Из Кремля я вернулся на завод. Встречает меня заместитель:
— Сейчас звонили из Наркомата автотракторной промышленности, просили прислать человека с доверенностью — получить две машины М-1.
И даёт подписать доверенность. На другой день две новенькие машины М-1 были уже в заводском гараже. К вечеру позвонили из ЦК: спросили, получены ли автомашины. Это уже проверка исполнения. В 1939 году я получил новую квартиру в доме наркомата на Патриарших прудах. Там же поселились конструкторы Ильюшин и Поликарпов. Дом — новый, телефон поставили только Поликарпову. Несколько раз по вызову Сталина меня приглашали к телефону в квартиру Поликарпова, расположенную этажом ниже. Я чувствовал себя страшно неловко. Поэтому однажды, когда прибежавшая работница Поликарпова сказала, что меня просят сейчас же позвонить Поскрёбышеву, то есть Сталину, я, чтобы не стеснять Поликарпова, пошёл в соседний магазин и позвонил из автомата. В разговоре Сталин спросил, почему я так долго не звонил. Я объяснил, что звоню из автомата. Он удивился:
— Как, у вас нет телефона?!
На другой день, вернувшись вечером с работы домой, я увидел в квартире городской телефон. Но это было ещё не всё. При ближайшем разговоре Сталин поинтересовался некоторыми подробностями вооружения одного нового самолёта и задал вопрос, на который я отказался ответить.
— Не могу, товарищ Сталин, говорить с вами об этом.
— Почему?
Такие вопросы по городскому телефону обсуждать запрещено.
Ах, верно, я и забыл! А что, у вас на квартире нет прямого телефона?
— Конечно, нет.
— По штату не положено? — засмеялся Сталин. — Ну хорошо, спокойной ночи.
И опять, точно так же, как и в первом случае, на следующий день я обнаружил у себя на письменном столе рядом с городским телефоном ещё один аппарат. Это был правительственный телефон так называемая "вертушка". "Вертушкой" он назывался потому, что в то время в Москве городская телефонная сеть была ручной, то есть приходилось называть номер телефонистке центральной станции, а в Кремле установили первую в Москве автоматическую телефонную станцию. Вызов абонентов этой ограниченной количеством номеров правительственной телефонной станции происходил так, как это делается теперь, то есть каждый вертел диск аппарата, отсюда и название "вертушка". Позже этот телефон называли "кремлёвка".
Конец декабря 1939 года. У Сталина хорошее настроение, он шутит, смеется. Расхаживает вдоль кабинета, пыхтит погасшей трубкой.
— А сколько вам лет, молодой человек?
— Тридцать три, товарищ Сталин.
— Сколько, сколько? Тлицать тли? — шутит он, желая подчеркнуть моё "младенчество". — Это хорошо.
Набил трубку табаком, разжёг её, остановился передо мной и уже серьёзно:
— Вы коммунист?
— Да, товарищ Сталин.
— Это хорошо, что коммунист, это хорошо...
И он опять стал прохаживаться, повторяя в раздумье: "Хорошо, хорошо"...
Очень скоро я понял, почему в этот вечер Сталин интересовался моим возрастом и партийной принадлежностью.
В наркомате
Заместитель наркома. — Напрасные опасения. — Руководство для конструкторов. — Неприятное письмо. — Лондонские газеты сообщают. — Новая техника создана, дело за массовым производством.
9 января 1940 года произошло событие, оказавшее большое влияние на всю мою будущую работу, особенно во время войны. Я сидел за столом в кабинете у себя в конструкторском бюро, занятый составлением доклада о ходе испытаний нашего истребителя. Раздался звонок кремлёвского телефона, и мне сообщили, что будет говорить Сталин.
— Вы очень заняты? Вы не могли бы приехать сейчас? Нам надо решить с вашей помощью один организационный вопрос.
Я вызвал машину и через 15 минут был в Кремле.
— Вас ждут, идите скорее, — сказал Поскрёбышев.
В кабинете кроме нескольких членов Политбюро находился также коренастый, русоволосый, не знакомый ещё мне человек. Сталин поздоровался, пригласил сесть и сказал, что ЦК решил освободить от должности наркома авиационной промышленности М. М. Кагановича, как несправившегося. Сталин дал Кагановичу довольно нелестную деловую характеристику.
— Какой он нарком? Что он понимает в авиации? Сколько лет живёт в России, а по-русски как следует говорить не научился!
Тут мне вспомнился такой эпизод. Незадолго до того М. М. Каганович при обсуждении вопросов по ильюшинскому самолёту выразился так: "У этого самолёта надо переделать "мордочку"". Сталин прервал его: "У самолёта не мордочка, а нос, а еще правильнее — носовая часть фюзеляжа. У самолёта нет мордочки. Пусть нам лучше товарищ Ильюшин сам доложит".
Новым наркомом назначался Алексей Иванович Шахурин. Мы были представлены друг другу.
— А вас решили назначить заместителем к товарищу Шахурину. Будете заниматься в авиации наукой и опытным строительством.
Я был поражён. Ожидал чего угодно, но только не такого предложения. Я стал отказываться. Приводил множество, казалось убедительных, доводов, а главное, старался доказать, что не могу быть на такой большой руководящей работе, не справлюсь, не имею достаточного опыта. На это мне ответили, что Шахурин тоже не имеет такого опыта, он секретарь Горьковского обкома партии.
— Я специалист-конструктор, а не руководящий работник.
— Это как раз и хорошо.
— Я ещё очень молод.
— Это не препятствие, а преимущество.
Я доказывал, наконец, что не могу бросить конструкторскую работу, так как без неё не смогу жить. Мне ответили, что никто и не заставляет меня бросать деятельность конструктора. Новый нарком создаст условия, при которых я смогу сочетать обязанности заместителя наркома с творческой работой по созданию самолётов
Я сказал, что не выдержу режима работы, намекая на то, что в наркомате засиживаются до 2 — 3, а то и до 4 часов утра каждодневно. На это мне возразили, что режим работы я могу установить себе сам, лишь бы дело шло успешно. Вот что еще меня беспокоило: я конструктор и, находясь на посту заместителя наркома по опытному самолётостроению, могу стать притчей во языцех: конструкторы будут меня обвинять в необъективности, в том, что я затираю других. На это Сталин возразил: как лицо, отвечающее за опытное самолётостроение, я на посту заместителя наркома буду заинтересован в том, чтобы все коллективы свободно развивались и приносили максимум пользы; если я буду добросовестно работать, то создам возможности для успешной деятельности всех наших конструкторов. Кроме того, он ещё раз подчеркнул, что никто не думает лишать меня возможности работать конструктором. Наоборот, надеются, что я и впредь буду давать хорошие самолёты.
Словом, ни один мой довод не был принят во внимание. Но я стоял на своём.
— Значит, заместителем наркома не хотите быть?
— Не хочу, товарищ Сталин.
— Может быть, вы хотите быть наркомом? — улыбнулся он и уже серьёзно спросил:
— Вы коммунист? Вы признаете партийную дисциплину?
Я сказал, что признаю и что если вопрос ставится в такой плоскости, то мне придётся подчиниться, но это будет насилие.
Сталин рассмеялся:
— А мы не боимся насилия, мы не остановимся, когда нужно, перед насилием. Иногда насилие бывает полезно, не было бы насилия, не было бы революции. Ведь насилие — повивальная бабка революции...
Конечно, я был горд доверием, которое оказывала мне партия. Но в глубине души искренне боялся, сумею ли оправдать это доверие на большой, ответственной и совершенно новой для меня работе. 11 января 1940 года было опубликовано постановление Совета Народных Комиссаров СССР о назначении меня заместителем народного комиссара авиационной промышленности по опытному самолётостроению и науке. На другой день утром я бегом, через ступеньку, поднялся по главной лестнице наркомата на третий этаж, где размещались нарком и его заместители. Здесь для меня уже был приготовлен кабинет. Много тревожных мыслей бродило тогда в голове.
Как отнесутся к моему назначению конструкторы и другие деятели нашей авиации: ведь я среди них самый молодой?
Как я буду руководить людьми, одно имя которых вызывает у меня трепетное уважение ещё с тех пор, когда я был школьником, авиамоделистом? Станут ли они меня слушать и считаться с моими указаниями? И наконец, с чего же начинать? Откровенно говоря, я боялся, что "маститые" будут меня игнорировать.
Но вот открылась дверь, и в кабинет вошёл знаменитый конструктор истребителей Николай Николаевич Поликарпов. Широко улыбаясь, он поздравил меня с назначением и в шутливом тоне сказал: