Надо сказать, что в этом отношении советские конструкторы прошли серьезную школу и добились немалых успехов. Основные наши истребители ЯК и ЛА, шедшие в массовом серийном производстве, за время войны были существенным образом модернизированы: намного повысилась их скорость, дальность, огневая мощь.
Мы радовались, что отечественные истребители, серийный выпуск которых развернулся на Востоке, вскоре после начала войны по своим боевым и летным качествам были лучше немецких "Мессершмитт-109".
И вдруг в начале 1942 года на фронте появляется модернизированный истребитель "Мессершмитт-109Г", оснащенный таким же, что и предыдущие типы "Мессершмиттов", двигателем "Даймлер-Бенц", но повышенной мощности. И скорость "Мессершмитт-109Г" была несколько больше, чем у его предшественников. Советским летчикам стало труднее бороться с ними.
Мы заволновались.
Государственный комитет обороны поставил задачу: не снижая количественного выпуска наших истребителей ни на один самолет, найти пути для увеличения их скорости, чтобы полностью восстановить преимущество наших истребителей перед модернизированным "Мессершмиттом".
Выход из положения был один: повысить мощность двигателя.
К этому времени в конструкторском бюро моториста Владимира Яковлевича Климова был разработан и уже проходил испытания на стенде двигатель М-107, который имел значительно большую мощность по сравнению с двигателем М-105П, выпускавшимся в то время для истребителей ЯК. Но М-107 являлся совершенно новой конструкцией, и его [425] освоение требовало большой перестройки на заводах, а главное и самое дорогое — времени.
И мы задумались: нельзя ли все-таки держаться старого двигателя, повысив его мощность?
В мае 1942 года в Государственном комитете обороны состоялось обсуждение вопроса о путях повышения скорости наших истребителей.
В наркомате к этому времени был подготовлен проект решения Государственного комитета обороны о запуске в серию нового климовского двигателя М-107 вместо находившегося в серийном производстве М-105П.
Конечно, выпуск нового двигателя соблазнял. Моторостроители были решительными сторонниками замены М-105П на М-107. Но большую тревогу у Сталина вызывала предстоявшая серьезнейшая перестройка серийных заводов, выпускавших эти двигатели. Могло резко снизиться количество выпускаемых истребителей. Опасались к тому же, что мотор М-107, как совершенно новый, потребует длительных добавочных работ, что этот двигатель, несмотря на заложенную в нем техническую новизну, является еще недоведенным конструктивно.
Переход на М-107 представлялся мне равносильным полной катастрофе с выпуском истребителей, а также легкого бомбардировщика ПЕ-2. Поэтому я предложил другое решение: форсировать (увеличить мощность) двигатель М-105П за счет повышения наддува и некоторого снижения его высотности, и сказал, что нами совместно с ВВС это было уже надежно проверено в полете на ЯКе и дало отличный результат.
Тогда встал вопрос: не вызовет ли такое форсирование мотора М-105П перенапряжения его деталей? Не снизится ли резко ресурс работы двигателя? Не ускорится ли его изнашиваемость?
Сталин соединился по телефону с Климовым, находившимся тогда на одном из уральских заводов, производивших М-105П.
Климов настаивал на переходе на М-107, доказывал, что это радикальным образом решит вопрос повышения мощности двигателей для истребителей и легких бомбардировщиков, в то время как форсирование М-105П — паллиативное решение. Климов утверждал также, что из-за форсирования резко снизится ресурс у М-105П.
Сталин его спросил: [426]
— А на сколько снизится ресурс? Климов ответил:
— У серийного двигателя 100-часовой ресурс, а форсированный может иметь не более 70 часов.
Однако Климову было предложено немедленно провести перерегулировку одного из серийных двигателей М-105П и поставить его на стендовые испытания для определения ресурса. Испытание провести в течение недели.
Мотористы возражали, и по-человечески их нетрудно было понять: они создали новый двигатель, были энтузиастами своего дела. Но время, время! Фронт требовал не когда-то, а сейчас, немедленно повысить скорость истребителей.
Двигатель М-105П установили на стенд для проверки его срока службы при работе на форсированном режиме. В Москве — и в наркомате, и в ВВС, и в конструкторских бюро самолетостроителей — с волнением следили за поведением двигателя.
Вот прошло 70 часов — это был ресурс, о котором говорили мотористы. Они напросили разрешения ГКО снять со стенда форсированный двигатель, разобрать его и проверить износ деталей. Но Сталин согласия не дал. Было приказано гонять мотор до полной выработки его официального ресурса, то есть до 100 часов.
Прошло 100 часов. С форсированным двигателем ничего не случилось. Мотористы прислали телеграмму с просьбой разрешить снять мотор со стенда и проверить состояние его рабочих частей. Они ссылались на то, что истек срок службы двигателя, установленный техническими условиями. На это Сталин заметил:
— Мы техническим условиям не присягали, а если они устарели, нужно их обновить.
Он решительно приказал продолжать испытание двигателя до разрушения.
Результат всей этой эпопеи был таков: форсированный двигатель М-105П разрушился лишь на 203-м часу работы, то есть проработал вдвое больше серийного. Он был принят в производство под маркой М-105ПФ (М-105 пушечный, форсированный).
Наши летчики очень быстро получили существенно улучшенные истребители, при этом серийный выпуск не был снижен ни на один самолет, а, напротив, он все более и более возрастал. [427]
Мы с Климовым за усовершенствование двигателя ВК-105ПФ получили Сталинскую премию. Следуя подхваченному тысячами советских людей патриотическому почину саратовского колхозника пчеловода Ферапонта Головатого, внесшего из личных сбережений 150 тысяч рублей на постройку истребителя ЯК, который он передал летчику-фронтовику Еремину, я также внес свою премию на приобретение истребителя.
Как тогда было принято, просьбу о принятии моего пожертвования я послал Сталину и получил от него следующий ответ:
"КОНСТРУКТОРУ ПО САМОЛЕТОСТРОЕНИЮ
ГЕРОЮ СОЦИАЛИСТИЧЕСКОГО ТРУДА
товарищу А. С. ЯКОВЛЕВУ
Примите мой привет и благодарность Красной Армии, Александр Сергеевич, за Вашу заботу о воздушных силах Красной Армии.
Ваше желание будет исполнено.
И. Сталин".
Я передал самолет летчику Ленинградского фронта дважды Герою Советского Союза Покрышеву.
Во время войны выигрыш во времени диктовал многое. Там, где можно было вместо новой конструкции модернизировать существующую, верх брала модернизация.
В ходе войны конструкторы и работники промышленности настойчиво совершенствовали вооружение. Например, во время войны, с середины 1942 года, на истребителях ЯК и ЛА стали устанавливать реактивные снаряды, так называемые РС, причинявшие гитлеровцам большие неприятности; реактивные снаряды применялись против немецких бомбардировщиков и против наземных целей — танков и автомашин. У гитлеровцев РС не было.
Со второй половины войны советские истребители оснащались оборудованием для наружной подвески под крыльями авиабомб.
В 1942 году вышло в свет замечательное творение конструкторов артиллерийского вооружения — крупнокалиберная 37-миллиметровая авиационная пушка. Ее нужно было поставить на самолет, и, следовательно, решить задачу создания тяжелого пушечного истребителя.
Работали мы напряженно и в рекордно короткий срок выпустили ЯК-9Т. Это был наш первый тяжелый пушечный [428]истребитель. Он почти без замечаний прошел государственные испытания, а затем и войсковые испытания и был принят в массовое серийное производство.
От него сильно доставалось немецким бомбардировщикам: попадание 37-миллиметрового снаряда превращало в щепы любой фашистский самолет.
Продолжая работу над увеличением мощности огня истребителя, несколько позже мы установили на нем пушку калибра 45 миллиметров, а потом, к самому концу войны, поставили пушку еще более крупного калибра.
Фактор времени играл роль не только в решении вопроса о принятии на вооружение нового типа машины или модернизации существующей. Важно было учитывать и то, как быстро может быть освоена новая техника на фронте.
Для конструктора война — тяжелая школа. Но уроки, которые он извлекает, остаются ему на всю жизнь и служат девизом: быть впереди! [429]
Победа советской технической мысли
Исторический итог победы советского народа в Великой Отечественной войне. — Крах гитлеровского блицкрига. — Банкротство доктрины Дуэ. — Неэффективность англо-американских бомбардировок. — Основные боевые самолеты на советско-германском фронте. — Советская авиационно-техническая мысль развивалась по верному пути.
Победа советского народа в Великой Отечественной войне подвела исторический итог развитию наших вооруженных сил, и в том числе советской авиации. Только осмыслив этот итог, можно понять, каким образом советские ВВС достигли господства в воздухе, нанеся сокрушительное поражение гитлеровским "Люфтваффе", и осознать правильность новых путей, избранных советской авиацией в послевоенный период. Опыт войны еще долго будет предметом исследования не только для военных историков и стратегов, но и для ученых, конструкторов, для всех творцов оборонной мощи нашего государства.
Война вынесла свой приговор различным авиационным доктринам, объективно оценила уровень и правильность направления авиационной мысли крупнейших государств мира.
Анализируя итоги войны, следует еще раз сказать о крахе германской идеи блицкрига и о полном банкротстве "доктрины Дуэ".
Бесчеловечными, тотальными бомбежками Лондона и других британских городов гитлеровцам не удалось достигнуть своей цели — поставить на колени английский народ. Уже в ходе войны англичане образцово организовали свою противовоздушную оборону. Истребители "Спитфайр" и зенитная артиллерия наносили огромный урон геринговским воздушным пиратам. С каждым налетом немцы несли все большие и большие, можно сказать невосполнимые, потери в бомбардировщиках и в летном составе. В конце концов им [430] пришлось отказаться от налетов и признать свое поражение в воздушной войне против Англии.
Война показала также неэффективность и англо-американских усилий, рассчитанных на сокрушение гитлеровской Германии лишь силами армад тяжелых бомбардировщиков.
Только в июле 1944 года, опасаясь слишком быстрого продвижения советских войск с востока, американцы и англичане, высадившись на северном побережье Франции, открыли второй фронт. До этого наши союзники ограничивали свои боевые действия в Европе в основном воздушными атаками.
Но, несмотря на ожесточенные бомбардировки, Германия держалась крепко. Газета "Обсервер" в 1961 году писала, что, согласно данным обследования результатов действия бомбардировочной авиации, опубликованным в труде Чарльза Вебстера и Нобла Фрэнкленда "Наступление стратегической авиации против Германии в 1939 — 1945 годах", потери германского военного производства в результате английских бомбардировок составляли лишь 3,2 процента в первую половину 1943 года, 6,9 процента во вторую половину того же года и 2,4 процента в первую половину 1944 года. В 1944 году союзная стратегическая авиация сбросила на германскую территорию около миллиона тонн бомб, но подорвать военно-экономический потенциал Германии не смогла.
Примером неэффективности этой политики являются результаты налетов со сбрасыванием зажигательных бомб на Любек и Росток в 1942 году. Хотя Любек был "успешно сожжен", сейчас известно, что неделю спустя производство в нем достигло 90 процентов нормального.
А вот что говорится по этому же поводу в послевоенной книге бывших гитлеровских генералов "Роковые решения":
"...Несмотря на чуть ли не беспрерывные налеты союзной авиации, железные дороги до зимы 1945 г. действовали почти нормально, а наибольший выпуск военной продукции в стране приходился на осень 1944 г. С этого времени он начал сокращаться сначала медленно, а потом, с потерей промышленного района Верхней Силезии (занятого к тому времени советскими войсками. — А. Я.), все быстрее и быстрее".
Одной из основных задач массированных англо-американских бомбежек было уничтожение авиационных заводов, в частности, по производству истребителей. Однако выпуск этих самолетов неуклонно возрастал. Так, было построено истребителей "Мессершмитт-109": в 1939 году — 449, в 1940м — 1693, в 1941-м — 2764, в 1942-м — 2665, в 1943-м — 6247[431] и в 1944 году — 13 786. Охраняя свои авиазаводы от воздушного нападения, гитлеровцы надежно упрятали их под землю.
Бои под Сталинградом также убедительно говорят, что одни воздушные силы не могут решить исхода сражения. В отдельные дни число самолето-вылетов немецкой авиации достигало 2 тысяч, но наша оборона держалась стойко.
Как ни велика роль тяжелой бомбардировочной авиации в современной войне, разгромить гитлеровскую Германию можно было только совместными усилиями всех родов войск, — в этом была сущность нашей доктрины. Преимущество нашей авиации во время Отечественной войны заключалось в ее тесном взаимодействии со всеми видами вооруженных сил Красной Армии. Поэтому основу советских Военно-Воздушных Сил составляли боевые самолеты тактического назначения. А тяжелобомбардировочные самолеты, подобные американским "Крепостям" и английским "Ланкастерам", и соответственно дальние истребители сопровождения, такие, как "Тандерболт" и "Лайтнинг", в советских ВВС в 1941 — 1945 годах практически не нашли места.
Анализ развития боевых действий авиации второй мировой войны показывает, что потребность армии в боевых самолетах определялась четырьмя-пятью основными типами, находившимися одновременно в производстве. Это оказалось одинаково справедливо как для советской авиации, так и для германской.
Основными массовыми боевыми самолетами войны 1941 — 1945 годов у Германии были:
| Истребители: | с двигателем водяного охлаждения | МЕ-109 |
| >> | с двигателем воздушного охлаждения | ФВ-190 |
| Пикирующий бомбардировщик | Ю-88 | |
| Штурмовик-пикировщик | Ю-87 |
В советском воздушном флоте во время войны основными самолетами были:
| Истребители: | с двигателем водяного охлаждения | ЯК |
| >> | с двигателем воздушного охлаждения | ЛА |
| Пикирующий двухмоторный бомбардировщик, он же разведчик | ПЕ-2 | |
| Штурмовик | ИЛ-2 | |
| Дальний двухмоторный бомбардировщик | ИЛ-4 |
Именно эти самолеты на протяжении всей войны обеспечивали потребность фронта в боевой авиации. [432]
Под основными типами советских самолетов имеются в виду самолеты массового серийного производства, выпускавшиеся десятками тысяч и определившие роковой для гитлеровцев исход воздушной битвы на Востоке.
Так, например, до конца войны построено: штурмовиков ИЛ — 39 000; истребителей ЯК — 36 000, ЛА — 22 000, МиГ — 3400; бомбардировщиков ПЕ-2 — 11 000, ИЛ-4 — 6500, ТУ-2 — 800.
Что касается тяжелого дальнего бомбардировщика, то, конечно, роль этого типа самолетов в войне велика, о чем свидетельствуют огромные разрушения, нанесенные союзниками немецким городам, но, как уже говорилось, англичане и американцы, широко применяя такие самолеты, добиться решающих успехов в войне не смогли.
Отчасти по этой причине в разгар войны у нас прекратили производство тяжелых бомбардировщиков ПЕ-8, построенных в количестве всего 79 самолетов, в пользу массового производства легких пикировщиков ПЕ-2. Экономические возможности, производственная база страны в тот момент не позволяли одновременно развивать строительство обоих типов самолетов. Конечно, война требовала большого количества и других видов авиационной техники, например транспортно-десантных, связных, учебных самолетов. Однако эти машины имели вспомогательный характер и в прямой форме не влияли на воздушное могущество армии.
Опыт войны подтвердил, что советская авиационная мысль развивалась по верному пути. Наши основные самолеты — истребители ЯК и ЛА, штурмовики ИЛ и бомбардировщики ПЕ по своим боевым качествам превосходили германские машины аналогичного назначения — "Мессершмитт-109", "Фокке-Вульф-190", "Юнкерс-87" и "Юнкерс-88"
Объясняется это тем, что советская авиация имела:
более высокую культуру аэродинамики;
более высокую культуру веса;
более мощное стрелково-пушечное оружие (автоматические пушки калибра — 20, 37 и 45 миллиметров);
авиационно-ракетное оружие — РС;
совершенно новый, оригинальный тип бронированного самолета — штурмовик ИЛ-2.
Нам удалось в ходе войны серьезно улучшать боевые качества самолетов без увеличения их веса. Так, серийный истребитель ЯК-3 выпуска 1943 года при весе 2650 килограммов [433] и с тем же двигателем, что и первоначальный вариант этого типа постройки 1940 года — ЯК-1, весивший 2960 килограммов, существенно превосходил последний по скорости, маневренности и оружию.
Наши самолеты, рожденные в предвоенные 1939 — 1940 годы, располагали резервами для модернизации, в то время как у немецких самолетов, созданных в 1935 — 1936 годах, уже в начале войны такие возможности, в основном, были исчерпаны.
Благодаря хорошей технологической продуманности модернизацию истребителей ЯК и ЛА, штурмовиков и бомбардировщиков ИЛ и ПЕ удавалось осуществлять, как правило, без потерь для количественного выпуска машин.
Немецкий генерал-майор фон Бутлар, анализируя итоги войны, отмечает:
"Русские имели то преимущество, что при производстве вооружения и боеприпасов ими учитывались все особенности ведения войны в России и максимально обеспечивалась простота технологии. В результате всего этого русские заводы выпускали огромное количество вооружения, которое отличалось большой простотой конструкции. Научиться владеть таким оружием было сравнительно легко..."
Это признание бывшего противника весьма красноречиво.
Вторая мировая война полностью подтвердила зрелость, самостоятельность и дальновидность советской научно-технической мысли. Эти ее качества обеспечили успехи советских ВВС в послевоенный период, когда наступил век реактивной авиации
В мемуарах и трудах по истории второй мировой войны бывшие генералы гитлеровской армии распространяются о причинах своего поражения в войне с Советским Союзом. Такие военные деятели, как известный руководитель и основатель танковых войск Германии генерал-полковник Гейнц Гудериан, генерал Курт фон Типпельскирх и другие, в своих книгах проводят мысль, что, если бы не "стечение неблагоприятных обстоятельств", они одолели бы Советский Союз.
К этим "неблагоприятным обстоятельствам" они относят, в числе других, малокомпетентность Гитлера как военного руководителя, суровую зиму 1941 — 1942 годов, а также помощь США Советскому Союзу во время войны.
Западным мемуаристам, и военным и штатским, хотелось бы принизить роль Советской Армии, советской индустрии [434] и доблесть наших солдат. А между тем это — главное, это то, что решило судьбу войны, а не ошибки Гитлера, не наличие у нас пресловутого "генерала Зимы", не американская помощь. Что касается последнего обстоятельства, то поставки Советскому Союзу по ленд-лизу на протяжении всей второй мировой войны не превышали 4 — 5 процентов общего производства самолетов, танков, оружия и других военных материалов, произведенных Соединенными Штатами Америки за 1941 — 1945 годы.
В самом деле, в Соединенных Штатах Америки за годы войны было выпущено 297 тысяч самолетов, из них Советский Союз получил всего около 14 тысяч. Американцы произвели более 86 тысяч танков, а в СССР отправили 7 тысяч.
Между тем за последние три года войны наша страна производила в среднем более 30 тысяч танков, самоходных установок и бронемашин, до 40 тысяч самолетов, до 120 тысяч орудий в год. Так что мы воевали собственными силами.
Что касается авиации — области, хорошо мне знакомой, то я думаю, что ни один серьезный и добросовестный военный специалист не может себе позволить отнести наши победы в воздухе за счет американской помощи.
Авиационная промышленность СССР произвела в 1941 году 15735 самолетов. В тяжелом 1942 году, в условиях эвакуации авиационных предприятий, выпущено 25 436 самолетов, за 1943 год — 34 900 самолетов, за 1944 год — 40 300 и за первую половину 1945 года — 20 900 самолетов.
Могут ли 14 тысяч присланных американских самолетов идти в какое-либо сравнение с этой великой армадой?
Советский народ не мог рассчитывать на чью-либо помощь и полагался только на свои силы. Уже весной 1942 года все заводы, эвакуированные из центральных областей Советского Союза на Урал и в Сибирь, полностью освоили производство авиационной техники — самолетов, моторов и агрегатов к ним — и стали быстро наращивать темпы. Большинство этих заводов на новых местах в 1943 и 1944 годах давали продукции в несколько раз больше, чем до эвакуации.
В ходе величайшей из войн советская авиационная промышленность сумела превзойти, и притом значительно, мощь германской авиапромышленности, хотя, как известно, Германия обладала помимо собственных ресурсов ресурсами своих союзников и покоренных европейских стран. За [435] 1944 год немецкие заводы выпустили 27,6 тысячи истребителей, штурмовиков и дневных бомбардировщиков, а наши заводы за тот же год дали фронту 33,2 тысячи машин названных типов. В 1944 году выпуск самолетов в СССР по сравнению с довоенным временем увеличился в 3,8 раза.
В первые месяцы 1945 года авиапромышленность готовила технику к завершающим боям. Сибирский авиационный завод № 153, выпустивший за время войны 15 тысяч истребителей, в январе — марте 1945 года передал фронту более полутора тысяч модернизированных истребителей ЯК-9. Как свидетельствует "История Великой Отечественной войны", с января по июнь 1945 года советские войска получили истребителей ЯК-3 столько же, сколько за весь 1944 год.
Успехи советского тыла позволили значительно укрепить Военно-Воздушные Силы. К началу 1944 года советские ВВС имели 8818 боевых самолетов, а немецкие — 3073. По числу самолетов мы превосходили противника в 2,7 раза. И чем дальше, тем больше становилось наше превосходство. К июню 1944 года ВВС Германии имели на фронте уже только 2796 самолетов, а наши ВВС — 14 787. К началу января 1945 года у советской авиации на вооружении было 15 815 боевых самолетов.
Я привел десяток цифр. А за каждой из них волнующая история того, как наша победа ковалась в тылу и завоевывалась на фронте.
Зарубежные военные историки и мемуаристы в многочисленных трудах и воспоминаниях подробно пишут о боевых действиях авиации на Западном фронте. О грандиозных воздушных сражениях на советско-германском фронте, где нашли свою гибель 62 тысячи фашистских самолетов, то есть две трети гитлеровской авиации, писать не любят как наши бывшие противники, так и союзники. Что касается бывших деятелей гитлеровского воздушного флота, то это понятно: подобного рода воспоминания не могут быть приятны. Но когда некоторые американские и английские военные историки замалчивают значение советских Военно-Воздушных Сил в деле разгрома "Люфтваффе", а о наших самолетах если вскользь и упоминают, то как о "примитивных", "рубленных топором", — это уже недобросовестно.
Конечно, наши боевые самолеты были неизмеримо проще по конструкции и по технологии, чем, скажем, американские или немецкие машины, и это оказалось их преимуществом. [436]
Наши самолеты были приспособлены для производства в специфических тяжелейших условиях первого периода войны: эвакуация, острый дефицит алюминия, приборов, целого ряда материалов, необходимых при массовом выпуске самолетов, моторов и оборудования. Они легко осваивались в производстве на Востоке руками неквалифицированных рабочих, в основном женщин и подростков.
При всем том самолеты наши полностью отвечали суровым условиям воздушной битвы на советско-германском фронте с сильнейшим в мире воздушным флотом гитлеровской Германии.
Качественное превосходство авиационной техники, выпускавшейся заводами авиапромышленности, в сочетании с непрерывно нараставшим ее количеством обеспечило советской авиации полное господство в воздухе. [437]
Век реактивной авиации
Первые шаги. — Пионер реактивного полета Григорий Бахчиванджи. — Угроза отставания нашей авиации. — Советские реактивные первенцы МиГ-9 и ЯК-15. — Лицензия на английские двигатели. — Свои самолеты, свои двигатели. — Измышления Запада. — Основа могущества а воздухе.
В 30-х годах нашего века стало ясно, что обычный тип самолета с поршневым двигателем и воздушным винтом приближается к пределу своих возможностей. Самолет, просуществовавший в том виде, как мы его знаем, почти полстолетия, исчерпал себя в смысле возможностей дальнейшего прогресса.
Стремление увеличить скорость и высоту полета боевых самолетов заставило ученых и конструкторов усиленно искать новых путей развития авиации.
И путь был найден: наступила пора реактивной авиации, которую задолго до этого предвещал наш знаменитый соотечественник Константин Эдуардович Циолковский. Реактивная авиация произвела подлинную техническую революцию в воздушном флоте.
Первые шаги были связаны с большими трудностями и разочарованиями. Но это не остановило настойчивых поисков.
Поршневой двигатель, установленный на самолете, передает свою энергию воздушному винту. Винт отбрасывает назад захватываемую массу воздуха и тянет за собой самолет. Скорость отбрасываемой струи и определяет в основном скорость самолета.
Чтобы повысить скорость полета, конструкторы добивались увеличения мощности двигателя. Но при скорости около 700 километров в час даже большой прирост мощности уже не давал существенного увеличения скорости самолета: увеличение веса и габаритов поршневого двигателя и [438] воздушного винта влекло за собой возрастание веса и лобового сопротивления самолета.
Это и был тупик.
Выход из него открыл реактивный двигатель. Он обладает большим преимуществом перед поршневым, ибо может развивать огромные тяги, имея при этом сравнительно небольшой вес и габариты. Кроме того, он передает свою энергию самолету непосредственно, не нуждаясь в помощи тяжелого и громоздкого воздушного винта, эффективность которого падает с увеличением скорости.
В реактивном двигателе воздух, нагнетаемый компрессором в камеру сгорания и проходящий после этого через турбину (вращающую компрессор) и выхлопное сопло, с огромной скоростью устремляется в атмосферу и благодаря создающейся реактивной силе толкает самолет вперед. Чем больше сгорит топлива, тем мощнее будет струя газов, тем больше скорость самолета. Таков турбореактивный двигатель, или сокращенно ТРД.
Есть и другой тип реактивного двигателя — так называемый жидкостный реактивный двигатель, или ЖРД. Он работает, так же как и ТРД, на керосине, но керосин в нем окисляется при горении не воздухом из атмосферы, нагнетаемым компрессором, как у ТРД, а каким-нибудь окислителем, например жидким кислородом или азотной кислотой, запас которых находится на самолете в специальном резервуаре.
Пока не были созданы надежные образцы реактивных двигателей, не могло быть и речи о реактивном самолете, Во второй половине 30-х годов в СССР, Англии, Германии, Италии, а несколько позже в США шла напряженная научно-исследовательская и конструкторская работа по созданию реактивных двигателей. В 1938 — 1939 годах появились немецкие реактивные двигатели БМВ, "Юнкерс", в Англии — двигатель Френка Уиттла и в Италии — "Кампини-Капрони". Все это были еще несовершенные, экспериментальные реактивные двигатели, тем не менее их уже можно было устанавливать на специально построенных самолетах.
Итальянские конструкторы Капрони и Кампини построили реактивные самолеты КК-1 и КК-2. На них было сделано несколько полетов в 1940 — 1941 годах, а 1 декабря 1941 года совершен перелет из Милана в Рим. Фюзеляж самолета "Кампини-Капрони" от носа до хвоста представлял собой трубу. Воздух поступал в носовой круглый заборник, [439] затем в двухступенчатый компрессор и выбрасывался через сопло в хвостовой части фюзеляжа с увеличенной скоростью и температурой.
Вилли Мессершмитт перед войной начал проектирование своего реактивного истребителя МЕ-262. В 1942 году на этом самолете был совершен первый полет. Испытания самолета проводились в течение 1942 — 1943 годов, после чего он был запущен в серийное производство.
Параллельно с МЕ-262 Мессершмитт вел работу также над бесхвостым истребителем с жидкостным реактивным двигателем — МЕ-163. Незначительное количество самолетов МЕ-163 и МЕ-262 успело даже поступить на фронт. Однако никакого влияния на ход воздушной войны это гитлеровское "новое оружие" оказать уже не могло, так же как и реактивный самолет Хейнкеля ХЕ-162.
Немцам полеты первых реактивных самолетов доставили много неприятностей. Освоение этих машин было связано с многочисленными катастрофами. Последние объяснялись не столько новизной полета на реактивном самолете, сколько той лихорадочной спешкой, с которой нацистские правители стремились запустить в серийное производство недостаточно проверенные и наспех сделанные машины и побыстрее начать применение их на фронте. Неизбежные в таких условиях аварии породили у летчиков недоверие к реактивному самолету.