Кроме этого самолета англичане ничего особо интересного не показали. Впрочем, это и не удивительно. Когда мы в 1966 году были на авиационной выставке в Фарнборо, то уже там было видно, что новых разработок, в основном по экономическим соображениям, в Англии практически не ведется.
В разговоре со многими англичанами не раз приходилось слышать: "Трудно нам конкурировать со сверхдержавами — Америкой и Россией",
Экспонаты Международного авиационного салона 1967 года, особенно французские и английские образцы, подводят к выводу, что Западная Европа по уровню развития техники не только не отстает от Америки, но во многом идет впереди нее.
Мне представляется, что в Европе существуют хорошие перспективы и возможности для научно-технического сотрудничества, в частности в области развития авиации. При встречах с нашими французскими коллегами, проходившими, как правило, в обстановке взаимной симпатии, постоянно речь заходила о необходимости наладить такое сотрудничество. Оно, несомненно, отвечало бы интересам укрепления мира и безопасности. [575]
Домодедово
День Воздушного Флота 1967 года. — Реактивный самолет вертикального взлета и посадки. — Сверхзвуковой самолет с изменяемой геометрией крыла в полете. — Мировые рекорды советских летчиков. — ЯК-40, ТУ-134, ИЛ 62, АН-22 в центре внимания. — Впечатляющая демонстрация воздушней мощи страны Советов. — Газета "Правда": "Авиация — неотъемлемая составная часть советской армии и флота".
9 июля 1967 года в ознаменование Дня Воздушного Флота СССР состоялся авиационный парад, В отличие от воздушных праздников прошлых лет, он впервые проводился не в Тушине, а на новом подмосковном аэродроме — Домодедово. Дорогое моему сердцу Тушино, с которым навсегда связаны воспоминания о молодости советской авиации, уже не в состоянии было принять на своем зеленом поле современные скоростные самолеты. Тесным стало старое Тушино, новой авиационной технике нужен широкий простор и в небесах и на земле.
С раннего утра 9 июля вереницы автобусов и автомашин потянулись из Москвы к недавно созданному первоклассному аэропорту. Сотни тысяч москвичей, гости из разных городов Советского Союза и зарубежных стран приехали посмотреть на новейшие достижения советской авиационной техники и мастерство летчиков. Прекрасная погода, музыка, развевающиеся флаги создавали приподнятую, торжественную атмосферу большого праздника. На обширном залитом бетоном поле перед зданием аэропорта — людское море. На правительственной трибуне — руководители партии и правительства, конструкторы, деятели Военно-Воздушных Сил и Гражданского воздушного флота. Как и всегда на авиационных парадах, здесь присутствуют знатные люди столицы, московский актив, а также члены дипломатического корпуса, многочисленные военные, военно-воздушные и военно-морские атташе. [576]
Праздник начался ровно в 10 часов. Его открыли военные летчики на пятерке сверхзвуковых реактивных истребителей. Своим стремительным полетом, оглушительным ревом двигателей они, казалось, раскололи небо. Затем две большие группы самолетов ЯК-18 прошли над аэродромом в фигурном полете, образовав сначала слово "ЛЕНИН" и затем цифру "50". Один за другим проплыли вертолеты, неся государственные флаги Советского Союза и союзных республик, макеты различных космических кораблей, спутников и станций, запущенных в нашей стране.
Программа праздника была обширна и, как никогда раньше, разнообразна. Тут и высший пилотаж на реактивных машинах, и прохождение колонны сверхзвуковых боевых самолетов, и грандиозный воздушно-парашютный десант, и вертолеты, и сельскохозяйственные самолеты, и десант пятидесяти девушек-парашютисток, и высший пилотаж на ЯК-18П, с блеском продемонстрированный чемпионом мира В. Мартемьяновым и мировой рекордсменкой Н. Прохановой. Тут и самолеты гражданской авиации, и, наконец, демонстрация в полете новейших конструкций боевых и гражданских самолетов.
Я присутствовал на всех парадах в честь Дня Воздушного Флота СССР (а в большинстве и участвовал своими самолетами). Я наблюдал также различные авиационные демонстрации в Англии и Германии, в Италии и Франции. И это дает мне право сравнивать. Должен сказать, что домодедовский парад 1967 года превзошел все, ранее виденное. Он явился подлинным смотром авиации реактивного века. Подавляющее большинство авиационной техники демонстрировалось впервые. Собранная вместе и эффектно показанная, она производила колоссальное, а на многих гостей, особенно зарубежных, ощеломляющее впечатление.
Кульминацией парада, ее "гвоздем" был показ шедевров новейшей техники — самолета вертикального взлета и посадки и двух самолетов с изменяемой в полете стреловидностью крыла.
Когда диктор объявил: "Внимание! Справа к полету готовится самолет вертикального взлета и посадки. Его пилотирует Герой Советского Союза летчик Мухин", — взоры десятков тысяч людей приковал небольшой серебристый самолет. Взревели реактивные двигатели, и машина без разбега, вертикально, как вертолет, поднялась и как бы зависла в воздухе. Лишь набрав высоту около 50 метров, самолет постепенно [577] начал разгоняться и, убрав шасси, на огромной скорости, вихрем промчался над трибунами. Молниеносно совершив круг, машина начала торможение; было видно, как летчик выпустил шасси. Подойдя к месту посадки, самолет на какой-то миг завис на высоте 50 метров, сделал разворот на 180° и, снижаясь вертикально, плавно приземлился. Сел точно на свое место, без пробега. Бурей аплодисментов приветствовали зрители этот необычный самолет, сочетающий в себе качества скоростной реактивной машины и вертолета.
Наш реактивный первенец вертикального взлета и посадки как бы открыл новый этап в развитии воздушного флота. Близится пора, когда самые быстрокрылые машины не будут нуждаться в крупных, дорогих аэродромах и им станет доступна для взлета и посадки любая точка на земле. Еще и еще раз доказано, что авиации, как скоростному виду транспорта, предстоит большое будущее.
Это подтвердил и показ в Домодедове двух самолетов с изменяемой в полете стреловидностью крыла. Небольшие, легкие машины то проносились с огромной скоростью, прижав крылья к хвосту, то, расправив их, как планер, медленно парили над аэродромом.
На взлете крыло устанавливается на малый угол стреловидности. Разбег у машины короткий. И уже в воздухе, на глазах у зрителей, крылья как бы складываются, расправляясь лишь перед посадкой.
Появление самолетов с изменяемой стреловидностью крыла вызвано двумя, казалось бы, непримиримыми требованиями: большой скорости полета в бою и малой скорости при приземлении. Крыло с большой стреловидностью обладает наименьшим сопротивлением при скоростном полете, но не обеспечивает достаточной подъемной силы на взлете и посадке. Самолет с таким крылом имеет большую посадочную скорость, что затрудняет пилотирование и требует длинных взлетных дорожек.
Решение задачи сочетания малой посадочной скорости с высокой максимальной при полете путем изменения геометрии крыла было предложено еще до второй мировой войны русским инженером Махониным. Однако реальное разрешение проблемы было осуществлено только в середине 60-х годов, когда появились первые жизнеспособные конструкции самолетов, использующие этот принцип.
Как самолет вертикального взлета, так и машины с изменяемой стреловидностью крыла получили высокую оценку [578]зарубежных авиационных специалистов, для которых демонстрация этих машин явилась полной неожиданностью.
Корреспондент агентства Франс Пресс, в частности, писал:
"По единодушному мнению военных специалистов Запада речь идет о технике, которая находится на очень высоком уровне. Большинство этих специалистов полагает, что такой уровень мог быть достигнут лишь благодаря деятельности широкой сети научно-исследовательских институтов и лабораторий и наличию первоклассной промышленной базы в области авиастроения".
Западногерманский "Флюгвельт Информацион" сообщил:
"Самолет с вертикальным взлетом... отличается хорошими маневренными свойствами во время подъема и перехода к горизонтальному полету. Подъем и переход происходят удивительно быстро".
Швейцарская "Интеравиа Эйр Леттер":
"Летчик-испытатель В. Г. Мухин без труда продемонстрировал все фазы вертикального и переходного полета, причем по всем трем осям не было заметно неустойчивости... Самолет вертикального взлета, новый самолет с укороченным разбегом и пробегом и два истребителя с крылом изменяемой стреловидности (также с укороченным разбегом и пробегом) подчеркнули намерение советских военных лидеров оснастить тактическую авиацию новыми самолетами с высокими характеристиками, способными действовать с коротких дорожек.
Тот факт, что все эти самолеты способны достигать сверхзвуковой скорости на большой высоте и околозвуковой скорости на малой высоте, заставляет задуматься военные штабы западных стран, особенно НАТО".
Наконец, "Авиэйшн уик" (США):
"Советская авиакосмическая промышленность и ее военные заказчики прилагают все возрастающие усилия в разработке новых самолетов и тактики боевых действий в современной неядерной ограниченной войне. Почти все новые самолеты, показанные в Домодедове, служат этой цели..."
Нет нужды в комментариях либо в полемике с этими откликами. В конце концов, с большей или меньшей откровенностью, они признают основное и неоспоримое: самолеты вертикального взлета и посадки, самолеты с изменяемой стреловидностью крыла — новое слово в советской и мировой авиации. [579]
Прогресс советских военно-воздушных сил идет широким фронтом. На домодедовском параде были также показаны самолеты с установленными в фюзеляже небольшими так называемыми подъемными двигателями, используемыми для сокращения длины разбега и пробега. Сенсационным было появление новейших двухкилевых высотных перехватчиков.
Вскоре после парада одно за другим стали появляться сообщения о мировых рекордах, установленных на этих машинах. Летчик Герой Советского Союза А. Федотов достиг 5 октября 1967 года высоты 30010 метров с грузом в 2 тонны. Летчик М. Комаров пролетел 500-километровый замкнутый маршрут со средней скоростью 2930 километров в час. Летчик П. Остапенко на 1000-километровом замкнутом маршруте показал среднюю скорость 2910 километров в час с грузом в 2 тонны. Все эти рекорды были достигнуты, как обнародовано в газетах, на серийном одноместном перехватчике Е-266 конструкции А. И. Микояна.
Полеты на скоростях свыше 3000 километров в час вызывают сильный нагрев конструкции самолета — температура обшивки достигает 300 градусов. Поэтому машина Е-266 сделана из специальных жаростойких сплавов, оборудована сложной системой охлаждения.
Весьма впечатляющим был на параде в Домодедове и показ гражданской авиации. Колонну гражданских самолетов Аэрофлота — крупнейшей в мире авиакомпании, на самолетах которой в 1966 году перевезено 53 миллиона пассажиров, — возглавил ветеран ТУ-104, первый в нашей стране реактивный пассажирский лайнер. За ним пролетели ТУ-114, ИЛ-18, АН-10, АН-24 и ТУ-124 — самолеты, уже хорошо знакомые нашим пассажирам. Замыкали колонну новые реактивные пассажирские машины: ЯК-40, ТУ-134 и ИЛ-62. Эти самолеты стоят того, чтобы о них рассказать подробнее.
Прежде всего, естественно, остановлюсь на машине нашего КБ.
ЯК-40 предназначен для эксплуатации на коротких воздушных линиях местного значения. Хотя мы называем их "короткими" и "местными", именно эти линии являются наиболее массовыми и, проникая в самые глубокие уголки, делают воздушный транспорт доступным всему населению.
На машинах класса ЯК-40 перевозится во всем мире половина и даже больше половины всех воздушных пассажиров.
На ЯК-40 установлены приборы и аппаратура для полетов в плохих метеорологических условиях. Радиооборудование и [580]навигационное оборудование позволяют с высокой точностью определять местонахождение самолета и выполнять заход на посадку при низкой облачности, в дождь и туман.
К самолету ЯК-40 и его судьбе я еще вернусь.
Самолет ТУ-134 — машина другого класса. Он предназначен для работы на воздушных линиях средней протяженности, то есть 1500 — 2000 километров.
Флагман советской гражданской авиации — ИЛ-62 уже осенью 1967 года вышел на международные линии Аэрофлота. Он заменил устаревший ТУ-114 на дальних трассах.
ИЛ-62 оснащен четырьмя мощными реактивными двигателями, установленными попарно с обеих сторон фюзеляжа. Запас топлива обеспечивает полет на дальность до 9000 километров со скоростью около 900 километров в час. Пассажирская кабина вмещает 186 человек, которым созданы необходимые удобства при длительных полетах.
Три самолета — ЯК-40, ТУ-134 и ИЛ-62 — отличаются от прежних машин несколькими общими чертами. Двигатели расположены снаружи хвостовой части фюзеляжа, что позволило снизить шум в пассажирской кабине и получить аэродинамически "чистое" крыло. И еще одно: если на реактивных самолетах первого поколения применялись как турбореактивные, так и турбовинтовые двигатели, то на самолетах второго поколения проявилась тенденция к отказу от турбовинтовых двигателей и предпочтение в пользу турбореактивных.
Таким образом, в 1967 году Аэрофлот получил целое семейство новых машин: 24-местный ЯК-40 для коротких линий, 72-местный ТУ-134 для линий средней дальности и 186-местный межконтинентальный ИЛ-62 со взлетным весом 13 тонн, 44 тонны и 150 тонн соответственно.
На параде в Домодедове были эффектно показаны самолеты КБ О. К. Антонова.
Прозванный "Антеем", самолет АН-22 впервые участвовал в воздушном параде, но он был уже хорошо известен как в нашей стране, так и за рубежом. АН-22 дважды демонстрировался на Парижском авиационном салоне и привлек внимание посетителей своими необычными размерами. Грузовая кабина самолета так просторна, что в ней легко размещаются автобусы. АН-22 оснащен четырьмя турбовинтовыми двигателями по 12 тысяч лошадиных сил каждый. Самолет обладает колоссальной грузоподъемностью, о чем свидетельствуют рекорды, установленные на нем 26 октября 1967 года. [581]
В этот день экипаж АН-22 во главе с заслуженным летчиком-испытателем И. Давыдовым, имея на борту свыше 100 тонн груза, достиг высоты полета 7800 метров.
Домодедовский парад прошел в высоком темпе. Все присутствующие отмечали мастерство и слетанность пилотов — участников парада, хорошую подготовленность техники. Большое впечатление на всех произвела заключительная часть праздника — пролет нескольких колонн боевых самолетов частей Военно-Воздушных Сил СССР. Истребители-перехватчики, бомбардировщики, сверхзвуковые дальние ракетоносцы на большой скорости четким строем промчались над аэродромом. Мало кто из зрителей мог знать, какого титанического труда и упорных тренировок стоила эта слаженность. Ведь сотни самолетов различных типов, обладающих разными скоростями полета, взлетающих с десятков аэродромов, удаленных подчас на сотни километров от Москвы, должны были с точностью до секунды выйти в намеченную точку. Малейшее опоздание или опережение расчетного времени — и строй самолетов нарушен. Ничтожное, казалось бы, отклонение на какие-нибудь секунды при сверхзвуковой скорости полета могло унести самолеты далеко от поля, усеянного зрителями. Каких точных расчетов, какого волевого напряжения потребовал этот массовый полет от летного состава службы связи и навигации, от командиров и штурманов частей и отдельных машин! Но в Домодедове все прошло великолепно, как говорится, без сучка и задоринки.
Великолепная авиационная техника, показанная в этот день в Домодедове, создана самоотверженным трудом больших коллективов, возглавляемых А. Н. Туполевым, С. В. Ильюшиным, А. И. Микояном, В. М. Мясищевым, П. О. Сухим, О. К. Антоновым, Г. М. Бериевым, М. Л. Милем, Н. И. Камовым, А. М. Люлькой, Н. Д. Кузнецовым, П. А. Соловьевым, С. К. Туманским, А. Г. Ивченко. Я счастлив, что среди этой техники были машины, рожденные и в нашем конструкторском бюро.
В отличие от предыдущих воздушных парадов, в Домодедове впервые была организована выставка самолетов на земле. Весь путь развития нашей авиации от стареньких, но заслуженных ПО-2 и И-16 до новейших реактивных самолетов был представлен здесь. Как драгоценные боевые реликвии Великой Отечественной войны были выставлены для обозрения легендарные истребители ЛА-5, ЯК-3 и МиГ-3; бомбардировщики ПЕ-2 и ТУ-2; штурмовики ИЛ-2 и ИЛ-10 — [582] все те самолеты, на которых наши герои-летчики разгромили в 1941 — 1945 годах воздушные полчища гитлеровцев.
Газета "Правда" от 10 июля 1967 года писала: "Вчерашний воздушный парад наглядно показал, что авиация — неотъемлемая составная часть Советской Армии и Флота, по своей оснащенности и выучке летных кадров находится на должном уровне, готова плечом к плечу с другими видами Советских Вооруженных Сил выполнить самые сложные задачи надежной защиты Родины от происков любого агрессора". [583]
Як-40
После истребителей — пассажирский лайнер для Аэрофлота. — Неудавшийся конкурс в США. — Сто миллионов километров на ЯК-40. — "Такую машину очень ждут...". — Воздушный рейс из Европы в Австралию и обратно. — Демонстрационные полеты над Латинской Америкой. — Экзамен на самом высокогорном аэродроме мира. — Отзывы иностранной прессы.
21 октября 1966 года на одном из подмосковных аэродромов летчик-испытатель Валентин Мухин впервые поднял в небо новый самолет ЯК-40. Никто тогда не мог предполагать, какая интересная судьба ожидает эту сравнительно небольшую легкокрылую пассажирскую машину, — не ожидал этого и я сам.
Ведь наш конструкторский коллектив на протяжении многих лет был известен своими истребителями, учебно-тренировочными и спортивными самолетами. Многие выражали сомнение: по плечу ли вообще нашему КБ современная реактивная пассажирская машина.
Оказалось, что по плечу.
Опыт героических лет Отечественной войны с их высокими темпами создания авиационной техники многому научил советских самолетостроителей, пригодился он и нашему конструкторскому бюро.
Всего один год понадобился на проектирование и постройку самолета, а уже в 1968 году в точно установленный правительством срок ЯК-40 вышел на воздушные линии нашей Родины.
ЯК-40 рассчитан на обслуживание внутрисоюзных авиалиний сравнительно коротких расстояний. И у нас в стране, и за рубежом долгое время строили крупные и сверхкрупные реактивные лайнеры для дальних полетов, а в местном воздушном сообщении применялись самолеты с поршневыми двигателями. Широко использовались самолеты ДС-3 известной [584]американской фирмы "Дуглас". Эти популярные на всех континентах машины, созданные конструктором Дональдом Дугласом еще в середине 30-х годов, к концу войны предельно износились и повсеместно снимаются с эксплуатации. Авиационная промышленность США прекратила их производство. Но замены им не нашла. Образовался своего рода вакуум.
В середине 60-х годов в США был даже организован специальный конкурс на лучший самолет для местных авиалиний. Условия конкурса были следующие: самолет должен эксплуатироваться с взлетно-посадочных полос длиной не более 800 метров, брать от 14 до 30 пассажиров, быть экономичным, иметь крейсерскую скорость 370 километров в час и дальность полета 1100 километров.
К 1970 году намечалось заменить старые, изношенные самолеты с поршневыми двигателями новыми, какие окажутся лучшими на конкурсе. Но решить проблему не удалось. Из девяти проектов, представленных на конкурс, ни один не был принят.
В нашей стране местные линии обслуживались самолетами ЛИ-2 (лицензия "Дугласа"), ИЛ-12, ИЛ-14 — все это машины с поршневыми двигателями, малыми скоростями полета. Они также отслужили свой век, как и американские ДС-3. ЯК-40 призван был их заменить и приобщить местные воздушные линии к веку реактивной авиации.
Эта машина стала успешно эксплуатироваться Аэрофлотом на обширных пространствах страны, от западных границ до Камчатки и от Памира до Мурманска.
ЯК-40 называют "крылатым автобусом" — название довольно удачное. Свои воздушные рейсы совершает с крейсерской скоростью 550 — 600 километров в час. Это невысокая скорость в сравнении со скоростью дальних магистральных воздушных лайнеров, но она в 2 — 2,5 раза больше, чем, скажем, у ИЛ-14.
Для эксплуатации самолета не требуется сложного наземного аэродромного оборудования. Запуск двигателя производится от бортового пускового агрегата. Упрощена процедура погрузки багажа: пассажиры при входе ставят свои чемоданы в багажное отделение и сами берут их при выходе. Так как воздушные дороги "крылатого автобуса" пролегают на высоте 6 — 7 тысяч метров, салон его герметичен, и пассажиры находятся в привычных условиях земного атмосферного давления. Мягкие кресла, кондиционированный воздух, хорошее освещение — все это создает приятную обстановку [585] для путешествия. Шум в салоне снижен до минимума, так как двигатели расположены в хвостовой части фюзеляжа. Внутренняя отделка салона выполнена из негорючих пластиков.
ЯК-40 не нуждается в аэродромных лестницах: в хвостовой части самолета для пассажиров имеется откидной посадочный трап.
У пилотов в кабине управления отличный обзор и в полете, и при взлете, и при посадке.
Основная идея конструкции самолета — простота. Его крыло имеет большую площадь — 70 квадратных метров. Это позволило отказаться от таких механических устройств, как сложные многощелевые закрылки и предкрылки. В то же время такое крыло в сочетании с тремя реактивными двигателями АИ-25 с тягой по 1500 килограммов каждый обеспечивает высокие взлетные характеристики — короткий разбег, крутой набор высоты.
При проектировании самолета перед конструкторами стояла извечная задача — найти компромисс между надежностью, обеспечивающей высокую безопасность полета, и экономичностью. Так была разработана схема самолета с силовой установкой из трех двигателей (два двигателя размещались по бокам, а третий внутри фюзеляжа).
АИ-25 создан конструкторским бюро, которым руководил Герой Социалистического Труда А. Г. Ивченко. Силовая установка обеспечивает безопасность полета: при отказе любого из двигателей самолет может продолжать взлет, а в горизонтальном полете не страшен отказ и двух двигателей, что практически почти невероятно. Схема силовой установки из трех двигателей наиболее прогрессивна. Это подтверждается практикой отечественного и зарубежного авиастроения. У отечественной машины ТУ-154 тоже три двигателя, столько же у американских пассажирских самолетов "Боинг-727", "Дуглас-10" и "Локхид-1011", английского "Трайдента" и некоторых других.
У силовой установки ЯК-40 есть и еще одно достоинство. Средний двигатель имеет реверсер тяги — специальное устройство, изменяющее при торможении направление струи выхлопных газов. Поэтому при посадке пробег машины составляет всего 400 метров. Применение подобного устройства в общем-то не ново. Оригинальность же конструктивного решения состоит в том, что реверсивные щитки — принадлежность самолета, а не двигателя. Это важно для унификации[586] всех двигателей и упрощения замены среднего, если возникнет необходимость его ремонта.
Просты требования ЯК-40 к аэродрому. Шасси с очень мягкой амортизацией и колесами большого диаметра — чтобы уменьшить удельное давление на поверхность взлетной полосы — позволяет самолету совершать взлет с грунтовых аэродромов.
ЯК-40 обладает высокой надежностью, обеспечивающей безопасность полета. Самолет имеет эффективную воздушно-тепловую противообледенительную систему, оснащен современным радиоэлектронным навигационным и пилотажным оборудованием. Управление самолетом облегчает автопилот. Из наиболее совершенных установок можно отметить и радиометеолокатор "Гроза", который фиксирует грозовые фронты на пути полета машины.
Для авиационного конструктора всегда важно мнение летчиков о новом самолете. Запомнилось мне заявление корреспонденту газеты "Правда" одного из ведущих летчиков гражданской авиации — М. Г. Завьялова:
— Многие годы я летал в Арктике. Водил АН-2 и ЛИ-2 в Антарктиде. Что сказать вам о ЯК-40? Такую машину очень ждут на местных авиалиниях. Простота АН-2 и ЛИ-2 сочетается в ЯК-40 со скоростью и комфортом современных реактивных самолетов...
Ну и, разумеется, решающее слово принадлежало пассажиру. Тут машине, как говорится, явно повезло. С первых регулярных рейсовых полетов ЯК-40 в центральных областях России, в Прибалтике, в Средней Азии мы стали получать благодарности советских людей — а это самое дорогое. Из-за отсутствия аэродромов с крупными посадочными полосами многие средние и малые города были лишены возможности пользоваться реактивными самолетами.
ЯК-40 дал такую возможность.
Новый пассажирский самолет сразу же после его создания привлек внимание зарубежных авиационных фирм. ЯК-40 начиная с 1967 года участник всех авиасалонов во Франции, Швеции, Японии и других странах. Об отзывах, полученных на Парижском салоне, я уже выше писал. Но еще более благожелательны отзывы о его демонстрационных полетах во многих странах Европы, Азии, Африки, Австралии и Америки.
"Авиаэкспорт" договорился о внешнеторговых сделках с целым рядом иностранных фирм. Заключен договор на [587]поставку самолетов ЯК-40 в ФРГ. Проявили интерес к этой машине фирмы США, Канады, Франции, Англии.
Тон задала Италия. Это первая развитая капиталистическая страна, которая купила наши ЯК-40. И не только купила, но первой выдала сертификат. Необходимым условием для коммерческой эксплуатации любого самолета является получение сертификата летной годности в данной стране — своего рода паспорта машины. Получение итальянского сертификата — первый шаг к мировому признанию советского самолета.
Италия организовала показ высоких летных качеств нашей машины. Пилотируемый итальянским экипажем ЯК-40 совершил перелет из Рима в Австралию и обратно строго по расписанию и без единого отказа какого-либо агрегата или механизма. Так же хорошо зарекомендовал себя ЯК-40 и в полетах по Австралии.
Все это очень радует нас, его создателей. Советская гражданская машина находит спрос на рынках таких стран, которые сами имеют развитую авиационную промышленность.
Вот как оценивает ЯК-40 итальянская пресса.
Лионелло Фабриани, коммерческий директор итальянской авиакомпании "Аэртиррена", эксплуатирующей ЯК-40, заявил, что опыт полетов этих машин подтверждает высочайшую степень их надежности. Он подтвердил, что во время полетов в Австралии не подвел ни один агрегат, несмотря на то что самолет выполнил сотни взлетов и посадок в любых погодных и аэродромных условиях.
Миланская газета "Темпо" назвала ЯК-40 "советским самолетом, не имеющим равных на Западе. Это реактивный гражданский самолет, главное отличительное качество которого — способность взлетать с маленьких аэродромов... ЯК-40 обладает такими характеристиками взлета и посадки, что далеко превосходит сходные по типу западные самолеты, и к тому же имеет то преимущество, что у него герметизированная кабина и вдвое выше скорость".
Французский журнал "Авиасьон магазин" писал 30 апреля 1970 года:
"ЯК-40 оригинален по замыслу, по своим летным характеристикам и размерам. Очень любопытно, что на Западе фактически нет сравнимого с ним самолета. Его можно сопоставить лишь с некоторыми американскими проектами, которые будут реализованы не раньше, чем через несколько лет. [588]
Уже сейчас можно признать, что этот самолет с тремя реактивными двигателями отражает давно наметившуюся тенденцию, то есть появление советской авиационной техники на международном рынке в условиях сильной конкуренции".
Любопытно описание самолета, принадлежащее перу пакистанского журналиста и опубликованное в газете "Пакистан таймс". Он сам летал на ЯК-40 и свидетельствует:
"Этот пассажирский самолет выполнил три полета. В первом полете, проводившемся без пассажиров, была показана его скорость и маневренность. Самолет кружился, пикировал, поднимался под большими углами, и было такое впечатление, как будто это реактивный истребитель. Во втором и третьем полетах на борту находились гости. Полеты проходили бесшумно и плавно, как по шоссе в "Москвиче".
Ваш корреспондент участвовал во втором полете, когда самолет пилотировал пакистанец, который впервые вступил на борт ЯК-40, — настолько этот самолет легок в управлении..."
Весьма ценными представляются нам профессиональные отзывы зарубежных летчиков. Роберт Элиас, пилот американского самолета "Боинг-707", пишет:
"Чем больше беседуешь с ЯК-40, тем больше доверяешь этому шасси с переразмеренными колесами, на которых установлены пневматики низкого давления. В конце концов, я думаю, что самый большой придира убедится в том, что такому шасси не страшна яма глубиной с ванну средних размеров.
Вход в ЯК-40 по сравнению с другими маленькими и средними реактивными самолетами выглядит весьма комфортабельно. Кресла очень удобные... Салон производит весьма элегантное впечатление. Всюду видишь новое..."
"Я летал на ЯК-40 в Багдаде и убедился, что самолет очень прост и легок в управлении", — пишет иракский капитан Эль-Хури, шеф-пилот компании "Ираки эйруэйз".
С февраля 1972 года ЯК-40 совершал демонстрационные полеты в странах Латинской Америки. Откровенно говоря, очень беспокойно было отправлять нашу сравнительно небольшую машину в далекий и трудный вояж через всю Латинскую Америку, хотя имелся опыт полета в Австралию и обратно. Но рабочий стаж у машины накопился немалый. Это позволило мне с полной уверенностью в успехе дать согласие на длительные демонстрационные полеты за океаном. Конечно, у нашего конструкторского коллектива был и чисто [589] профессиональный интерес к этому путешествию, как к дополнительному испытанию надежности машины в самых суровых климатических условиях.