В т.54 на л.д. 242 имеется схема расположения дефектов на днищевой обшивке СПБУ «Кольская» (на 26.08.2011), составленная дефектоскопистом Дудиным Н.С. где указаны размеры и расположения дефектов о чем он подробно показал во время допроса по ВКС 27.01.2016 года: №1 – трещина длинной 750 мм, имеется деформация обшивки с максимальной стрелкой прогиба до 30 мм; №2 – трещина 1850 мм, обнаружена после начала работ на трещине №1; №3 – трещина длинной 300 мм; №4 – трещина длинной 500 мм; №5 – трещина длинной 150 мм; №6 – трещина длинной 650 мм; №7 – трещина длинной 1700мм, трещина в виде двух параллельно идущих разрывов, расстояние между разрывами около 20мм, имеется деформация обшивки с максимальной стрелкой прогиба до 15 мм; №8 – 400мм; №9 – 350мм; №10 – 200мм; №11 – 510мм; №12 – 300мм.
Из показаний сварщика ОАО «Амурского Судостроительного завода» Бытова Э.В. (т.39, л.д. 171): «Всего было 7 трещин». На вопрос: «Обсуждалась методика заделки трещин, в чем Вы были не согласны с ней?», ответил: «Трещина исправляется вставлением заделки на это место, надо вырезать корпус, вставить заделку, заварить и проконтролировать…», (т.39, л.д. 173): «Мы определяли все на глаз..»
Из показаний сварщика ОАО «Амурского Судостроительного завода» Голикова И.А. (т. 43, л.д. 81): «Трещин было наверное больше 5. О технологии Ястребова я не слышал…На сколько точно выверены концы трещин – это я не даю гарантии. Я видел только визуальный осмотр. По опыту работы мы всегда проводим несколько видов контроля, чтобы выявить концы трещин.» (т.43, л.д. 83): «Те трещины, которые мы заделывали, не являлись трещинами по сварному шву. Нам объяснили на мостике, что это делается для перехода, допускается ремонт трещин путем наложения нашлепок.. Одна трещина была обнаружена нами с внутренней стороны… Бракеты подкрепляющие мы не выполняли… Трещины были сквозные.»
Из показаний сварщика ОАО «Амурского Судостроительного завода» Форофонова А. В. (т.44, л.д. 172, 172 оборот): «Мною лично была заварена 1 трещина, а Бытовым не знаю точно, трещин 4-5…Я сам варил одну трещину в цистерне танка внутри, накладку, бракет я не устанавливал, я ее просто заварил. Там уже было все засверлено когда я пришел. И на сколько я знаю, трещины которые заваривал Бытов, тоже уже были засверлены и зачищены.»
Из показаний дефектоскописта ОАО «Амурского Судостроительного завода» Дудина Н.С. (т.52, л.д. 89): «Это даже ремонтом назвать было нельзя, дефекты фактически не устранялись. В некоторых местах щели были до 30мм, там рука пролазила, это физически невозможно было сделать, ребята как могли, так и заварили. Почти 90% швов они прошли без контроля, это невозможно было контролировать.» (т.52, л.д. 89 оборот): «Сначала была задача отремонтировать 3 трещины, общая длинна где-то 5 м, потом обнаружилась еще одна трещина длинная, наверное где-то 2 м, мы ее потерли и пошла вода. Там было много интересных мест, видно было, что цвет грунтовки изменен, что нужно было проверять. Эта трещина, которую мы обнаружили, она была обнаружена случайно. Мы не осматривали все днище», «Где носовая опора слева и справа были два района, это были пораженные листы, трещины там были страшные, там нужна была замена листов полностью. Это была целая сеть трещин, наверное по 500 мм с левого борта, а с правого – одна очень большая и совершенно не устраняемая таким образом, сваркой там было нечего делать. Конечно, проконтролировать это было не возможно. Было две трещины в носовой части официально, одна трещина была не официально, т.к. одна трещина была не запланирована. Одна носовая трещина, которая большая, там было 2 разрыва, они шли параллельно друг другу, расстояние между ними было где-то 20 мм, трещина выходила почти на борт, она шла от самого начала и не известно где заканчивалась, от нее было 3 или 4 отвода, эта трещина была страшная.» (т.52, л.д. 93): «Трещина в носовой части начиналась по правому борту, шла по днищу. А по левому борту дальше чуть-чуть, это близко к опоре. По правому борту было 6-7 трещин, длинной 400-500 мм в хаотичном порядке. Это была сетка, они шли в разные стороны. Все эти трещины я фотографировал и передал судовладельцу. Так варить было нельзя, это известно, это очевидные факты.»
Из показаний токаря-моториста СПБУ «Кольская» Николаенко В.Б. (т.49, л.д. 46): «В заливе Кольскую при нас снимали с Трансшельфа в Магадане. По корпусу пошли трещины, я насчитал 28 трещин. Кольскую сняли с Трансшельфа с трещинами, в танки пошла вода, мы начали искать трещины с фонариками по пояс в воде ледяной. По краям трещин начали сверлить отверстия чтобы трещины по краям не расползлись. Трещины были от 50 см, до 2,5 м. С Магадана прислали 7 сварщиков, они ставили дублеры, начали опускаться на воду, опять трещины лопнули, опять начали подниматься, так было 3 раза. Вроде бы, все получилось. Когда платформу тащили на точку бурения, была хорошая погода. Я был на СПБУ до 10.11.2011.» (т.49, л.д. 47 оборот): «При ремонте в Мурманске ноги не правильно варились, не по технологии. Они не знали как варить опоры, листы без разделки варили, я лучше их завариваю. Начальство знало все в Мурманске. Коваленко руководил ремонтом в Мурманске, он был начальник буровой, на него был приказ»; (т.49, л.д. 48): «Я сам видел 28 трещин. Они находились в различных местах, самая большая трещина была в корме, размер был 2-2,5 м, палуба тоже была треснута, ее тоже заваривали. На главной палубе в середине была тоже не большая трещина, от нее пошли лучи, мы заварили их и закрасили. Заварил их наш сварщик, 6го разряда Кабиров Юрий. А сварщики, которые приехали варили снизу. Трещины были по днищу с левого и с правого борта, в середине были не большие трещины»; (т.49, л.д. 49 оборот): «Трещину на главной палубе обнаружили, когда установка пришла в Магадан, от нее были не большие лучи. Команду заварить эту трещину дал старпом. Заваривал ее Кабиров.» (т.49, л.д.50 оборот): «Самая широка трещина была 6-8 мм, где стоят ребра жесткости».
Из показаний начальника технологического бюро Канонерского СРЗ Ястребова С.В. (т.40, л.д. 20-21): «По технологии бракеты ставились для того, чтобы не было раскрытие трещин. Считаю, что бракеты надо было поставить… Цветная дефектоскопия применяется для определения границ трещин… Работы по ремонту наружной обшивки производятся всегда специализированными специалистами, установка накладных полос на внутренней части также производится специализированными специалистами»; (т.40, л.д. 22): «На вопрос: Можно ли было буксировать через Охотское море после ремонта по Вашей технологии в декабре морем? Ответ: У меня такой задачи не было… Этот ремонт должен быть выполнен качественно, специалистами, тем способом который был указан.» (т.40, л.д. 24, 25): «Если были какие-то отступления по производству цветной дефектоскопии по наружной обшивке – это является нарушением, т.к. достаточно четко определить границы трещин можно только инструментальным путем с помощью дефектоскопии… Если не выполнялась цветная дефектоскопия, то не было бы зафиксировано окончание трещины или ответвления от трещины… Если не зафиксировано окончание трещины, трещина продолжала бы дальше распространяться. »
Из показаний бурильщика Копинова А.В. (т.36, л.д. 15): «В Магадане, у нас был один сварщик, он не успевал, поэтому заказали сварщиков. До приезда бригада сварщиков заделкой трещин занимался судовой сварщик… Когда я смотрел, толщина металла была тонкая, мы залазили туда. Стармех сказал, что нужно помочь сварщику, зачистить шов, чтобы проварить, поэтому я залазил и смотрел, зачищал канавку. Работу у меня принимал судовой сварщик и стармех.» (т.36, л.д. 16): «Трещин было достаточно, я не считал, но не менее трех. Я там не лазил, мне говорили зачищать пол метра, я зачищал, остальное зачищали другие люди, трещины все разные, я видел трещину, она была примерно 1 метр.»
Из показаний сварщика СПБУ «Кольская» Кабирова Ю.Г. (т.56, л.д.203): «Если представить, что бревно примерно 20см, балка длиной 1 метр, то трещина шла длиной 1м, пол бревна уходило с металлом балластного танка вовнутрь, вглубь на 10-15 см. Трещины находились по ходу Трансшельфа, в районе 3-ей и 2-ой опор, их было в порядке 3-4 длинных трещин, говорят, что мелкие трещины появились уже в процессе, когда в Магадане варили, были сварщики из Комсомольска-На-Амуре.» (т.56, л.д. 204 оборот): «Когда засверливали концы трещин, пошли мелкие трещинки – это напряжение металла, деформация металла. » (т.56, л.д. 205 оборот): «Перевалов постоянно наблюдал трещину в машине в районе бортовой переборки… Он говорил, что есть одна трещина, она не несущая, Перевалов смотрел как себя ведет буровая.»