Под схождением колес (рис.143, в) подразумевается такая их установка в горизонтальной плоскости, при которой расстояние между шинами или дисками колес, замеренное раздвижной линейкой на уровне оси колеса, спереди (Б) меньше, чем сзади (А), на 1,5-12 мм. Такая установка колес предотвращает возможность их разворачивания при движении из-за развала и наличия зазоров в подшипниках ступиц колес, шкворней и их подшипников, поэтому они катятся прямолинейно. Схождение колес в процессе эксплуатации регулируют изменением длины поперечной рулевой тяги (грузовые автомобили) или боковых тяг (ГАЗ-24 «Волга»). Схождение находится в таких пределах: ГАЗ-24 «Волга» – 1,5-3 мм; ГАЗ-53А – 0-3 мм; ЗИЛ-130 и КамАЗ-5320 – 2-5 мм.
72. Тормозная система с пневмоприводом, устройство, работа.
Общее устройство:
· Компрессор с регулятором давления.
· Трубки и шланги.
· Тормозной кран.
· Манометр.
· Воздушные баллоны (ресиверы).
· Предохранительный клапан.
· Разобщительный кран прицепа.
· Разобщительная головка прицепа.
· Пневмокамеры.
· Тормозные механизмы.
Устройство тормозного механизма:
· Тормозной барабан.
· Тормозные колодки.
· Разжимной кулак.
· Стяжные пружины.
· Опорные пальцы колодок.
· Механизм развода колодок.
Принцип действия: При работающем двигателе и отпущенной педали компрессор накачивает воздух в баллоны, где он хранится под давлением. Из баллонов воздух поступает к тормозному крану, от тормозного крана воздух поступает через верхнюю секцию в баллоны прицепа. При нажатии на педаль тормоза верхняя секция закрывается, и воздух прекращает поступать к прицепу. Тормозной кран прицепа открывается, и воздух из баллонов прицепа поступает в пневмокамеры прицепа, и прицеп начинает затормаживать. Нижняя секция тормозного крана автомобиля открывается, и воздух поступает из баллонов автомобиля к пневмокамерам автомобиля, и автомобиль начинает затормаживать. Воздух, поступая в пневмокамеры, давит на диафрагму, она, сжимая пружину, смещается и давит на толкатель, а он передаёт усилие на рычаг и валик разжимного кулака. Разжимной кулак поворачивается и разводит колодки. Колодки прижимаются к барабану, и за счёт трения затормаживают его. При отпускании педали тормоза всё возвращается в исходное положение за счёт возвратных пружин, а воздух из пневмокамер выходит в атмосферу через кран.
73. Назначение, устройство и работа гидроусилителя руля. Схемы компоновки усилителей.
1)Гидроусилители повышают безопасность движения так, как позволяют сохранять управляемость автомобилем даже в случае разрыва шины на одном из передних колёс, уменьшают усилия, затрачиваемые водителем при повороте управляемых колёс, и смягчают толчки, передающиеся на рулевое управление при движении авто по не ровной дороге.
2)Основные части гидроусилителя руля автомобиля ЗИЛ-130:Корпус,Корпус золотника,Крышки,Винт,Золотник,Упорные шариковые подшипники,Плунжеры,Пружины плунжеров, Регулировочная гайка,Шариковая гайка,Шарики,Поршень с зубчатой рейкой,Кольца поршня,Зубчатый сектор с валом,Регулировочный винт. Принцип работы.Когда автомобиль движется прямолинейно, жидкость подается насосом, проходит через клапан и через полости цилиндра усилителя. После этого возвращается в бачок. Поворот рулевого колеса приводит к перемещению золотника по отношению к корпусу клапана управления. Золотник отключает одну из полостей цилиндра усилителя, тем самым увеличивает подачу жидкости в другую полость. При этом жидкость давит на поршень-рейку, поворачивает зубчатый сектор, связанный с рулевой сошкой, помогает водителю в повороте управляемых колес автомобиля. Клапан управления усилителем удерживается в центре шестью пружинами и шестью парами реактивных плунжеров. Если насос вышел из строя или поврежден шланг, аварийный шариковый клапан соединяет линию высокого давления с линией слива жидкости. При высоких скоростях вращения вала насоса для ограничения подачи жидкости в систему служит перепускной клапан. Для предохранения системы от повышенного давления (6-7 МПа) - предохранительный клапан, расположенный внутри перепускного.
3)разгружает рулевое колесо от ударов, во время езды по неровной дороге, повышает безопасность движения автомобиля, так как заданное направление движения автомобиля сохраняется даже в случае повреждения шины переднего колеса.
4)Когда выйдет из строя гидроусилитель руля то машина не потеряет рулевое управление, но осуществлять поворот становится значительно труднее
74. Виды, назначения и устройство шарниров равных угловых скоростей привода передних управляемых колес.
| Шарниры равных угловых скоростей |
| Шарниры равных угловых скоростей применяются для передачи крутящего момента от дифференциала на ведущие управляемые колеса. При соединении валов шарнирами равных угловых скоростей ведомый вал вращается равномерно с постоянной угловой скоростью, соответствующей угловой скорости ведущего вала. Чаще применяют шариковые, кулачковые и трехшиповые шарниры. Шариковый шарнир равных угловых скоростей (шарнир Вейса) состоит из следующих элементов: • ведущего вала со шлицами, входящими в зацепление с полуосевым зубчатым колесом дифференциала и вилкой с делительными канавками; • ведомого вала со шлицами, входящими в зацепление с ведущим фланцем ступицы колеса и вилкой с делительными канавками; • четырех ведущих шариков, расположенных в делительных канавках вилок; • центрирующего шарика вилок, помещенного в сферические углубления на торцах вилок. Центрирующий шарик имеет лыску, которая располагается при сборке против вставленного ведущего шарика. Шарик стопорят шпилькой, расположенной в осевом канале ведомой вилки, одним концом входящей в отверстие центрирующего шарика, таким образом запирая собранный карданный шарнир. Делительные канавки имеют специальную форму, при которой ведущие шарики независимо от угловых перемещений вилок всегда располагаются в плоскости, делящей пополам угол (биссекторная плоскость) между осями ведущей и ведомой вилок. Благодаря этому обе вилки имеют одинаковую частоту вращения. Предельный угол между осями валов 32—33°. Шариковый шарнир равных угловых скоростей (шарнир Рцеппа) состоит из двух кулаков: внутреннего, связанного с ведущим валом, и наружного, связанного с ведомым валом. В обоих кулаках имеется по шесть тороидных канавок, расположенных в плоскостях, проходящих через оси валов. В канавках находятся шарики, положение которых задается сепаратором, взаимодействующим с валами через делительный рычажок. Один конец рычажка поджимается пружиной к гнезду внутреннего кулака, другой скользит в цилиндрическом отверстии ведомого вала. При изменении относительного положения валов рычажок наклоняется и поворачивает сепаратор, который в свою очередь, изменяя положение шариков, обеспечивает их расположение в бисекторной плоскости. В данном шарнире крутящий момент передается через все шесть шариков. Предельный угол между осями валов 35—38°. Шариковый шарнир Рцеппа без делительного рычажка. Установка шариков в бисскторную плоскость происходит благодаря эксцентричности сфер, в которых располагаются оси тороидальных канавок кулаков. Центры сфер, в которых лежат оси канавок наружного (ведомого) и внутреннего (ведущего) кулаков, расположены так, что при повороте оси ведомого вала по часовой стрелке верхний шарик выталкивается из сужающегося пространства между кулаками, а нижний с помощью сепаратора перемещается в увеличивающееся пространство с другой стороны шарнира. Остальные шарики занимают промежуточное положение. Работа данного шарнира подобна работе шарнира Рцеппа, имеющего делительный рычажок, однако характеризуется менее точной кинематикой. Простота и надежность конструкций, высокая несущая способность при небольших габаритных размерах способствуют их широкому применению на переднеприводных автомобилях. Кулачково-дисковый шарнир равных угловых скоростей (шарнир Тракта) состоит из связанных с ведущим и ведомым валами полуцилиндрических вилок и вставленных в них цилиндрических кулаков, в пазы которых входит диск, передающий крутящий момент от ведущей вилки к ведомой. Максимальное значение угла между валами до 45°. Большая контактная поверхность деталей, воспринимающая усилия, и высокая несущая способность обуславливают их применение на тяжелых грузовых автомобилях. Трехшиповые шарниры. В трехшиповом шарнире крутящий момент от ведущего вала передают три сферических ролика, которые установлены на радиальных шипах, жестко связанных с корпусом шарнира ведомого вала. Шипы относительно друг друга располагаются под углом 120°. Ведущий вал имеет трехпальцевую вилку, в цилиндрические пазы которой входят ролики. При передаче момента между несоосными валами ролики перекатываются со скольжением вдоль пазов и одновременно скользят в радиальном направлении относительно шипов. Предельный угол между осями валов до 40°. Особенностью данного шарнира является то, что в отличие от шариковых шарниров передача момента от ведущих элементов на ведомые происходит не в бисекторной плоскости, а в полости, проходящей через оси шипов. Равенство частот вращения ведущего и ведомого валов обеспечивается при любом взаиморасположении их осей. |
75. Кинематическое и силовое следящее действие гидроусилителя руля.
76. Подъемный механизм кузова с гидроприводом, устройство и работа.
77. Тормозные системы. Требования и классификация.
78. Сцепное устройства автомобилей-тягачей, устройство, работа.
Седельно-сцепное устройство («седло» в просторечии) — обеспечивает стыковку полуприцепа с тягачом, принимая на себя часть массы полуприцепа. По его наличию тягачи называют седельными.
Устройство
Представляет собой грузонесущую плиту, имеющую одну (в продольной плоскости) или две (в продольной и поперечной плоскостях) степени свободы, с угловой прорезью для вхождения установленного на опорной поверхности полуприцепа шкворня, который служит для сцепки полуприцепа с тягачом, а также является осью излома автопоезда в повороте. Механизм сцепки-фиксации расположен под опорной плитой.
79. Тормозная динамика автомобиля. Силы, действующие на автомобиль при торможении.
80. Классификация главных передач, анализ схем и компоновок.
Гла́вная переда́ча — зубчатый или цепной механизм трансмиссии автомобилей и других самоходных машин, служащий для увеличения крутящего момента и передачи его к ведущим колёсам под углом 90 градусов.
Главные передачи, осуществляемые с помощью шестерён, подразделяются по числу пар шестерён, находящихся взацеплении, на два вида: одинарную и двойную передачи. Одинарная передача имеет две конические, а двойная — две конические и две цилиндрические шестерни. Легковые автомобили имеют одинарную передачу, а грузовые — одинарную или двойную.
Одинарная делится на: червячную (с верхним червяком, с нижним червяком), цилиндрическую (прямозубую, косозубую, шевронную), коническую (прямозубую, со спиральным зубом, оси зубчатых колес пересекаются),гипоидную (с верхним смещением, с нижним смещением, оси зубчатых колес перекрещиваются); двойная делится: центральную (одноступенчатая, двухступенчатая), разнесённая (с колёсным редуктором, с бортовым редуктором). По типу главные двойные передачи делятся на следующие зубчатые зацепления:
· коническо-цилиндрические;
· цилиндрическо-конические;
· коническо-планетарные.
Главная передача называется проходной, если имеет проходной вал, посредством которого она связана с другой главной передачей или непроходной, если возможность вывода крутящего момента не предусмотрена.
Передаточные числа главных передач автомобилей следующие: ЗИЛ-130 — 6,32; ГАЗ-53 — 6,83; КамАЗ — 7,22, 6,53, 5,94, 5,43. Передаточные числа 7,22 и 6,53 предназначены для автомобилей в составе автопоезда и седельных тягачей, а передаточные числа 5,94 и 5,43 — для одиночных автомобилей.
Для достижения бесшумной и плавной работы применяют шестерни со спиральными зубьями.
Существуют переключаемые главные передачи, обеспечивающие возможность выбора одного из двух передаточных чисел. Такие передачи называются двухступенчатыми.
81. Назначение, устройство карданных передач, требование предъявляемые к ним.
| Карданная передача |
| Механизм, состоящий из одного или нескольких карданных валов и карданных шарниров и предназначенный для передачи крутящего момента между агрегатами, оси которых не совпадают и могут изменять свое положение, называется карданной передачей. Для компенсации изменения расстояния между агрегатами трансмиссии в карданной передаче используют подвижные в осевом направлении шлицевые муфты. Требования, предъявляемые к карданным передачам: • возможность передачи крутящего момента под большим углом (до 45°); • передача крутящего момента не должна сопровождаться большими дополнительными динамическими нагрузками в трансмиссии; • при любых условиях эксплуатации должен обеспечиваться высокий КПД передачи. Карданные шарниры можно разделить: • по кинематике на синхронные (равные угловые скорости) и асинхронные (неравные угловые скорости); • по конструкции на полные, полукарданные — жесткие (угол до 2°) и упругие (угол до 12°). Карданная передача автомобиля ЗИЛ-4314.10 включает в себя: • промежуточный полый карданный вал, на одном конце которого приварена вилка, на другом — шлицевая втулка; • скользящую шлицевую вилку; • карданный вал, на концах которого приварены вилки карданных шарниров; • три карданных шарнира неравных угловых скоростей, состоящих из двух вилок и крестовины с четырьмя шипами под игольчатые подшипники крепления с вилками; • промежуточную опору, состоящую из кронштейна опоры, подушки опоры, скобы крепления подушки, шарикоподшипника с гайкой крепления. |
82. Гидромеханическая передача, ее преимущество и недостатки. Принцип работы гидротрансформатора.
83. Тормозные приводы; назначение, требования, классификация. Схемы компоновки тормозных приводов.
84.. Назначение, устройство и работа компрессора пневмопривода тормозов.
85. Гидравлический тормозной привод. Устройство и работа.
86. Тормоза-замедлители, назначение, работа тормоза-замедлителя УРАЛ 4320.
87. Регулятор тормозных сил, назначение, устройство и работа.
Регулятор тормозных сил установлен на пятой поперечине рамы и механически связан с мостами задней тележки. Регулятор тормозных сил (РТС) автоматически регулирует давление сжатого воздуха, подводимого к исполнительным механизмам задней тележки (пневмоусилитель задней тележки) в зависимости от осевой нагрузки. Регулятор тормозных сил: 1-клапан; 2-поршень; 3-толкатель; 4-рычаг (положение для ненагруженного автомобиля); 5-мембрана; 6-цапфа шаровая; 7-поршень фиксирующий; 8-тяга регулировочная; 9-кольцо с неподвижными ребрами; 10-трубка соединительная; I-вход от тормозного крана; II-выход к тормозным камерам; III-атмосферный выход
Для установки длины рычага ослабьте болт крепления рычага на регуляторе, установите центр шарнира соединительной муфты на расстоянии А (табл. 3) от оси поворота рычага и затяните болт.Установка регулятора тормозных сил; 1-мо.ст средний; 2-регулятор тормозных сил; 3-тяга регулировочная; 4-мост задний; 5-поперечина № 5; 6-рычаг РТС; 7-элемент упругий; А-длина рычага РТС; В-от тормозного крана. Для регулировки регулятора тормозных сил на порожнем автомобиле доведите давление воздуха в пневмосистеме до 0,7 МПа (7 кгс/см2) при нажатой педали тормоза (по манометру в кабине) и, изменяя длину вертикальной тяги 8 (см.рис. 76) путем перемещения на ней соединительной муфты, установите расчетное давление на выходе из регулятора тормозных сил по табл. 3.
Давление на выходе проверяется с помощью переносного манометра, присоединенного к клапану контрольного вывода в магистрали подвода воздуха к пневмоусилителю тележки мостов.
Проверьте стабильность создаваемого регулятором тормозных сил давления путем трехкратного заполнения и выпуска воздуха из пневмосистемы, после чего затяните хомуты на соединительной муфте. Тяга 8, соединяющая рычаг регулятора с упругим элементом, должна быть установлена вертикально.
88. Пневмогидравлический привод тормозов автомобиля УРАЛ4320, устройство и работа.
На автомобиле установлен двухконтурный тормозной привод с комбинированным приводом прицепа и с дополнительными тормозными аппаратами.
Привод обеспечивает возможность присоединения тормозных систем прицепных автотранспортных средств, имеющих однопроводный или двух-проводный тормозные приводы.1-маиометр двухстрелочный; 2-клапан буксирный; 3,9,27-баллоны воздушные; 4-регулятор давления; 5-клапан защитный тройной; 6-кран отключения тормозов прицепа пневматический; 7-клапан защитный одинарный; 8-датчики падения давления; 10-кран управления стояночным тормозом прицепа; 11-цилиндр пневматический отключения подачи топлива; 12-цилиндр пневматический закрытия заслонки выхлопного патрубка;13-клапаи двухмагистральный; 14-клаиан защитный; 15-клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом; 16,17-головки соединительные автоматические; 18-головка соединительная типа «А»; 19-клапан управления тормозами, прицепа с однопроводным приводом; 20-регулятор тормозных сил; 21-датчики включения сигнала торможения; 22-датчики неисправности тормозов; 23-цилиндры колесные; 24-усилитель тормозов пневматический; 25-клапаны контрольного вывода; 26-краны слива конденсата; 28-кран тормозной; 29-компрессор
Компрессор 29 подает сжатый воздух через регулятор давления 4 к блоку защитных клапанов. Блок состоит из тройного 5 и одинарного 7 защитных клапанов, которые распределяют и заполняют воздушные баллоны 3, 9 и 27 независимых контуров:
- привода тормозных механизмов передних колес;
- привода тормозных механизмов средних и задних колес;
- комбинированного привода тормозных механизмов колес прицепа.
Первый основной контур состоит из воздушного баллона 3, верхней секции тормозного крана 28, пневматического усилителя 24 и колесных цилиндров 23, а второй основной контур — из воздушного баллона 27, нижней секции тормозного крана 28, регулятора тормозных сил 20, пневматического усилителя 24, колесных цилиндров 23.
Третий контур состоит из воздушного баллона 9, клапанов управления тормозами прицепа: 19 — с однопроводным приводом и 15 — с двухпроводным приводом, соединительной головки 18 типа «А» для подключения прицепов с однопроводным приводом, автоматических соединительных головок 16, 17 для подключения прицепов с двухпроводным приводом тормозов.
Из воздушных баллонов 3, 27 через тройной защитный клапан 5 производится отбор воздуха для приведения в действие стеклоочистителей, воздушного сигнала, пневматического усилителя привода сцепления и других потребителей.
При необходимости контроля давления воздуха в каждом контуре установлены клапаны контрольного вывода 25, к которым можно подсоединить переносной манометр.
При движении автомобиля с прицепом, имеющим однопроводный привод тормозов, соединение автомобиля с прицепом осуществляется соединительной головкой 18, двухпроводный — соединительными головками 16, 17.
При нажатии на педаль тормоза срабатывает первый и второй контуры тормозного привода автомобиля, а также третий контур привода тормозов прицепа.
При выходе из строя одного из контуров другие остаются работоспособными.
Для затормаживания автомобиля с прицепом на стоянке рычаг стояночного тормоза установите в верхнее фиксированное положение: при этом кран управления 10 выпускает сжатый воздух из вывода II клапана 15 и приводит в действие тормозные механизмы прицепа.
На автомобиле имеется система сигнализации и контроля состояния тормозов. В воздушных баллонах установлены датчики минимального давления воздуха. В пневмоусилителях установлены датчики сигнализаторов неисправности рабочеи тормозной системы (утечка тормозной жидкости или большие зазоры между колодками и барабаном).
Аппараты пневматического привода тормозов служат для создания на автомобиле запаса сжатого воздуха и для приведения в действие тормозов автомобиля и прицепа.
89. Антиблокировочные тормозные устройства, назначение, устройство и работа.
90. Стояночная тормозная система, назначение, устройство и работа.
Система предназначена для обеспечения неподвижности автомобиля на уклонах. Привод стояночного тормоза механический. Управление осуществляется рычагом, расположенным справа от сиденья водителя.
Стояночный тормоз барабанного типа с двумя колодками, с самоусилением.
При торможении усилие передается от регулировочного рычага 2 через рычаг 1, серьгу 3 на разжимной рычаг 4.
При вращении тормозного барабана по часовой стрелке приводное усилие передается от рычага 4 через штангу б к правой колодке 7. Колодка отходит от опорного пальца и прижимается к тормозному барабану. При этом колодка, вследствие трения, захватывается барабаном, смещается в сторону вращения и через регулировочное устройство 8 прижимает левую колодку 5 к опорному пальцу и барабану.При вращении тормозного барабана против часовой стрелки рычаг 4, опираясь на штангу 6Г передает приводное усилие к левой колодке 5. Колодка отходит от опорного пальца и прижимается к тормозному барабану. Колодка, вследствие трения, захватывается барабаном, смещается в сторону вращения и через регулировочное устройство прижимает правую колодку 7 к опорному пальцу и барабану.
По мере износа накладок ход рычага 4 увеличивается и эффективность тормоза может снизиться. Если рычаг 4 устанавливается на двенадцатом зубе сектора, необходимо отрегулировать зазоры между накладками и барабаном при помощи эксцентрика и звездочки.
Тормоз стояночный: 1-рычаг; 2-рычаг регулировочный; 3-серьга; 4-рычаг разжимной; 5,7-колодки (левая и правая); 6-штанга; 8-устройство регулировочное; 9-заглушка; 10-звездочка; 11-палец эксцентриковый; 12-гайка стопорная; 13-щит; 14-вал
91. Аварийная тормозная система автомобиля КАМАЗ, устройство и работа.
Аварийная система растормаживания предназначена для оттормаживания пружинных энергоаккумуляторов при их автоматическом срабатывании и остановке автомобиля вследствие утечки сжатого воздуха в приводе [1, 2].
Привод системы аварийного растормаживания сдублирован: кроме пневматического привода имеются винты аварийного оттормаживания в каждом из четырех пружинных энергоаккумуляторов, что позволяет растормозить последние механическим путем.
Система аварийной сигнализации и контроля состоит из двух частей [1, 2]:
а) световой и акустической сигнализации о работе тормозных систем и их приводов.
В различныхточках пневматического привода встроены пневмо-лектрические датчики, которые при действии любой тормозной системы, кроме вспомогательной, замыкают цепи электрических ламп «стоп-сигнала».
Датчики падения давления установлены в ресиверах привода и при недостаточном давлении в последних замыкают цепи сигнальных электрических ламп, расположенных на панели приборов автомобиля, а также цепь звукового сигнала (зуммера).
92. Устройство, предотвращающие отказ тормозов при низких температурах.
93. Регулировка углов развала и схождение колес.
Перед проверкой на автомобиле ваз 2107 углов установки колес (развал - схождение) проверяем давление воздуха в шинах, отсутствие осевого и радиального биения шин, люфт в подшипниках ступиц, люфт в верхних шаровых опорах подвески и свободный ход рулевого колеса. При необходимости устраняем выявленные неисправности. Перед контролем углов, рулевое колесо устанавливаем в положение прямолинейного движения автомобиля. «Прожимаем» подвеску автомобиля ваз 2107, приложив 2—3 раза вертикальное усилие 40—50 кгс сначала к заднему бамперу, а затем к переднему.
Проверка угла развала колес на автомобиле ваз 2107. Штангенциркулем измеряем расстояние от нити отвеса до верхней и нижней точек обода и определяем разницу расстояний.Разница в 3 мм приблизительно соответствует углу развала 30'.угол продольного наклона
оси поворота колес.............4°±30' (3°±30')*;
— угол развала
колес.............................4°30'+20' (0°5'+20')*;
Для выполнения работы по проверке схождения колес, используем прочную нить с привязанными на концах крючками из проволоки. Зацепляем крючки за протектор на уровне осей задних и передних колес. Так как колея задних колес меньше колеи передних на 44 мм, подкладываем под нить к боковине каждого заднего колеса брусок толщиной 22 мм.Устанавливаем рулевое колесо в такое положение, чтобы нить коснулась боковины шины переднего колеса в диаметрально противоположных точках.Закрепляем нить на протекторах с противоположной стороны автомобиля ваз 2107 и под нить на боковину заднего колеса подкладываем брусок толщиной 6 мм.Двумя ключами на 13 мм ослабляем стяжные хомуты муфты наружной рулевой тяги.Раздвижными пассатижами вращаем муфту и регулируем длину тяги до исчезновения зазоров между нитью и боковиной шины переднего колеса.Затягиваем стяжные хомуты.
Аналогичную работу проводим с другим колесом и добиваемся суммарного схождения передних колес 2 мм.
Для установки схождения одного колеса, равного 1,5 мм, под нить необходимо подложить брусок толщиной 31(22+9) мм, для схождения 2 мм — 34(22+12) мм соответственно.схождение колес........2 — 4 (3 — 5)* мм.
* в скобках указаны значения углов на автомобиле ваз 2107 без нагрузки.
94. Управление тормозами принципа однопроводной схемы.
Клапан управления тормозами прицепа, предназначен для управления однопроводной системой привода тормозов прицепа, а также для ограничения давления сжатого воздуха, поступающего в пневматическую систему тормозов прицепа до заданного уровня.Сжатый воздух из воздушного баллона подается к выводу V. В расторможенном состоянии пружина 9 удерживает диафрагму 10 вместе со штоком 12 в нижнем положении. При этом выпускной клапан 13 закрыт, а впускной клапан 2 открыт, и воздух проходит к выводу Л, соединенному с магистралью управления тормозами прицепа. Когда давление в магистрали прицепа достигнет величины 500-520 кПа (5,0-5,2 кгс/см2), нижний поршень 14 опускается и закрывает впускной клапан 2.
Давление в магистрали регулируется винтом 1, изменяющим усилие пружины 15.
При торможении сжатый воздух поступает к выводу Z крана, заполняя камеру 7, поднимает диафрагму со штоком 12 и открывает выпускной клапан 13. Воздух из магистрали управления тормозами прицепа через полый шток и вывод Вв крышке выходит в атмосферу. Следящее действие осуществляется ступенчатым поршнем 5, который при падении давления в камере 11 опускается и перемещает вниз шток 12, закрывая выпускной клапан 13.
При дальнейшем повышении давления в выводе Z сжатый воздух выпускается полностью из соединительной магистрали и прицеп затормаживается.
95. Управление тормозами принципа по двухпроводной схемы.
Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом. К клапану управления к выводам II и V постоянно подведен воздух, который воздействуя сверху на диафрагму 11 и снизу на средний поршень 10, удерживает поршень 12 в нижнем положении. При этом вывод IV соединяет магистраль управления тормозами прицепа с атмосферным выводом VI через центральное отверстие клапана 3 и нижнего поршня 12.Торможение прицепа осуществляется при подаче воздуха к выводу IV в магистраль прицепа, при подводе воздуха к выводам I и III, а также при падении давления воздуха в выводе II (торможение стояночным тормозом).
При подводе воздуха к выводу III поршни 4 и 7 перемещаются вниз, впускной клапан 3 открывается и воздух из баллона через вывод V, открытый впускной клапан 3 поступает к выводу IV, который соединен с управляющей магистралью прицепа соединительной головкой 16 (см.рис. 66), а также воздух одновременно поступает к клапану управления тормозами прицепа с однопроводным приводом.
Следящее действие наступает при уравновешивании усилий на поршень 7 (см.рис. 74) снизу и сверху. В таком состоянии давление поступающего воздуха к выводу IV пропорционально давлению воздуха, поступающего к выводу III.
При прекращении торможения воздух из вывода III выпускается в атмосферу через тормозной кран. Поршни 4 и 7 возвращаются в исходное положение (пружиной 8 и давлением воздуха в выводе IV), впускной клапан 3 закрывается. В этот момент вывод IV сообщается с атмосферой через отверстие в клапане 3, поршень 12 и вывод VI.
При подаче воздуха к выводу I диафрагма 11 с поршнями 12 и 10 и клапаном 3 перемещаются вверх. Клапан 3 доходит до седла в малом верхнем поршне 7, перекрывает атмосферный выход, а при дальнейшем движении среднего поршня 10, отрывается от его впускного седла- Воздух поступает из вывода V, соединенного с воздушным баллоном, к выводу IV и далее в магистраль управления тормозами прицепа.
Следящее действие наступает при уравновешивании усилий, действующих на диафрагму 11 снизу и на поршень 10 сверху.
При прекращении торможения воздух из вывода I выпускается в атмосферу через тормозной кран. Диафрагма 11 с поршнями 12 и 10 занимают первоначальное положение, при этом впускной клапан 3 закрывается. Воздух из управляющей магистрали прицепа через вывод IV, отверстие в клапане 3, поршень 12 и вывод VI выпускается в атмосферу.
96. Следящее действие тормозов с пневматическим приводом.
97. Назначение, устройство дифференциала раздаточной коробки УРАЛ 4320. Блокировка дифференциала.
Дифференциал планетарного типа с четырьмя сателлитами, солнечной 30 и коронной 29 шестернями. Момент от солнечной шестерни 30 передается на вал 35 привода переднего моста, а от коронной шестерни 29 на вал 21 привода заднего. При работающем (разблокированном) дифференциале обеспечивается равномерная тяга всех осей и устраняются дополнительнв1е нагрузки в трансмиссии. В зависимости от дорожных условий дифференциал может быть выключен (заблокирован), и тогда валы привода переднего и заднего мостов вращаются как одно целое.
На валах привода переднего и заднего мостов имеются маслосгонные кольца 23. На наружных поверхностях маслосгонных колец нарезаны винтовые канавки, направляющие масло при вращении валов от манжет в картер. Спираль винтовой канавки выполнена разных направлений: для вала привода переднего моста - левое направление, для вала привода заднего моста - правое. В соответствии с назначением на маслосгонных кольцах выбиты буквы «П» (переднее) и «3» (заднее).
При сборке раздаточной коробки следите, чтобы маслосгонные кольца были правильно установлены, в противном случае неизбежна течь масла через манжеты.
Регулировка раздаточной коробки и привода управления. Конические подшипники регулируются изменением количества прокладок под крышками при снятой с автомобиля раздаточной коробке. Перед регулированием подшипников установите коробку так, чтобы верхний люк был в горизонтальном положении, и снимите с него крышку. Осевое перемещение первичного и промежуточного валов должно быть 0,03-0,08 мм, контролируйте осевое перемещение валов индикатором часового типа.
98. Назначение, устройство и работа пружинногоэнергоаккумулятора. Способы аварийного торможения.
99. Диапазон передаточных чисел коробки передач.
100. Коробка отбора мощности. Назначение и применение.