Подвеска предназначена для смягчения и гашения колебаний передаваемых от неровностей дороги на кузов автомобиля. Благодаря подвеске колес кузов совершает вертикальные, продольные, угловые и поперечно-угловые колебания. Все эти колебания определяют плавность хода автомобиля.
Подвески классифицируют по:
· типу характеристики (постоянной жёсткости, переменной жёсткости, прогрессивная);
· типу направляющих устройств (независимая, зависимые(автономная, балансирная));
· способу передачи сил и моментов от колёс (рессорная, штанговая, рычажная (одно- и двухрычажные));
· наличию шкворней (шкворневая и бесшкворневая);
· типу упругого элемента:
· -металическая (рессорная, пружинная, торсионная,
· комбинированная);
· -неметалическая (пневматическая, гидропневматическая,
· резиновая, комбинированная);
· типу гасящего элемента (амортизатора):
· с рычажным амортизатором (механический, гидравлический);
· с телескопическим амортизатором (одно- и двухтрубным).
Независимые подвески применяют для легковых автомобилей и грузовых автомобилей высокой проходимости; зависимые автономные для двухосных грузовых автомобилей и автобусов, редко — для легковых автомобилей, а зависимые балансирные — для подрессоривания двух близко расположенных мостов, например, на трехосных автомобилях. Вертикальное перемещение кузова при балансирной подвеске в 2 раза меньше, чем при автономной. Выбор типа упругого элемента определяется конструктивной
схемой, требованиями компактности и снижения массы. Упругие неметаллические элементы обеспечивают хорошую плавность хода, но имеют более высокую стоимость, чем металлические. При установке пневматических и гидропневматических подвесок создается возможность регулирования высоты пола или дорожного просвета. Комбинированные упругие элементы состоят из основного и дополнительного элементов для корректирования упругой характеристики (например, листовая рессора и пружины, резиновые или пневматические дополнительные элементы).
К подвеске автомобиля, которая обеспечивает упругое соединение несущей системы с колесами автомобиля, предъявляют следующие требования:
· обеспечение плавности хода;
· обеспечение движения по неровным дорогам без ударов в ограничитель;
· ограничение поперечного крена автомобиля;
· кинематическое согласование перемещений управляемых ко-
· лес, исключающее их колебания относительно шкворней;
· обеспечение затухания колебаний кузова и колес;
· постоянство колеи, углов наклона колес;
· постоянство углов наклона шкворней;
· надежная передача от колес к кузову продольных и поперечныхсил;
· снижение массы неподрессоренных частей.
Регулировки:
1 - Жесткость пружин
Самый простой и неточный способ подобрать жесткость пружин - замерить проседание подвески под весом самого автомобиля. В небольшом диапазоне жесткость пружин можно регулировать преднатягом. Затяжка задних пружин влияет на загрузку передних, тоесть увеличивая преднатяг сзади мы статически увеличиваем преднатяг спереди. Так что начинаем проверку всегда сзади. Время жизни пружин в среднем 2 года (или 30 тысяч км примерно), после начинается деградация.
2 - Гидравлика аммортизаторов
Роль аммотризатора заключается в торможении перемещений подвески как при сжатии так и при отбое. На регулируемых вилках и аммортах закручивание винтов регулировки приводит к усилению аммортизации, откручивание соответственно к ослаблению. На регулируемых регулировать можно сменой диаметров каналов в вилке (требуется разборка) и/или сменой вязкости масла. "Утяжелять" вязкость можно не более чем на 2.5W (тобишь если было 5W то лить максимум 7.5, иначе требуется менять и пружину тоже). На регулеруемых вилках диапазон регулировок меняет значения компрессии тоже примерно в этом диапазоне.
Регулировку осуществляем от самых высоких значений (максимум компрессии) и отпускаем пока результат не начнет нравиться. Меняем только один параметр за поездку, иначе невозможно отследить что было в плюс, что в минус.
Время жизни масла примерно 1 год, после начинается деградация
38. Подвеска. Классификация. Требования. Регулировки. Подробно: конструкция и принцип работы передней подвески типа ВАЗ-2101. Особенности эксплуатации.
1 – подшипники ступицы; 28 – нижняя опорная чашка пружины;
2 – колпак ступицы; 29 – поворотный кулак;
3 – гайка; 30 – вкладыш обоймы нижнего шарового пальца;
4 – цапфа поворотного кулака; 31 – подшипник нижней опоры;
5 – манжета; 32 – нижний шаровой палец.
6 – ступица;
7 – тормозной диск;
8 – защитный чехол верхнего шарового пальца;
9 – верхний шаровой палец;
10 – подшипник (вкладыш) верхней опоры;
11 – верхний рычаг;
12 – буфер хода сжатия;
13 – изолирующая прокладка пружины;
14 – амортизатор;
15 – подушка крепления амортизатора;
16 – ось верхнего рычага;
17 – резиновая втулка шарнира;
18 – наружная втулка шарнира;
19 – регулировочные шайбы;
20 – поперечина подвески;
21 – подушка штанги стабилизатора;
22 – штанга стабилизатора;
23 – ось нижнего рычага;
24 – нижний рычаг;
25 – обойма крепления штанги стабилизатора;
26 – пружина;
27 – резиновая втулка пружины амортизатора;
Описание конструкции
Передняя подвеска независимая, двухрычажная, с винтовой цилиндрической пружиной, телескопическим гидравлическим амортизатором и стабилизатором поперечной устойчивости.
Ось нижних рычагов закреплена двумя болтами на поперечине, которая в свою очередь крепится к передним лонжеронам. Между осью и поперечиной установлены два пакета дистанционных шайб и регулировочных прокладок, задающие углы продольного и поперечного наклона оси поворота переднего колеса. Осью верхних рычагов служит болт, проходящий сквозь стойку брызговика. Рычаги на осях поворачиваются на резинометаллических шарнирах. К рычагам на шаровых шарнирах крепится поворотный кулак. На цапфе поворотного кулака на двух роликовых конических подшипниках установлена ступица колеса с тормозным диском. Гайка крепления ступицы правого колеса с левой резьбой и имеет маркировку в виде точек на торце.
Пружины передней подвески – цилиндрического типа, верхним концом через опорную чашку с резиновой прокладкой упираются в стойку брызговика, а нижним – в опорную чашку нижнего рычага.
Амортизаторы расположены внутри пружин и крепятся штоком к кузову через резиновые подушки, а проушиной корпуса – к нижнему рычагу через резинометаллический шарнир.
Стабилизатор поперечной устойчивости (торсион из пружинной стали) предназначен для уменьшения бокового крена автомобиля при поворотах. Он крепится через резиновые подушки центральной частью к передним лонжеронам кузова, а концами – к нижним рычагам подвески.
Эксплуатация. Для снятия передней подвески ВАЗ-2101 необходимо провести ряд технических операций. Автомобиль следует установить на подъёмник или на смотровую яму. Отсоединить верхний конец амортизатора и снять передние колёса. Снять амортизаторы с кронштейнами. Рассоединить концы штанг стабилизатора поперечной устойчивости и нижние рычаги подвески.
Ось верхнего рычага отсоединяется от кузова, а ось нижнего рычага от поперечины. Узел подвески аккуратно снимается с автомобиля. Плавно снимается пружина. Необходимо помнить, что снимая узлы подвески, регулировочные пластины нужно сделать отметку их расположения и количества, чтобы установить их затем на прежнее место.
39. Подвеска. Классификация. Требования. Регулировки. Подробно: конструкция и принцип работы передней подвески типа ВАЗ-2108. Особенности эксплуатации.
Рис.1 Рис.2
Передняя подвеска автомобилей ваз 2108 независимая, телескопическая, с гидравлическими амортизаторными стойками, витыми цилиндрическими пружинами, нижними поперечными рычагами с растяжками и стабилизатором поперечной устойчивости.
Основным элементом передней подвески ваз 2108 является телескопическая гидравлическая амортизаторная стойка 1 (рис.1), нижняя часть амортизаторной стойки соединяется с поворотным кулаком 5 двумя болтами. Верхний болт 3, проходящий через овальное отверстие кронштейна передней амортизаторной стойки, имеет эксцентриковые поясок и шайбу. При повороте верхнего болта изменяется развал переднего колеса.
На телескопической стойке установлены: витая цилиндрическая пружина 17, пенополиуретановый буфер 19 хода сжатия, верхняя опора 22 передней стойки в сборе с подшипником 21. Верхняя опора передней стойки крепится тремя самоконтрящимися гайками к стойке брызговика кузова автомобиля ваз 2108. За счет своей эластичности опора обеспечивает качание передней стойки при ходах подвески и гасит высокочастотные вибрации. Вмонтированный в верхнюю опору подшипник дает возможность передней стойке поворачиваться вместе с управляемыми колесами. В корпусе стойки смонтированы детали телескопического гидравлического амортизатора, показанного на рис.2.
В верхней части цилиндра установлен гидравлический буфер хода отдачи, состоящий из плунжера 15 и пружины 16. Он ограничивает перемещение штока при ходе отдачи.
Нижняя часть поворотного кулака 5 (см. рис.1) соединяется шаровой опорой 10 с нижним рычагом 9 подвески. Тормозные и тяговые силы воспринимаются продольными растяжками, которые через резинометаллические шарниры соединяются с нижними рычагами и передними опорами поперечины передней подвески. В местах соединения растяжки с рычагом и передней опорой установлены регулировочные шайбы, которыми изменяется угол продольного наклона оси поворота.
В поворотном кулаке крепится двухрядный радиально-упорный подшипник закрытого типа, на внутренних кольцах радиально-упорного подшипника установлена с натягом ступица 4 колеса. Упорный подшипник затягивается гайкой 6 на хвостовике корпуса наружного шарнира привода колес и не регулируется. Все гайки крепления передних и задних ступиц колес одинаковые и имеют правую резьбу.
Стабилизатор поперечной устойчивости на автомобилях ваз 2108, представляет собой штангу, колена которой через стойки с резиновыми и резинометаллическими шарнирами соединены с нижними рычагами подвески. Средняя (торсионная) часть штанги крепится к кузову кронштейнами через резиновые подушки.
На автомобилях применена принципиально новая подвеска передних колес типа «качающаяся свеча», называемая также по имени изобретателя подвеской «Макферсон». Пружина в такой подвеске расположена фактически над осью поворотного устройства и нагружена меньше, чем в подвеске двухрычажного типа. В подвеске есть только один рычаг нижний. Подвеска компактна, имеет малую массу, большой ход колес и более эластична. Плечо обката передней подвески отрицательное, так как точка пересечения оси поворота колеса с полотном дороги лежит за пределами наружной части автомобиля. Это способствует повышению устойчивости автомобиля при торможении, когда левое и правое колеса имеют разное сцепление с полотном дороги, а также уменьшает влияние тяговых сил на рулевое управление.
Эксплуатация. После первых двух тысяч км, нужно проконтролировать развал-схождение колесной пары, если надо – скорректировать положение. После еще раз поджимаем все основные крепления подвески. Если проблем в ходе эксплуатации не возникает, повторную ревизию производим каждые 25 тыс. км.
Чтобы проверить состояние амортизаторов и стоек, нужно руками раскачать бампер автомобиля. Колебания должны полностью исчезнуть за два, в крайнем случае, три периода. При разборе подвески, амортизаторы проверяются на плавность растягивания — заеданий и провалов быть не должно.
40. Подвеска. Классификация. Требования. Регулировки. Подробно: конструкция и принцип работы задней подвески типа ВАЗ-2101. Особенности эксплуатации.
Задняя подвеска независимая, многорычажная (по три поперечных и по одному продольному рычагу с каждой стороны), с телескопическими амортизаторными стойками и стабилизатором поперечной устойчивости.
Направляющими элементами задней подвески являются продольный рычаг 3, поперечные рычаги 1 и 4, рычаг управления 2. Такая система рычагов в сочетании с упругими резинометаллическими шарнирами обеспечивает подвеске свойство «пассивного подруливания»: при прохождении поворотов задние колеса поворачиваются на небольшой угол в сторону поворота, что обеспечивает лучшую устойчивость и управляемость автомобиля.
Задняя подвеска: 1–буфер хода сжатия задней подвески; 2–защитный кожух; 3–резинометаллический шарнир; 4–нижний поперечный рычаг задней подвески; 5–рычаг управления задней подвески; 6–продольный рычаг задней подвески; 7–верхний поперечный рычаг задней подвески; 8–опора телескопической стойки; 9–пружина задней подвески; 10–стабилизатор поперечной устойчивости задней подвески.
Телескопическая амортизаторная стойка совмещает функции гасящего колебания и упругого элементов задней подвески. Амортизаторная стойка в нижней своей части соединена с нижним поперечным рычагом, а в верхней части прикреплена к кузову.
На амортизаторной стойке собраны витая цилиндрическая пружина, буфер сжатия с защитным кожухом стойки и верхняя опора.
Нижние рычаги подвески соединены стабилизатором поперечной устойчивости. Стойки стабилизатора поперечной устойчивости закреплены через шаровые шарниры на нижних поперечных рычагах и штанге стабилизатора.
Штанга стабилизатора закреплена на кузове скобами с резиновыми подушками.
Принцип действия. Жёсткая, трубчатая, с переменным сечением балка заднего моста посредством резинометаллических шарниров соединяется с кузовом пятью штангами, четыре из которых продольные (пара нижних, удлиненных и пара верхних, коротких) и одна поперечная. Крепления штанг к заднему мосту предусмотрены со смещением относительно оси колёс. При движении автомобиля пары штанг принимают на себя реактивные моменты, возникающие при ускорении и торможении, отсюда и их название – реактивные. От бокового смещения задний мост предохраняет поперечная штанга, расположенная позади балки. Через продольные штанги на силовые элементы кузова передаются тянущие и толкающие усилия, возникающие при движении автомобиля.
Упругость задней подвески обеспечивают две цилиндрические пружины, опирающиеся через прокладки на металлические чашки балки заднего моста снизу и кузова сверху. Внутри пружин расположены резиновые буферы для ограничения хода сжатия пружин, а на днище кузова (над картером) крепится ещё один резиновый буфер, работающий при экстремальных нагрузках.
Динамические нагрузки и колебания заднего моста в движении гасятся двумя масляными амортизаторами, соединённых с балкой и кузовом через резинометаллические шарниры. Внутри корпуса балки заднего моста размещены элементы трансмиссии - редуктор, полуоси.
Эксплуатация. Осмотр элементов задней подвески и их техническое обслуживание возможно только при размещении автомобиля на эстакаде или в гаражных условиях с использованием смотровой ямы. При этом выполняются следующее:
1. Очистка подвески и всех резьбовых соединений от грязи;
2. Проверка затяжки резьбовых соединений;
3. Проверка состояния пружин подвески, при обнаружении их «проседания» или трещин хотя бы на одной, необходимо заменить обе;
4. Штанги не должны иметь деформаций и повреждений. Проверка состояния резинометаллических шарниров: необходимо попытаться сдвинуть штангу, вставив монтажную лопатку между проушиной штанги и кронштейном крепления, если наблюдается сдвиг – детали необходимо заменить. При комплектации запасными частями для ремонта нужно иметь ввиду, что левая и правая штанги – не взаимозаменяемы.
5. Проверка амортизаторов заключается во внешнем осмотре. Не должно быть подтекания жидкости и люфта в местах крепления к балке заднего моста и кузову. При резком нажатии на крыло автомобиля сверху вниз кузов должен одним движением занять исходное положение. При обнаружении неисправностей хотя бы одного амортизатора – меняются оба.
41. Подвеска. Классификация. Требования. Регулировки. Подробно: конструкция и принцип работы задней подвески типа ВАЗ-2108. Особенности эксплуатации.
Балка задней подвески состоит из двух продольных рычагов 13 (рис. 6.4) и соединителя 12, которые сварены между собой через усилители. В задней части к рычагам подвески приварены кронштейны 14 с проушинами для крепления амортизаторов и фланцы 15, к которым крепятся болтами оси задних колес вместе со щитами тормозных механизмов колес. Впереди к рычагам задней подвески приварены втулки 16, в которые запрессованы резинометаллические шарниры 1. Через шарниры проходят болты, соединяющие рычаги подвески со штампосварными кронштейнами 2, которые крепятся к лонжеронам кузова приварными болтами. Пружины 11 подвески опираются одним концом на чашку амортизатора 9, другим концом через изолирующую резиновую прокладку 10 - в опору, приваренную к внутренней арке кузова.
Амортизатор задней подвески гидравлический телескопический двухстороннего действия. Амортизатор задней подвески прикреплен болтом 9 (рис. 6.5) к кронштейну продольного рычага подвески. Шток прикреплен к верхней опоре 5 пружины подвески через резиновые подушки б и опорную шайбу 3.
Детали амортизатора. В ступице 13 (см. рис. 6.5) установлен двухрядный радиально-упорный подшипник 12, подобный подшипнику ступицы переднего колеса, но меньшего размера. В отличие от ступицы переднего колеса, на которую внутреннее кольцо подшипника устанавливается с гарантированным натягом, на ступице заднего колеса подшипник 12 на оси 14 имеет переходную посадку.
Рис.6.4
1 - резинометаллический шарнир; 2 - кронштейн крепления рычага задней подвески; 3 - кожух амортизатора; 4 - буфер хода сжатия; 5 - крышка кожуха;
6 - опорная шайба; 7 - подушки амортизатора; 8 - распорная втулка; 9 - амортизатор; 10 - изолирующая прокладка; 11 - пружина задней подвески;
12 - соединитель рычагов; 13 - рычаг балки задней подвески; 14 - кронштейн крепления амортизатора; 15 - фланец; 16 - втулка рычага
Рис.6.5
1 - защитный кожух; 2 - буфер хода сжатия; 3 - опорная шайба; 4 - изолирующая прокладка пружины; 5 - верхняя опорная чашка пружины подвески;
6 - подушки крепления штока амортизатора; 7 - нижняя опорная чашка пружины; 8 – задний амортизатор; 9 - болт крепления заднего амортизатора;
10 - болт крепления оси ступицы колеса; 11 - тормозной барабан; 12 - подшипник ступицы; 13 - ступица колеса; 14 - ось ступицы;
15 - гайка ступицы; 16 - стопорное кольцо; 17 - установочный штифт
Эксплуатация.
Техническим обслуживанием является комплекс операций по:
· поддержанию подвижного состава в работоспособном состоянии и надлежащем виде;
· обеспечению надежности, экономичности работы, безопасности движения, защите окружающей среды;
· уменьшению интенсивности ухудшения параметров технического состояния, отказов и неисправностей, а также выявлению их с целью своевременного устранения.
Техническое обслуживание является профилактическим мероприятием, проводимым принудительно в плановом порядке. Ежедневное техническое обслуживание включает уборку и мойку автомобиля, контроль технического состояния систем и механизмов, от которых зависит безопасность движения (рулевого управления, тормозных систем, приборов освещения и сигнализации), заправку топливом, контроль уровня масла и охлаждающей жидкости в двигателе, а также уровня тормозной жидкости в бачках рабочей тормозной системы и гидропривода сцепления.
42. Подвеска. Классификация. Требования. Регулировки. Подробно: конструкция и принцип работы передней подвески типа ВАЗ-2121. Особенности эксплуатации.
Передняя подвеска независимая, бесшкворневая, со стабилизатором поперечной устойчивости. Тип и конструкция подвески обеспечивают плавность хода и устойчивость автомобиля при высокой скорости. Направляющее устройство подвески определяет характер движения колеса относительно дороги и кузова и передает силы и моменты от колеса к кузову. К этому устройству относятся верхний 41 и нижний 1 рычаги подвески и шарнирно связанный с ними поворотный кулак 25. Связывающим звеном подвесок правого и левого колес является поперечина 51 трубчатого сечения. К обоим концам поперечины приварены кронштейны 2, которыми подвеска крепится к лонжеронам кузова. В отверстиях бобышек кронштейна запрессованы втулки 52 осей нижних рычагов. Сзади к поперечине приварены два кронштейна для крепления растяжек 33. Другими концами растяжки крепятся к кронштейнам 34 кузова. Растяжки воспринимают продольные силы и их моменты во время движения автомобиля и этим самым предохраняют болты крепления поперечины от срезания. Нижний рычаг 1 подвески сварен из двух частей, которые, соединяясь, образуют гнездо для крепления нижнего шарового шарнира 13. Рычаг 1 соединяется с поперечиной 51 подвески осью 55 через резинометаллические шарниры 54. Резиновая втулка 57 шарнира установлена с большим радиальным натягом между наружной 59 и внутренней 58 втулками. Наружная втулка шарнира запрессована в отверстие рычага 1; через внутреннюю втулку 58 проходит ось 55. С торцов резиновая втулка шарнира зажата между упорными шайбами 56 и 60. При качании рычага подвески происходит деформация резиновой втулки без проворачивания ее относительно деталей шарнира. Между торцевыми поверхностями резинометаллических шарниров и втулками 52 оси поперечины установлены упорные шайбы 56 и набор технологических шайб 53 толщиной 0, 5 мм. Изменением толщины набора шайб 53 регулируют продольный наклон оси поворота при сборке автомобиля на заводе. Верхний рычаг 41 подвески на наружной вилчатой части имеет посадочное гнездо для крепления верхнего шарового шарнира 36; в проушины рычага запрессованы резинометаллические шарниры, конструкция которых аналогична шарнирам нижних рычагов, но размер другой. Верхний рычаг в сборе с резинометаллическими шарнирами крепится двумя болтами к боковому кронштейну поперечины подвески. Шаровые опоры 36 и 13 соединяют рычаги подвески с поворотным кулаком 25. Шарниры неразборной конструкции, верхние и нижние одинаковой конструкции, взаимозаменяемы; в процессе эксплуатации автомобиля смазки не требуют. К упругим элементам подвески относятся пружины 4 и резиновые буфера отбоя и сжатия. Буфер отбоя 43 грибовидным хвостовиком удерживается в кронштейне 42. Буфер сжатия 5 удерживается хвостовиком в обойме, соединенной контактной сваркой со стойкой 6. При статической нагрузке нижняя опорная чашка 3 слегка упирается в буфер сжатия 5, что обеспечивает его постоянную работу. Ход подвески ограничивается при сжатии упором нижней опорной чашки 3 в металлический ограничитель 7 хода сжатия, а при отбое упором верхнего рычага 41 в кронштейн 42 буфера отбоя. Цилиндрическая витая пружина 4 упирается верхним концом через стальную опорную чашку 48 и резиновую изолирующую прокладку 49 на опору 47, а нижним концом через пластмассовую изолирующую прокладку на опорную чашку 3 нижнего рычага подвески. Стабилизатор поперечной устойчивости обеспечивает угловую жесткость автомобиля, уменьшая боковой крен на повороте и поперечное раскачивание кузова. Штанга 12 стабилизатора установлена в резиновых подушках 11 и крепится обоймами 10 к кронштейнам лонжеронов кузова и к кронштейнам нижних рычагов подвески. При крене автомобиля правый и левый нижние рычаги подвески поворачиваются на своих осях относительно поперечины подвески в противоположные стороны, увлекая за собой кривошипы штанги стабилизатора. При этом концы штанги стабилизатора, поворачиваясь также в противоположных направлениях, закручивают среднюю часть штанги. Упругое сопротивление штанги оказывает противодействие силам, вызывающим крен кузова, и уменьшают величину крена. Ступица 16 переднего колеса вращается на двух радиально-упорных конических подшипниках 24, наружные кольца которых запрессованы в гнезда поворотного кулака, а внутренние посажены с небольшим зазором на обработанные пояски ступицы колеса. Такая посадка колец подшипников обеспечивает регулировку зазора в подшипниках ступицы колеса при затягивании гайки. Оптимальный зазор должен быть равен 0.025- 0,080 мм, максимально допустимый при эксплуатации автомобиля - 0, 15 мм. Регулировочная гайка фиксируется от самопроизвольного проворачивания вдавливанием ее пояска в пазы хвостовика 20 корпуса наружного шарнира. Подшипники смазываются консистентной смазкой ЛИТОЛ-24, которая заложена в полость поворотного кулака при сборке ступицы. В отверстие ступицы на шлицах установлен хвостовик 20 корпуса шарнира равных угловых скоростей. Центрирование хвостовика 20 относительно ступицы обеспечивается конической втулкой 18 и центровочным пояском корпуса шарнира. Внутренняя полость поворотного кулака 25 и подшипники 24 защищены от попадания грязи и влаги двумя сальниками 22. Снаружи ступица закрыта колпаком 19. В отверстия фланца ступицы и тормозного диска запрессованы пять болтов крепления переднего диска. На головке каждого болта имеется лыска, которая, упираясь во внутреннюю проточку тормозного диска, не дает проворачиваться болтам при затягивании гаек крепления колеса.
