Мех. Трансм.
Проверка технического состояния, техническое обслуживание и текущий ремонт трансмиссии
Трансмиссия с механической коробкой передач и задним ведущим мостом
Основными агрегатами трансмиссии являются сцепление, коробка передач, раздаточная коробка, карданная передача и задний мост (главная передача и дифференциал).
Сцепление
Неисправности сцепления заключаются в неполном его включении (пробуксовке ведомых дисков), неполном выключении (сцепление ведет), резком включении и неполном возвращении педали в начальное положение.
К отказам сцепления относятся задиры и отслоения фрикционных накладок, их износ до головок заклепок, износ или разрушение подшипника муфты выключения.
Неполное включение (пробуксовка) сцепления проявляется при трогании автомобиля с места или при движении на подъем, когда педаль сцепления отпущена и при нажатии на педаль дросселя коленчатый вал двигателя увеличивает частоту вращения, а автомобиль не развивает соответствующей скорости или же она уменьшается (при движении на подъеме) вследствие пробуксовки сцепления.
Неполное включение сцепления происходит при отсутствии свободного хода педали сцепления, износе и замасливании фрикционных накладок ведомых дисков (вследствие чрезмерной смазки подшипника муфты выключения), поломке или ослаблении пружины, оттягивающей муфту выключения, поломке нажимных пружин, короблении ведомых дисков и износе шлицев ведущего вала коробки передач.
Уменьшение зазора между торцом подшипника муфты выключения и рычажками влечет за собой уменьшение величины свободного хода педали сцепления.
Неполнота выключения сцепления обнаруживается по шуму при включении передачи автомобиля, несмотря на полное «выжимание» педали сцепления, и является следствием увеличения ее свободного хода, заедания ведомых дисков и перекоса рычажков выключения сцепления, а также следствием попадания воздуха в систему гидравлического привода или износа уплотнительных манжет поршней главного и рабочего цилиндров.
Резкое включение сцепления указывает на заедание муфты включения на ведущем валу коробки передач вследствие износа и задиров рабочих поверхностей или на разрушение поверхности фрикционных накладок, поломки демпферных пружин, а также может явиться результатом неправильной регулировки зазоров (зазоры неодинаковы) между рычажками выключения сцепления и подшипником муфты выключения.
Неполное возвращение педали сцепления в начальное положение может возникать в результате повышенного уровня трения в шарнирах промежуточного вала привода сцепления или во втулках вала педали, поломки или ослабления отжимных пружин привода.
Преждевременный износ и разрушение подшипника муфты выключения может произойти из-за несвоевременной его смазки или слишком частого и длительного нахождения сцепления в выключенном состоянии.
При контрольно-диагностических работах по механизму сцепления проверяют свободный ход педали, полноту выключения сцепления при включении передач (по отсутствию шума), отсутствие пробуксовки при передаче крутящего момента и плавность включения.
Пробуксовку сцепления рекомендуется проверить на динамометрическом стенде с помощью стробоскопического прибора моделей КИ 4856 или СДЗМ К-453.
При испытании на стенде создают нагрузку на задние колеса с помощью загрузочного устройства стенда при частоте вращения барабанов стенда соответствующей скорости 50 км/ч. Включив прибор в электрическую цепь системы зажигания (в двух точках — к проводу распределителя и к свече первого цилиндра), освещают лампой карданный вал. При отсутствии пробуксовки сцепления карданный вал будет казаться неподвижным. Обнаруженные неисправности механизма сцепления могут быть устранены регулировкой свободного хода педали сцепления.
Величина свободного хода педали сцепления соответствует установленному зазору между подшипником муфты выключения и рычажками включения сцепления (1,5–4 мм) и для большинства отечественных автомобилей составляет: для легковых 28—42 мм и грузовых 32— 50 мм. Рабочий ход педали равен 100—130 мм, а полный 150—180 мм. Свободный ход педали сцепления замеряют линейкой (рис. 93) с двумя движками 1 и 2. У автомобилей с механическим приводом сцепления (ЗИЛ, ГАЗ, МАЗ, ЛАЗ) регулируют изменением длины тяги 6 привода включения сцепления, вращая гайку 5 или вилку тяги (рис. 93,6). Зазор между нажимными рычажками и подшипником муфты выключения регулируется при снятом сцеплении в специальном приспособлении при помощи регулировочных гаек.
У сцепления с гидравлическим приводом (ГАЗ-24, «Москвич», ВАЗ, ГАЗ-53А) свободный ход педали обусловливается зазором между толкателем и поршнем главного цилиндра (рис. 94), величиной холостого хода поршня главного цилиндра до момента перекрытия компенсационного отверстия А, зазором между подшипником муфты выключения и головками рычагов выключения.
В эксплуатации величина свободного хода педали сцепления изменяется в результате уменьшения зазора между подшипником выключения сцепления и головками рычагов выключения.
Регулировка гидравлического привода выключения сцепления автомобиля КамАЗ достигается двумя операциями: регулировкой зазора между толкателем и поршнем главного цилиндра и регулировкой свободного хода рычага вилки выключения сцепления.
Зазор между поршнем главного цилиндра и толкателем поршня производится эксцентриковым пальцем, на котором закреплен верхний конец толкателя. Этот зазор должен обеспечить перемещение педали в пределах 6 – 12 мм. Регулировка свободного хода рычага вилки выключения осуществляется с помощью сферической гайки толкателя поршня пневмогидроусилителя, поворачивая которую следует установить свободный рычаг вилки в пределах 3,7 – 4,7 мм. В результате свободный ход педали сцепления должен составлять 30 – 42 мм.
При ТО механизма сцепления периодически смазывают подшипник муфты выключения и втулки оси педали и вилки выключения водостойкой консистентной смазкой 1-13 (ГОСТ 1631—61) или ЯНЗ-2 (ГОСТ 9432-60) поворотом крышки масленки. У некоторых автомобилей (например, ЗИЛ-130) в подшипник муфты выключения смазку закладывают на заводе при сборке сцепления и при эксплуатации смазка не требуется.
ТР сцепления производится после его снятия с автомобиля (не снимая двигатель). Перед снятием необходимо нанести метки на его кожухе и на маховике двигателя с тем, чтобы при сборке не нарушить их взаимное расположение и заводскую балансировку. После разборки детали сцепления промывают и осматривают состояние ведомого и ведущего диска (отсутствие ослабления заклепок, погнутости, изношенности, трещин, забоин и обломов) и других деталей сцепления.
Фрикционные накладки ведомого диска и гаситель крутильных колебаний фрикционного типа, если в них имеются признаки перегрева, трещины, замасливание, а также в случае, если расстояние от головок утопленных заклепок до поверхности диска менее 0,2 мм, необходимо заменить.
При замене накладки приклепывают развальцованными латунными или алюминиевыми заклепками с помощью пресса или специального пуансона. При этом расстояние от головки заклепки до поверхности накладки должно быть не менее 1 мм.
При наличии задиров и царапин на поверхности ведущего диска он протачивается на токарном станке.
Детали гидравлического привода сцепления промывают жидкостью БСК или в спирте. Резиновые уплотняющие манжеты с затвердевшей и распухшей резиной заменяют.
Ведомый диск после ремонта проверяют на биение плоскостей (биение не должно превышать 0,8 – 1 мм).
Сборка сцепления производится в специальных приспособлениях: модели Р-207 для автомобилей с бензиновыми двигателями и модели Р-724 для дизельных автомобилей.
Коробка передач и раздаточная коробка
Отказы механической коробки передач и раздаточной коробки происходят в результате износа зубьев шестерен, выкрашивания их рабочих поверхностей, поломки зубьев, износа подшипников и их гнезд, шлицевых валов, кулачковых муфт.
Неисправности в механизме переключения передач, прогиб и заедание валиков, износ фиксаторов, поломка пружин фиксаторов.
К числу неисправностей относятся также износ сальников и маслоотражателей, ослабление затяжки болтов и гаек крепления крышек подшипников и пробок. Частыми неисправностями коробок передач автомобилей ЗИЛ, МАЗ, КрАЗ является выход из строя синхронизаторов 4- и 5-й передач.
Признаки неисправности коробки передач проявляются в шумной работе, самовыключении шестерен, трудности их включения или одновременном включении двух передач.
Износы сальников и ослабление креплений, нарушающих плотность соединений крышек и пробок, вызывают утечку масла из картера.
Диагностирование
Диагностирование механических коробок передач и раздаточной коробки производится по шуму, люфтам, вибрациям и тепловому состоянию.
Шумную работу коробки перемены передач можно диагностировать с использованием стетоскопа. При диагностировании по люфтам используется люфтомер-динамометр (рис. 95). Перед началом замера блокируют ручным тормозом карданную передачу.
Захватную скобу 3 прибора накладывают на ближнюю к заднему мосту крестовину карданного вала, затягивают подвижную губку 4 скобы с помощью одиозаходного червяка 5, затем рукояткой 2 усилием 20 – 25 Н поворачивают карданную передачу до полной выборки люфта сначала в одну сторону, совмещая нуль поворотной шкалы с концом стрелки 1. Стрелка свободно висит на оси, поэтому под действием собственного веса всегда направлена острием вниз. Затем, поворачивая карданный вал рукояткой в другую сторону (до щелчка), по цифровой шкале снимают показания, соответствующие значению углового зазора в подвижных сочленениях карданного вала. Затем отпускают ручной тормоз, последовательно включают передачи и, поворачивая карданный вал, измеряют общие зазоры, из которых, вычитая полученный ранее зазор в карданной передаче, получают люфты в каждой передаче коробки передач.
Суммарный угловой люфт коробки перемены передач не должен превышать на первой передаче 4°, второй 5 – 6°, третьей 7°, четвертой 8 – 9° и на передаче заднего хода – 4 – 5°.
Диагностировать коробку передач можно по признакам вибрации, тепловому состоянию и на отсутствие самопроизвольного выключения передач под нагрузкой. Диагностирование производится при работе автомобиля на стенде с беговыми барабанами (см. рис. 60).
Техническое обслуживание
При ТО механической коробки передач и раздаточной коробки производят наружный осмотр, выявляют места пропусков масла через сальники, из-под крышек и пробок, подтягивают гайки и болты крепления крышек и картера коробки передач.
Периодически проверяют уровень масла в картере, пополняют или заменяют масло, а также очищают магнит сливной пробки и промывают воздушный канал сапуна (во избежание течи масла через сальники).
Для смазки коробок передач и раздаточных коробок применяют масло трансмиссионное летнее или зимнее ТАп-15 и ТАп-10 (ГОСТ 8412— 57) с противоизносной присадкой.
Масло в коробке передач и раздаточной коробке меняют через 25 – 50 тыс. км с предварительной промывкой картеров дизельным топливом и очисткой магнитной пробки.
После спуска отработавшего масла (в нагретом состоянии) в картер заливают 1,5 – 2,0 л дизельного топлива, вывешивают одно или оба задних колеса, пускают двигатель, включают первую передачу и дают двигателю поработать 1,5 – 2 мин. После этого через спускное отверстие сливают дизельное топливо, заливают чистое промывочное масло (веретенное АУ) и снова пускают двигатель на 1 – 2 мин. Затем спускают это масло и заливают свежее масло соответствующего сорта.
Карданная передача
Отказы и неисправности карданной передачи проявляются в виде шума, вибраций и резких стуков в карданах, возпикающих при движении автомобиля в момент перехода о одной передачи на другую и резком увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя (например, при переходе от торможения двигателем к разгону). Показателем нарушения нормальной работы кардана может быть его нагрев до высокой температуры (свыше 100ºС) и биение карданного вала.
Указанные неисправности возникают вследствие значительного износа отверстий в вилках кардана, игольчатых подшипников, крестовин и шлицевых соединений карданного шарнира, в результате чего нарушается балансировка карданного вала и возникают значительные ударные осевые нагрузки на игольчатые подшипники. Повреждения сальников крестовины кардана приводят к быстрому износу шипа и игольчатого подшипника.
Диагностирование при ТО карданной передачи производят резким поворачиванием карданного вала от руки в обе стороны с использованием указанного выше приспособления (см. рис. 95). По величине свободного проворачивания вала определяют степень износа карданов и шлицевых соединений. Через 8 – 10 тыс. км пробега проверяют состояние болтовых соединений фланцев вилки ведомого вала коробки передач и вала ведущей шестерни главной передачи с фланцами концевых карданов и крепления промежуточной опоры карданного вала. Проверяют также состояние резиновых чехлов на шлицевых соединениях и сальников крестовины кардана.
При ТО все болты крепления вала к фланцу заднего моста и ведущего вала КПП должны быть затянуты с моментом затяжки 80 – 100 Нм,
Игольчатые подшипники карданов смазывают жидким маслом, применяемым для агрегатов трансмиссии (ТАп-10, ТАп-15, ТАп-15В, МТ-16 п) через масленки крестовины до появления масла через предохранительный клапан. Шлицевые соединения смазывают через пресс-масленку консистентной смазкой (УС-1 и УСС-1).
У некоторых автомобилей (например, ГАЗ-24 «Волга») шлицевые соединения смазывают маслом МС-20 или МК-22 (заменитель — трансмиссионное масло). Подшипник промежуточной опоры, смонтированный в резиновой обойме (у автомобиля ГАЗ-53А), в смазывании практически не нуждается, так как смазка заложена в него при сборке на заводе. Опорный подшипник автомобиля ЗИЛ-130 смазывают консистентной смазкой через пресс-масленку при очередном ТО.
ТР карданного вала производят после снятия его с автомобиля в случае увеличения зазоров в карданах и вибрации карданных валов в результате нарушения динамической балансировки (неуравновешенности). Дисбаланс может быть вызван прогибом или вмятинами труб валов, погнутостью фланцев ведущей шестерни заднего моста или коробки передачи другими неисправностями.
Биение карданного вала проверяют на приспособлении (рис. 97) индикаторами, установленными на плите. Биение вала автомобиля ЗИЛ-130 по длине не должно превышать 0,8 мм, а по концам вблизи вилок – 0,4 мм. При превышении допустимого биения вал правят при помощи пресса, устанавливая вал на опоры (призмы). Динамическая балансировка карданного вала производится на специальных станках. Для автомобиля ГАЗ-24 допустимый дисбаланс карданного вала в сборе при частоте вращения 750 об/мин составляет 0,15 Нсм, для автомобилей ЗИЛ — 0,7 Нсм. Устраняют дисбаланс приваркой балансировочных пластин на обоих концах вала (трубы). Вилки кардана с изношенными шлицами, изношенные игольчатые подшипники и сальники заменяют.