ЛЕКЦИЯ №1
ВВЕДЕНИЕ
Профессиональная подготовка специалистов в области обеспечения и эффективного функционирования и развития морских портов обеспечивается циклом учебных дисциплин, представленных во взаимосвязи на следующей схеме:
Как видно из приведенной схемы, дисциплина «Основы Управления Портами» обеспечивает начальный этап подготовки будущих менеджеров морского транспорта. Эта дисциплина относится к числу профилирующих курсов специальности «Транспортных технологий». Она дает целостное представление об основах производственно – экономической деятельности на языке рыночной экономико – портовом бизнесе и организации управления этой деятельностью. Рассматриваемые в дисциплине проблемы изучаются затем подробно в пунктах: «Организация портового производства», «Внутрипортовое операционное управление» и «Проблемы портовой конкуренции».
Объектом изучения дисциплины является процесс осуществления портовой деятельностью (портового бизнеса).
Предметом изучения дисциплины является механизм обеспечения реализации этого процесса.
Целью изучения дисциплины является познание принципов, методов и технологий системной активизации портовой деятельности.
В содержательном плане дисциплина основывается на исходных и производственных категориях транспортной теории, а её формальные аспекты раскрываются с использованием понятийного аппарата общеметодологических наук – кибернетики, теории систем, системного анализа, менеджмента, маркетинга, теории конкуренции и других наук.
Дисциплина «ОУП» в единстве с упомянутыми обобщающими курсами начала свое развитие в составе комплексного учения, которое изначально (1930 –ые гг) получила в нашей бывшей стране название «Эксплуатация портов». Спустя 40 лет в результате стремительного распространения кибернетических наук термин «эксплуатация» был вытеснен термином «управление», что привело к изменению и названия учения. Оно стало именоваться «Управление портами» («Внутрипортовое управление»), а ещё через 20 лет, когда наш лексикон, в том числе и учебно-научный, заполняется иностранными языками, название трансформировалось в свой англоязычный эквивалент – «Портовый менеджмент». В настоящее время все 3 названия сосуществуют в нашей стране в качестве однопорядковых понятий, при этом чаще употребляется термин «УП».
Уместно отметить, что на пути интеграции Украины в ЕС придется перейти на общие стандарты ЕС во всех сферах деятельности, включая и «Портовый менеджмент». При ознакомлении с зарубежными публикациями обнаруживается, что ни в Европе, ни в мире а целом до сих пор не выработано единообразных подходов к толкованию понятия управления портовой деятельностью. Эта область знания и профессиональная деятельность не имеет общепринятого на западе названия. Так, в англоязычных странах за ней закрепляется название «Terotechnology» - технология использования техники. В странах с иным языком её называют «Exploitation engineering» - эксплуатация техники.
Остается гадать, какое из этих названий станет стандартом ЕС.
Изучаемые в дисциплине «Основы управления портами» проблемы рассматриваются в привязке и морскому сектору портовой системы нашей страны, в состав которого в настоящее время входит 18 портов:
1. Белгород – Днестровск
2. Бердянский
3. Евпаторийский
4. Измаильский
5. Ильичевский
6. Керченский
7. Мариупольский
8. Николаевский
9. Одесский
10. Октябрьский
11. Ренийский
12. Севастопольский
13. Скадовский
14. Усть – Дунайский
15. Феодосийский
16. Херсонский
17. Южный
18. Ялтенский
И 19 портовых пунктов подведомственных Министерству Транспорта и Связи Украины.
Кроме того к нему относят также постоянно возрастающее число грузовых терминалов (перегрузочных комплексов, принадлежащих предприятиям других министерств и ведомств, а также частным лицам).
Перечисленные порты распределены равномерно по морской границе нашей страны по Черному и Азовскому морям и в устьях зонах рек Южный Буг, Дунай, Днепр.
К портам тяготеет значительная часть территории Украины. Её промышленные и аграрные регионы, при этом большинство портов является одновременно и базовыми предприятиями мультимодальных транспортных узлов.
ЛЕКЦИЯ №2
Дисциплина ОУП состоит из 2 модулей. В первом модуле порты рассматриваются в качестве обобщенных объектов выполнения, с выделением в нем процессов (грузоперевалки и обслуживание судов)
Во 2 модуле объединены темы, в которых порты рассматриваются как субъекты управления. В этих темах раскрывается важнейшие аспекты механизма управления портами на всех уровнях – от низового (под и его разделением) до отраслевого (министерства) система управления:
 |
Наиболее полная информация по темам дисциплины содержится в текстах лекциях в качестве дополнительной литературы можно использовать следующие издания:
ü Дмитренко «Управление работой морского транспорта» 1996 г.
ü Степанец А.В. «Управление работой морского порта» Владивосток 2000 г.
ü Портовый маркетинг и задача создания портов 3 поколения: Доклад секретариата ЮНКТАД-1992
ü СИФ
Раздел №1
Производственно – экономическая характеристика порта.
1.1. Назначение и функции порта.
В литературе по истории транспорта (морского) отмечается, что термин «порт» имеет двоякое происхождение.
От слов «porte» (франц.) и «porta» (лат.), которые переводятся на русский язык как «дверь», «ворота», «вход», «врата».
«Port» (франц.) и «portus» (лат.), означающих на русском языке «гавань» (от голландского «haven»), «пристань».
Первое толкование возникло в период зарождения прибрежного мореплавания (7-5 вв до н.э.). Именно в те времена при непогоде на море суда искали укрытие в естественно-защищенных от морской стихии заливах, лиманах и устьях рек. Такие убежища суда попадали из открытого моря через устья протоки Гирланд, которые метафорически именовались входами, дверями и тому подобное. Второе толкование исходит из того, что убежище для судов со временем стали регулярно использоваться также для их разгрузки – загрузки и экипировки в очередной рейс.
В итоге в I веке нашей эры:
Береговые зоны корабельных убежищ начали превращаться в оборудованные набережные, которые явились основой технического обеспечения производящего процесса порта.
Именно такого типа набережные вместе с морскими проходами к ним стали именоваться портами в современном толковании этого понятия.
В транспортной науке и учебных дисциплинах порты рассматриваются в 2 аспектах:
ü Как технические (инженерные)
ü Производственно- экономические системы.
В дисциплине «Основы управления» внимание сосредотачивается на 2-ом аспекте, то есть на производственно – экономической деятельности или как отмечалось в введении Портовом бизнесе.
Последнее обстоятельство обуславливает необходимость рассмотрение порта в качестве низовых предприятий одновременно двух сфер: производственной и инфраструктурной. В первом случае порты выставляют как предприятие, создающее продукцию в виде перемещения грузов в пределах портовой территории и акватории. Во втором случае порты, реализуя этот процесс, в ходе загрузки – разгрузки судов действует как инфраструктурные организации, предоставляющие своей клиентуре в лице груза и судовладельца разнообразные услуги в форме физических и информационных операций, сопутствующих процессов прохождения грузов через порт приема – отправления и загрузки – разгрузки судов. В обоях случаях результатом портовой деятельности является в понятиях маркетинга производство и реализация (продажа) товара в форме продукции – услуг, что и служит основанием для отнесения деятельности портов к производственному бизнесу. Из выше изложенного вытекает, что именно портовым бизнесом определяется смысл существования порта, а также и микроэкономических функций.
В настоящее время характеристиками для порта являются следующие микроэкономические функции:
1. начального – конечного звена морской транспортировки грузов, загрузка судов в портах отправления и разгрузка их в портах назначения;
2. грузоперевалочного пункта (передача грузов с морских судов на подвижной состав смежных видов транспорта или в обратном направлении);
3. ключевого звена мультимодального транспортного узла, как компьютерной системы обеспечения, согласованной работы низовых предприятий различных видов транспорта;
4. сервисного предприятия предоставление разнообразных услуг клиентуре;
5. распределительного центра (переформирование грузовых потоков, партий и отправок грузов по направлениям и маршрутам их транспортировке).
ЛЕКЦИЯ №3
Макроэкономические функции порта:
1. Финансово-валютная (вклад доходов порта в платежный баланс страны, пополнение её валютного фонда). Доля портов в формировании ВНП от оказания ими только транспортных услуг относительно не велика (Франция = 1,6 %, Бельгия = 3,5 %) но с учетом всех других видов деятельности доля портов в ВНП значительно выше (порт Роттердам = 13%). Порты также являются важным источником поступлений в валютный баланс страны (Доля Японских портов = 40%, Испанских = 60%).
2. Содействие социально – экономическому развитию прилегающих к портам регионов (организация рабочих мест в портах, создание предпосылок для развития сервисного комплекса предприятий и организаций в сфере обращения и также промышленных предприятий, нуждающихся в завозе сырья и вывозе готовой продукции).
3. Политическая (обеспечение независимости торгового оборота страны, влияние на зависимые страны).
4. Военная функция (непосредственное участие в случае войны в осуществлении военных сообщений).
Кроме того, принято выделять также специфические функции портов, в частности:
ü Защитную (предоставление акватории судам при непогоде на море и аварийных ситуациях).
ü Ремонтная (обеспечение места стоянки и предоставление технических средств для мелкого ремонта судов).
Перечисленные функции и их производственно – экономические характеристики являются основой классификации портов в масштабах мира, континентов, регионов и отдельных стран.
Во всех вариантах классификаций в качестве интегральной характеристики портов обычно рассматривают грузовой грузооборот, то есть объем грузоперевалки физический тонн за год (навигацию), учитываемых как по всей номенклатуре переваливаемых грузов, так и по их отдельным категориям и наименованиям, в частности по континентам.
При этом выделяют 4 классификационные категории портов:
ü Внекатегорийные (порты – гиганты, Суперпорты)
ü Порты I, II, III категорий или соответственно: крупные, средние и малые порты. (Шанхай – крупный – 537 млн.т., Сингапур, Роттердам – 385 млн.т., Нью-Йорк – 85 млн.т.
Показатели портовой системы Украины:
| Порты | Годы тыс.т. | |
| 1. Бердянский | 2501,8 | 2604,0 |
| 2. Керченский | 4911,6 | 4293,0 |
| 3. Мариупольский | 15961,0 | |
| 4. Николаевский | 7591,9 | 9254,5 |
| 5. Одесский | 31368,6 | 34562,2 |
| 6. Ренийский | 2887,4 | 3448,4 |
| 7. Октябрьский | 2231,4 | 2460,2 |
| 8. Усть – Дунайский | 75,4 | 226,3 |
| 9. Феодосийский | 2164,5 | 2694,8 |
| 10. Херсонский | 3855,9 | 4268,0 |
| 11. Южный | 21500,1 | 21697,9 |
| 12. Евпаторийский | 1479,8 | 2053,0 |
| 13. Измаильский | 6874,5 | 6880,8 |
| 14. Ильичевский | 16034,3 | 18904,0 |
| 15. Другие порты | 2856,7 | 2873,3 |
| 16. Всего | 123737,2 | 132181,4 |
В заключение заметим: действует другой вариант разбивки портов на категории – тарифная классификация портов. В этом случае основой классификации является условие осуществления грузоперевалки и адекватной им уровень аккордной ставки за перевалку 1 тонны груза.
Семь групп портов (речные и морские):
1. Ильичевск, Одесса, Южный
2. Днепробугский, Николаевский, Херсонский
3. Евпоторийский, Скадовский, Ялтенский
4. Бердянский, Керченский, Мариупольский, Севастопольский, Феодосийский
5. Белгород – Днестровский, Измаильский, Ренийский
6. Усть – Дунайский
7. Днепропетровский, Запорожский, Киевский, Кременчугский, Николаевский (речной), Херсонский (речной), Черниговский.
ЛЕКЦИЯ №4
1.3. Понятие о портовом бизнесе как производственно – экономической деятельности порта.
Из рассмотренных в теме 1.1. положений вытекает, что именно портовый бизнес следует рассматривать в качестве обобщенного объекта внутрипортового управления.
Формула (модуль) портового бизнеса, как и любой разновидности бизнеса проста и выглядит так:
Д’ Д”, Д” > Д’ (1.1)
Где:
Д’ и Д” – денежные средства, которые соответственно вкладываются в бизнес и обращаются в результате завершения его некоторого делового цикла.
«» - символ, обозначающий осуществленную при реализации бизнеса деятельность (в нашем случае портовое производство).
Соотношение Д” > Д’ подчеркивает фундаментальный принцип бизнеса, который состоит в непременном условии достижения прибыльности, что являются гарантией обеспечения предпринимательской деятельности.
Соотношение (1.1) принято называть аналитической моделью бизнеса. Наряду с этим существует и другой вариант представление модели бизнеса – графический, что показано на следующем рисунке:
 |
Рис. (1.1) Графическая модель ПБ.
Обозначения:
ПБ – Портовый бизнес
РП – Ресурсы порта
ПП – Портовое производство
ПУ – Портовые услуги
ПМ – Портовый менеджмент
F – Доходы порта
R – Расходы порта
Из приведенной схемы видно, что порт включает денежные средства (R) в приобретении РП, а также в осуществлении ПП и обеспечении реализации ПУ. Суммарная стоимость ПУ образует доход порта (F = Д”), получаемая прибыль (П = F – R) направляется на повышение работоспособности, его наращивания. Из приведенной модели видно также, что в структуре ПБ как процесса, четко выделяется 3 разные по функциональной направленности, то тесно связанные между собой стадии, а именно:
1. приобретение и концентрация производственных ресурсов порта.
2. осуществление портового производства (ПП)
3. реализация портовых услуг (ПУ) с обеспечением желаемой прибыли.
Осуществление ПП в целом каждой его стадии в отдельности обеспечивается системой внутрипортового управления (Портовый менеджмент – ПМ):
1. Осуществляя первую стадию бизнеса, ПМ обеспечивает решение весьма ответственной задачи, связанной с комплектацией всеми необходимыми ресурсами в нужном количестве, добиваясь при этом, чтобы по своим качественным и стоимостным характеристикам ресурсы пригодны были для производства ПУ.
2. Реализуя под интенсивным воздействием факторов рыночной среды, важным среди которых является интенсивность портовой конкретизации. При этом влияние указанных факторов на порты сказывается на «входе» в их производственный процесс через цены на ресурсы и их качества, а на «выходе» из процесса – через спрос на ПУ, как товар. Суть возникающей при этом задачи состоит в отыскании такого способа организации производства портовых услуг, которые бы удовлетворял требованию эффективного использования производственного потенциала портов.
3. На третьей стадии ПБ ключевой является комплексная маркетинговая задача, решение которой направлена на привлечение и удержание портовой клиентуры и заключение с ней сделок на условиях максимально выгодных для порта.
В каждом из рассмотренных случаев ПМ должен осуществляться в соответствии с рыночными законами и под «прессом» конкретных соотношений с поставщиками портовых ресурсов и клиентами за прибыль и другими портами, оперирующими на рынке портовых услуг за грузопотоки.
ЛЕКЦИЯ №5
1.4. Анализ производственного процесса порта как объекта внутрипортового управления.
Осуществляя анализ производственного процесса порта (ППП) как объекта управления, необходимо исходить из того факта, что в его технологической структуре естественно различаются следующие структурообразующие элементы: суда, грузы, перегрузочные ресурсы порта (ПРП).
В совокупности они образуют сложную, изменяющуюся во времени и пространстве систему, в которой можно выделять (обособлять) различные составные части, варьируя её элементами и/или характеристиками. Другими словами, ППП можно подвергать декомпозиции с целью обособления локальных объектов управления и постановки, актуальных для этих объектов организационно-управляющих задач.
Перечисленные элементы в различных сочетаниях позволяют определить минимум два технологических процесса, каждый из которых имеет конкретное организационно-экономическое состояние, поддаётся структурному определению и описанию и, следовательно, может рассматриваться независимо в качестве системы, соответствующей локальному объекту внутрипортового управления.
Первому процессу соответствует процесс обслуживания судов (ПОС) при его реализации портом преследуется цель, состоящая в предоставлении судам всех затребованных услуг и выполнении договорных обязательств порта перед судовладельцами в части соблюдения сроков обслуживания судов.
Второй процесс связан с осуществлением грузоперевалки (ПГП). Его цель состоит в обеспечении портом условий и требований, вытекающих из его договорных обязательств перед грузовладельцем в части своевременной и качественной перевалки грузов.
Как показано на Рис. 1.2. ПОС и ПГП образуют при сочетании структурно образующих элементов в парах «суда-ПРП», «ПРП-грузы».
Рис. 1.2. Система декомпозиции ППП.
ПОС и ПГП при погрузке/разгрузке судов сливаются в единый процесс, который принято называть стивидорным обслуживанием судов (СОС) или стивидорными работами/операциями.
Отметим, что ключевую роль в ППП играет ПОС (СОС), так как судовые работы являются главными потребителями ПРП и, следовательно, оказывают решающее влияние на общий ритм работы порта и результаты его производственно-экономической деятельности (ПД). Кроме того, обособление ПОС и ПГП целесообразно также в силу отличий в механизме формирования грузопотоковой и судопотоковой загрузки порта: управление ПГП осуществляется в режиме месячного планирования в сочетании с оперативным регулированием, а управление ПОС реализуется по схеме, предусматривающей составление комплекса оперативных планов – от месячного до сменно-суточного.
Тема 1.5. Грузоперевалочный процесс и его
операционная структура
ПГП – сложный процесс, состоящий из основного (технологического) процесса перевалки груза и непосредственно связанных с ним вспомогательных операций, совершаемых с грузом, транспортными средствами и ПРП до начала, во время и после окончания грузовых работ. Результатом ПГП является перемещение грузов в пределах портовой территории и акватории с целью погрузки их на морские суда (выгрузки из судов) и другие транспортные средства. ПГП может осуществляться путём перевалки грузов непосредственно с морских судов на морские суда или подвижной состав смежных видов транспорта (или в обратном направлении).
Вместе с тем ПГП может выполняться в два этапа. Когда грузы, сначала, выгружаются из морских судов в портовые склады, а, затем, из складов – в смежный вид транспорта (или в обратном направлении).
В первом случае речь идёт о прямом (транзитном) варианте ПГП, во втором – о сочетании двух вариантов, именуемых складскими (судно-склад и обратно) и вагонными (склад-вагон и обратно) варианты грузоперевозки. При этом под вагонными подразумеваются все случаи отгрузки из портовых складов на подвижной состав всех видов транспорта (автомобильный, морской, речные суда).
ЛЕКЦИЯ №6
Далее под термином «судно» подразумевается «морское судно»
1
Рис. 1.3. Операционная структура ПГП.
Итак, прямыми (транзитными) вариантами ПГП являются 1, 5, 6, 7, 14, 15, 16; складскими – 2, 4; вагонными – 8, 9, 10, 11, 12, 13; внутрискладскими (внутрипортовые перемещения грузов) – 3.
Отметим, что вариантами ПГП характеризуются направление грузоперевалки с указанием начального и конечного местоположения грузов (в обоих случаях, это – морское и речное судно, вагон, автомобиль, склад). При этом, в рамках каждого варианта ПГП операции с грузом осуществляются с использованием одной или нескольких технологических схем, каждая из которых характеризуется определённым составом и последовательностью операций, набором конкретных типов перегрузочных машин и технологической оснастке в единстве с бригадой докеров конкретной численностью, с указанием расстановки рабочих и машин по техническим операциям.
Отсюда следует, что производственной основой реализации ПГП по любой технологической схеме любого варианта является совокупность перегрузочных машин с необходимой технологической оснасткой в сочетании с бригадой докеров. Такой комплекс перегрузочных ресурсов порта (ПРП) именуется технологической линией (ТЛ).
Тема 1.6. Процесс обслуживания судов
ПОС, будучи составной частью ППП, является достаточно сложным процессом, который включает в себя разнообразные операции, неоднородные по назначению и составу. В общем случае полное множество этих операций состоит из трёх комплексов, которым соответствуют:
1. Погрузочно-разгрузочные работы (стивидорные операции)
2. Вспомогательные операции
3. Операции обслуживания судна
Как правило, номенклатура и количество операций каждого комплекса не являются стабильными и определёнными конкретными условиями обработки судна. Вместе с тем, их можно представить в виде обобщённой структурной модели, приведённой на Рис. 1.4.
 |
Рис. 1.4. Типовая структурная модель ПОС.
Где, G – подкомплексы операций разгрузки (G1) и загрузки (G2); D – подкомплексы вспомогательных операций, выполненных в процессе движения судна в пределах портовых вод (D1 – до окончания швартовки, D2 – во время перешвартовки, D3 - начиная с отшвартовки); В и С – подкомплексы, соответственно, вспомогательных операций и операций обслуживания судна, производимых: до начала выгрузки (В1 и С1), параллельно с выгрузкой (В2 и С2) и после окончания выгрузки (В3 и С3), до начала загрузки (В4 и С4), параллельно с загрузкой (В5 и С5) и после окончания загрузки (В6 и С6).
Из приведённой выше модели видно, что ПОС в целом разбивается на девять этапов, охватывающих от одного до трёх подкомплектов операций, а именно:
ЛЕКЦИЯ №7
Из приведённой на Рис. 1.4. модели видно, что ПОСу соответствует некоторая технологически связанная совокупность множества операций, объединяемых в подкомплексы {B}, {G}, {C}, {D}. При этом в общем случае каждый из подкомплексов операций ПОС включает в себя определённую совокупность операций, которую осуществляют либо последовательно, образуя цепочки, либо параллельно Рис. 1.5.
Рис. 1.5. Фрагмент структурной модели ПОС.
Введём обозначения: I, J, K, L – множества, соответственно, операций, цепочек операций, подкомплексов операций и этапов обслуживания (обработки) судна; i, j, k, l – индексы (цифры), соответственно, операций, цепочек операций, подкомплексов операций и этапов обслуживания (обработки) судна. При сплошной нумерации операций имеем 
.
Величины: 
– продолжительность i-той операции, j-той цепочки, k-вого подкомплекса, l-вого этапа; 
– промежуток времени i-той цепочки операций, по истичении которой начинает выполняться первая операция этой цепочки; To – продолжительность обслуживания (обработки) судна.
Очевидно, длительность:
· Операции to=tijkl;
· Промежуток времени, когда операции не выполняются (фиктивные) t’o= 
· Цепочки операций tцо = ∑ (tijkl + ∆tijkl)
i є I
·
Этапы ПОС
tэ = ∑ max [max {∑ (tijkl + ∆tijkl)}]
k є K k j i є I
· Общая продолжительность
To = ∑ max [max {∑ (tijkl + ∆tijkl)}]
k є K k j i є I
Отметим, что все другие формулы для расчётов продолжительности обслуживания (обработки) судна (To) являются некорректными, так как в них не учитываются величины , то есть считается, что все операции подкомплекса начинаются одновременно).
Тема 1.7. Пропускная способность порта
ПСП – интегральная характеристика производственного потенциала порта в силу чего её так же именуют производственной мощностью порта.
Показатель ПСП отражает возможность порта погрузить на морские суда и выгрузить из них максимальное количество грузов в физических тоннах за определённый период времени (год, месяц, сутки) при рациональной технологии и эффективной организации и всех операциях ПГП.
Аналогично формируются определения пропускной способности всех подразделений порта – грузовых районов и терминалов, производственных перегрузочных комплексов (ППК), причалов, кордонных и тыловых грузовых фронтов (КГФ, ТГФ), складов и железнодорожных путей (железнодорожных грузовых фронтов – ЖГФ).
При исчислении ПСП принято исходить из посылки, в соответствии с которой считается, что этому показателю по порту в целом суммарная пропускная способность его грузовых терминалов (ППК), состоящих из одного или нескольких причалов в единстве с тяготеющим к ним складами и железнодорожными путями.
Такая трактовка – строго говоря – является корректной лишь в одном частном случае, когда в порту или на его терминале, причале переваливается груз только одного наименования, при использовании постоянной технологии и организации загрузки/разгрузки судов с одинаковыми характеристиками.
Во всех остальных случаях задачи расчёта ПСП (его производственных подразделений) являются неопределёнными, то есть имеет бесчисленное множество значений, каждое из которых решение определяется тем или иным сочетанием характеристик грузов, ПРП и судов.
Далее сосредоточим внимание на исчислении пропускной способности грузового терминала, как своего рода «минипорта». Будем считать, что терминал состоит из одного причала, прикордонного склада и железнодорожного грузовых фронтов (КЖГФ и ТЖГФ).
ЛЕКЦИЯ №8
Операция (i):
ti = {tijkl},
i є I, j є J, k є K, l є L
Целевая операция (j):
tj = ∑ (tijkl + ∆tijkl)
i є I
j є J, k є K, l є L
Комплекс операций (k):
tk = max {∑(tijkl + ∆tijkl)}, k є K, l є L
j
этап ПОС (l):
tl = [max [max {∑ (tijkl + ∆tijkl)}]], l є L
k j i є I
To = ∑ max [max {∑ (tijkl + ∆tijkl)}]
l є L k j i є I
Рассмотрим методику исчисления пропускной способности каждого из указанных элементов грузового терминала при условии, что на нем может осуществляться первалка грузопотоков как только однородных в технологических отношений (береговые трудоемкости), как и разнородных (аналогоменклатурных)
Пропускная способность причала (Пп) рассчитывается по формуле:
Пп = 24*α*Дч*Кр/(α*Дч/р*mn + tвс) (1.3)
24 – число часов в сутках
Дч – чистая грузоподъемность судна (т)
α – коэффициент загрузки судна (использование Дч)
Кр - коэффициент Кр = 0,875, учитывающий рабочее время причала
р – средневзвешенное по прямому и складскому вариантам грузоперевалки производительность ТЛ (т/час)
mn – количество ТЛ на КГМ
tвс – затраты времени на выполнение операций {ВУ} и оепарций обслуживание судна {СУ}, не совмещая с ПРР (грузовыми) работами {GУ}
Отметим, что отношение α*Дч/р*mn –длительность грузовых операций.
Отметим, что при Кр = const величина Пп достигает максимального значения, когда Дч max (к обслуживанию предъявляются крупнотоннажные суда)
α 1 (при обеспечении предельновалютного уровнения организации ПОС)
tвс min
При использовании наиболее современной технологии реализации ПГП
Величина показателя р находится из вырожения:
р = 1/(Ктр/Р пр + 1-Ктр/ Рск) (1.4)
Это произведение технологических линий при работе соответственно по прямому (транзитному) и складскому вариантам реализации ПГП коэффициент транзитности
Ктр - коэффициент транзитности
Пс –пропускная способность склада рассчитывается по формуле:
Пс = Е/tхр (1.5)
Е – емкость склада (т)
tхр – средний срок пребывания (хранение) грузов на складе (сут)
Е находится из соотношений:
Е = Kf*gэ*F
Показатель tхр определяется по формуле:
tхр = tc + tн + tт
tc + tн + tт – продолжительность складирвоания накоплении груза и отгрузки на транспортное средство (судно, вагон, автомобильный транспорт, речное судно).
tc, tт рассчитывается по формулам:
tc = Е/Р’с*т’с
tт = Е/Р”с*т”с
Р’с, Р”с –производительность ТЛ, входящих в состав соответственно, входного и выходного складского грузового фронта (СКГ)
Количество ТЛ входного и выходного СКГ. Влияние tн применяется по условиям договора международным портам на перевалку груза.
Отметим, что при реализации ПГП по вариантам судно-склад и склад – судно используется перегрузка оборудования КГМ, в силу чего т’с = т”с = т”.
Перевозка грузов по вариантам вагон - клад и склад – вагон может производиться как на кордоном, так и на тыловом ж/д грузовом фронте. КЖГФ соответственно в первом случае перегрузочное оборудование КГМ. В случае ТЖГФ
m’с = т”с = тжт
где:
mжт – количество перегрузочных машин в составе ТЖГФ
Из формулы (1.5) видно, что при наибольшем количестве емкости увеличивается пропускная способность, при сокращении показателя tхр
Пропускная способность ТЖГФ и КГФ зависит прежде всего от количества рабочих ж/д путей.
Пж определяется по формуле, которая в обоих случаях имеет следующий вид:
Пж = Gпод*t/(Gпод/mж*pв-ск + tпу)
Gпод – масса груза в вагонах одной подачи
t – рабочее время ж.тр. /сут (час)
pв-ск – производительность ТЛ
tпу – затраты времени на подачу – уборку вагонов (час)
Gпод находится из выражения:
Gпод = Qв*nв (1.11)
Где:
Qв – норма загрузки вагона (т)
nв – количество вагонов в одной подаче
Последний показатель расчетов находится по формуле:
nв = 0,85*Lп/lв (1.12)
где:
Lп – длина причала (м)
lв – длина вагона, (м)
Отметим, что Пж достигает максимума при тех же условиях, что и Пп.
ЛЕКЦИЯ №9
Многономенклатурные грузопотоки
В ситуации, когда на грузовом терминале одновременно осваиваются (перегружаются) разнородные грузопотоки ПП, ПС, ПЖ могут быть однозначно определены лишь при условии предварительного задания структуры грузооборота терминала, то есть указания долей (удельного веса) каждого грузопотока. При соблюдении этого условия, упомянутые показатели определяются по формулам:
w
1. Пп = 1/(∑ εα/Пп(α)) (1.13)
α=1
w
2. Пс = 1/(∑ εα/Пс(α)) (1.14)
α=1
w
3. Пж = 1/(∑ εα/Пж(α)) (1.15)
α=1
Где, 
– шифр грузопотока; 
– удельный вес грузопотока; – средневзвешенные значения пропускной способности, соответственно, причала, склада, железнодорожного грузового фронта; – то же по грузопотоку .
В соответствии с канонами теории эксплуатации портов считается, что пропускная способность элементов грузового терминала, должна находиться в соответствии с соотношений:
– в случае однородного потока Пп <= Пс<=Пжк + Пжт (1.19)
– в случае многородного потока Пп<=Пс + Пжк (1.19 а)
Из которого вытекает принцип: Пропускная способность причала, как наиболее капиталоёмкого элемента грузового терминала не должна лимитироваться пропускной способностью склада. При перевалке всего грузопотока только по складскому варианту, который в свою очередь не должен лимитировать пропускную способность груза железнодорожных грузовых фронтов. При перевалке всего грузопотока только по варианту склад-вагон и обратно.
СМОТРИ МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ!
Тема 1.8. Основные показатели работы порта
Для оценки результативности и эффективности производственно-экономической деятельности порта (портового бизнеса) используется система количественных и качественных показателей, наиболее важными из которых являются следующие.
Производственно-количественные показатели
В этой группе показателей ключевую роль играют грузооборот (экономический грузооборот) и грузопереработка (перевалочный грузооборот). Эти показатели применяют при планировании и анализе результатов работы порта, а