Крайние секции тепловоза оборудованы автоматическим пневматическим тормозом для управления тормозами поезда, прямодействующим неавтоматическим тормозом для управления тормозами тепловоза и ручным механическим тормозом. Средняя секция тепловоза краном машиниста не оборудуется, в связи с чем на ней отсутствуют: устройство блокировки тормозов, устройство синхронизации работы кранов машиниста со стоп-краном, манометр уравнительного резервуара, электропневматический клапан автостопа. Схема воздухопровода тормоза передней крайней и средней секций тепловоза приведены на рис.2 и 3.
Тормоз обеспечивает автоматическую остановку всех секций в случае их саморасцепа. Оборудован сигнализацией обрыва тормозной магистрали, сигнализатором отпуска тормозов, системой синхронизации управления автотормозами сдвоенных поездов, системой синхронизации работы компрессоров, системой, предусматривающей отключение тяги с включением подачи песка при VI положении ручки крана машиниста и прекращением подачи песка при скорости не менее 10 км/час.
Компрессор 15 нагнетает сжатый воздух в главные резервуары 21 и далее через маслоотделитель 19 в питательную магистраль. Из питательной магистрали сжатый воздух расходуется на питание тормозной системы поезда, а также на вспомогательные нужды тепловоза.
В тормозную магистраль поезда воздух поступает из питательной магистрали через кран машиниста 10, концевой кран К19 и соединительный рукав. На напорной трубе между первым и вторым главными резервуарами установлены два предохранительных клапана 18, предназначенных для предотвращения повышения давления в главных резервуарах сверх допустимого в случае выхода из строя регулятора давления 14 (№3РД). Клапаны регулируются на срабатывание при давлении 10 кгс/см². Запас воздуха обеспечивают установленные на каждой секции тепловоза четыре главных резервуара 21 объемом по 250 л. При охлаждении сжатого воздуха в них выделяется конденсат и масло, попавшие из компрессора, которые удаляют через спускные краны 20. Воздух от влаги очищается в адсорберах системы осушки, включенной в трубопровод между третьим и четвертым резервуарами. Дополнительно воздух очищается фильтрами 36 №Э-114 перед краном вспомогательного тормоза, электропневматическим клапаном автостопа и регулятором 3РД.
Для управления автоматическими тормозами поезда применен кран машиниста 10 (№395). Для работы крана машиниста установлен уравнительный резервуар 4 объемом 20 л. Прямодействующим тормозом тепловоза управляют краном вспомогательного тормоза 12 (№254).
Для автоматического тормоза на тепловозе установлен воздухораспределитель 38 ( №483М). От воздухораспределителя идут отводы к тормозной магистрали, к запасному резервуару 39 объемом 20 л, к переключательному клапану 35.
Чтобы создать подвижное соединение между трубопроводом, закрепленным на раме тепловоза, и трубопроводом к тормозным цилиндрам, закрепленным на раме тележки, применены соединительные рукава. Соединение магистралей между секциями, соединение тормозной магистрали тепловоза и вагонов осуществляется воздушными рукавами. Для перекрытия магистралей тормозной, питательной и вспомогательного тормоза перед рукавами стоят концевые краны №190.
Давление в тормозной системе контролируют по манометрам. Двухстрелочный манометр показывает давление в питательной магистрали и тормозной магистрали. Разрядка тормозной магистрали поезда при торможении устанавливается по манометру 8 уравнительного резервуара. Давление в тормозных цилиндрах определяется по манометру 7.
Связь автоматической локомотивной сигнализации с тормозной системой осуществляется через электропневматический клапан автостопа 13 (№ЭПК-150И). Для автоматического снятия возбуждения с тягового генератора при снижении давления в тормозной магистрали до 2,7-3,2 кгс/см² установлен датчик-реле давления 40. Он же восстанавливает возбуждение при повышении давления в тормозной магистрали до 4,3-4,8 кгс/см².
Для автоматического выключения тяги при обрыве или расцеплении соединительных рукавов тормозной магистрали поезда и сигнализации машинисту на воздухораспределителе между двухкамерным резервуаром №295М и главной частью №270.023 устанавливается пневмоэлектрический датчик №418. При нарушении целостности тормозной магистрали датчик замыкает цепь, при этом зажигается сигнальная лампа «Обрыв тормозной магистрали» и отключается тяга. При наполнении тормозных цилиндров тепловоза сжатым воздухом датчик выключает сигнальную лампу, а тяга остается отключенной до полного отпуска тормозов тепловоза.
Для синхронизации работы кранов машиниста при обслуживании сдвоенных грузовых поездов в систему введены: концевой кран К1 с соединительным рукавом, разобщительные краны К4 и К5.
Датчик реле давления 40 сигнализирует машинисту о давлении в тормозных цилиндрах и об отпуске тормозов локомотива.
Устройство блокировки тормозов 3 позволяет исключить случаи неправильного отключения и включения разобщительных кранов перед кранами машиниста при переходе из одной кабины управления в другую. На устройстве блокировки имеется комбинированный кран для экстренного торможения из нерабочей кабины. Редукторы давления 33 служат для снижения давления воздуха до 5,0-5,5 кгс/см², поступающего к реле давления 27,34. Клапан переключательный 35 (№3ПК) служит для отключения воздухораспределителя 38 от тормозных цилиндров при действии краном вспомогательного тормоза и, наоборот, для отключения крана вспомогательного тормоза при действии воздухораспределителя. Реле давления 27, 34 служат как повторители. При поступлении к ним от переключательного клапана 35 заданного давления они перепускают сжатый воздух из питательного резервуара 30 в тормозные цилиндры до достижения в них такого же давления. Электропневматический вентиль 41 служит для отпуска тормозов локомотива кнопкой отпуска.
При езде тремя секциями управление вспомогательным тормозом производится из одной кабины. Для удобства при эксплуатации головки соединительных рукавов и концевые краны окрашены в соответствующие цвета: питательной магистрали – в голубой цвет, тормозной магистрали – в красный цвет, магистрали вспомогательного тормоза – в желтый цвет, трубопровода синхронизации работы кранов машиниста – в зеленый цвет, магистрали блокировки компрессоров в черный цвет.
Действие тормозной системы. При зарядке тормозной системы воздух из питательной магистрали через устройство блокировки тормозов 3 и кран машиниста 10 (при положении его ручки в I или II положении) поступает в тормозную магистраль и далее к воздухораспределителю 38 и запасному резервуару 39. Кроме того, воздух из питательной магистрали поступает через обратный клапан 31 в питательный резервуар 30 и к редукторам 33. Редукторы понижают давление сжатого воздуха до 5,0-5,5 кгс/см² и далее воздух поступает в питательные камеры реле давления 27, 34. Наполнение питательных резервуаров объемом 250 л через обратный клапан обеспечивает необходимый запас сжатого воздуха для наполнения тормозных цилиндров передней и задней тележек, а также для торможения секций при саморасцепе или разрыве рукавов тормозной магистрали между секциями.
При торможении краном машиниста срабатывает воздухораспределитель 38 на торможение и воздух из запасного резервуара 39 через переключательный клапан 35 поступает в управляющие камеры реле давления 27, 34. Давление поступившего воздуха зависит от разрядки тормозной магистрали. Реле давления перепускает воздух из питательных камер реле в тормозные цилиндры до установленного в них такого же давления, как и в управляющих камерах.
Торможение локомотива краном вспомогательного тормоза 12 происходит при переводе его ручки в тормозное положение. При этом воздух из питательной магистрали через кран поступает в магистраль вспомогательного тормоза, затем через дроссель 37 к переключательному клапану 35 и далее в управляющие камеры реле давления 27, 34. Реле давления перепускает воздух из питательного резервуара 30 в тормозные цилиндры. При любом виде торможения, когда в тормозных цилиндрах появляется давление, срабатывают датчики-реле давления 40 и при этом загорается сигнальная лампа «заторможено».
Отпуск тормозов краном машиниста происходит при переводе ручки крана машиниста в I или II положение. Тормозная магистраль заряжается до рабочего давления, воздухораспределитель срабатывает на отпуск и через него заряжается запасной резервуар, а из управляющих камер реле давления воздух уходит в атмосферу. Реле давления срабатывают на отпуск и выпускают воздух из тормозных цилиндров в атмосферу. Кроме того, отпуск автоматического тормоза локомотива может быть осуществлен с пульта кнопкой «Отпуск тормозов». При этом срабатывает электропневматический вентиль 41 и через него воздух из рабочей камеры двухкамерного резервуара воздухораспределителя 38 поступает в атмосферу. Воздухораспределитель срабатывает на отпуск и выпускает воздух из управляющих камер реле давления в атмосферу. Реле давления выпускают воздух из тормозных цилиндров в атмосферу. Когда во всех тормозных цилиндрах не будет давления, сигнальная лампа «Заторможено» погаснет.
Краном вспомогательного тормоза отпуск производится переведением ручки крана в I или II положение. При этом воздух выходит в атмосферу из управляющих камер реле давления 27, 34 через кран вспомогательного тормоза, а из тормозных цилиндров через реле давления.
Включение тормозов при следовании тепловоза с составом. На ведущей секции открывают все разобщительные краны, за исключением: К1, К2, К4, К5, К11, и К16. На ведомой средней секции должны быть закрыты краны: К11, К12, К13, К16, К26, К27, К28, а остальные открыты. На ведомой крайней секции закрыты краны: К2, К4, К5, К7, К11, К12, К13, К16, а остальные открыты.
При включении в работу системы осушки воздуха кран К15 закрывают, К14 открывают. При ее отключении кран К15 открывают, К14 закрывают.
Включение тормозов тепловоза, пересылаемого в холодном состоянии. На крайних секциях остаются открытыми краны: К1, К11, К18, К19, К20, К21, К22, К23, К24, К25, а остальные закрыты. При торможении и отпуске на недействующем тепловозе тормоза срабатывают так же, как и при движении тепловоза с составом. Воздух в питательный резервуар 30 через кран холодного следования К11 обратный клапан 22 поступает из тормозной магистрали горячего локомотива.
Для следования тепловоза в холодном состоянии необходимо в обеих кабинах установить ручки крана машиниста в VI положение, а ручки крана вспомогательного тормоза в крайнее тормозное VI положение. Выключить устройство блокировки тормозов, установить комбинированный кран К8 в положение двойной тяги и перекрыть разобщительные краны на электропневматический клапан. На каждой секции установить воздухораспределитель на средний режим торможения и равнинный режим отпуска и открыть кран холодного резерва К11. Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты.
После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы.
Включение тормозов при следовании сдвоенных поездов, имеющих изолированные тормозные магистрали. На ведущей секции локомотива второго поезда выполняются следующие операции: к трубопроводу синхронизации, концевой кран К2 которого окрашен в зеленый цвет, подсоединяется тормозная магистраль первого поезда, открывается кран К4, а концевой кран К1 тормозной магистрали перекрывается; на ручке крана машиниста устанавливается скоба, удерживающая ручку крана машиниста в IV положении, но не препятствующая выполнению служебного и экстренного торможения.
При таком соединении тормозная магистраль первого поезда является как бы «уравнительным резервуаром» крана машиниста ведущей секции второго поезда, что позволяет управлять тормозами сдвоенного поезда из головного локомотива. Остальные положения кранов и режимы такие же, как на головном тепловозе. При таком включении тормоза изменение давления в тормозной магистрали головного поезда передается в полость над уравнительным поршнем крана машиниста тепловоза второго поезда и вызывает соответствующее срабатывание его уравнительного органа, управляющего тормозной магистралью второго поезда. Это ускоряет процесс торможения и отпуска, а также уменьшает перепад давления в тормозной магистрали при утечке сжатого воздуха в сравнении с управлением тормозами при сквозной магистрали.
Обозначение пневматической схемы тепловоза 3ТЭ10М
1-тормозная магистраль; 2-питательная магистраль; 3-блокировочное 367М; 4-уравнительный резервуар; 5,11,16,17,22,32–кран разобщительный; 6-стоп кран; 7,8-манометры; 9-скоростемер; 10-кран машиниста;12-кран вспомогательного тормоза;13- электропневматический клапан; 14-регулятор давления 3РД;15-компрессор КТ7; 18-предохранительный клапан; 19-маслоотделитель; 20-кран выпускной; 21-главный резервуар; 23-концевой кран; 24,25-рукав соединительный; 26-магистраль вспомогательного тормоза; 27,34-реле давления №404; 28,29-тормозные цилиндры; 30-питательный резервуар; 31- обратный клапан; 33 – клапан максимального давления; 35 – переключательный клапан; 36 – фильтр; 37 – дроссель; 38 – воздухораспределитель №483М; 39 – запасной резервуар; 40 – реле датчик; 41 – электропневматический вентиль; 42 – адсорбер.
Рис.2 Пневматическая схема тормозного оборудования передней секции тепловоза 3ТЭ10М
Рис.3.Пневматическая схема тормозного оборудования средней секции тепловоза 3ТЭ10М