Пневматическая схема тепловоза 3ТЭ10У




Тепловоз оборудован пневматическими тормозами — автоматическим и вспомогательным. Взаимодействие пневматических систем автоматического и вспомогательного тормозов обеспечивает клапан 38 (рис.4). Пневматические тормоза характеризуются следующими параметрами: давление в питательной магистрали 7,5— 9,0 кгс/см², давление в тормозной магистрали 5,0—5,5 кгс/см², максимальное давление в тормозных цилиндрах при торможении краном вспомогательного тормоза 3,8—4,0 кгс/см², давление в тормозных цилиндрах при полном торможении автоматическим тормозом 3,9—4,5 кгс/см². Пневматические тормозные системы крайних и средних секций имеют некоторые отличия. На средней секции (рис.5) отсутствуют: кран машиниста, устройство блокировки тормозов, устройство пневматической синхронизации работы кранов машиниста вместе со стоп-краном, электропневматический клапан автостопа, пневмоэлектрический датчик, манометр уравнительного резервуара. В переднем переходном тамбуре средней секции установлен кран вспомогательного тормоза, манометр тормозной и питательной магистралей, манометр тормозных цилиндров передней и задней тележек. Учитывая незначительные отличия схем тормозных систем крайних и средних секций, ниже приведено описание тормозной системы только крайней секции тепловоза.

Тормозная система тепловоза снабжается воздухом от компрессора 15. Переключение режимов работы компрессора производится автоматически. Сигналом к включению компрессора на рабочий режим служит включение регулятора давления 14 при давлении воздуха в питательной магистрали 7,5+0,2 кгс/см². Регулятор давления прекращает подачу воздуха в разгрузочное устройство и соединяет последнее с атмосферой. В результате компрессор переходит на рабочий режим.

При достижении давления в питательной магистрали 9,0+0,2 кгс/см² регулятор давления 14 подает воздух в разгрузочное устройство компрессора па перевод работы компрессора в режим холостого хода.

Для синхронизации работы компрессоров всех секций их разгрузочные устройства соединяются между собой с помощью межсекционных рукавов и подключаются к регулятору давления ведущей секции, а регуляторы давления на ведомых секциях отключаются с помощью разобщительных кранов К12 и К13. Для устойчивой работы разгрузочных устройств компрессоров всех секций тепловоза используется резервуар синхронизации работы компрессоров РСК. Резервуар синхронизации РСК работы компрессоров объемом 5 л служит для увеличения объема магистрали соединяющей разгрузочные устройства компрессоров всех секций тепловоза и для плавного пуска компрессора.

Для предохранения от превышения давления воздуха в главных резервуарах, при отказе системы отключения компрессора, на нагнетательном трубопроводе между первым и вторым главным резервуаром установлены предохранительные клапаны 18 типа Э216 отрегулированные на давление 9,5—10,2 кгс/см² и обеспечивающие после срабатывания соединение питательной магистрали с атмосферой.

На трубопроводе питательной магистрали после главных резервуаров установлен маслоотделитель 19, для очистки сжатого воздуха от примесей масла и влаги. Скопившееся масло и влагу сливают через сливные краны. Для спуска конденсата из главных резервуаров установлены спускные краны 20. Для дополнительной очистки воздуха, поступающего к ЭПК, крану вспомогательного тормоза и регулятору давления 3РД установлены фильтры 36. Запас сжатого воздуха, необходимый для работы тормоза и других пневматических систем, содержится в пяти главных резервуарах 21.

Управление пневматическими тормозами ведется из кабины машиниста с помощью крана машиниста 10 и крана вспомогательного тормоза 12. Давление воздуха в уравнительном резервуаре 4 контролируют но манометру 8. Через устройство блокировки тормозов кран машиниста 10 сообщается с питательной и тормозной магистралями, а кран вспомогательного тормоза 12 сообщается с магистралью вспомогательного тормоза.

При первом положении ручки крана машиниста (отпуск и зарядка) воздух из питательной магистрали поступает в тормозную магистраль.

Во втором положении ручки крана машиниста (поездное с автоматической ликвидацией сверхзарядки) перекрывается прямое сообщение питательной и тормозной магистралей и давление в тормозной магистрали поддерживается на уровне давления в уравнительном резервуаре. При переводе ручки крана машиниста из первого во второе положение обеспечивается автоматический переход с повышенного давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали на нормальное зарядное давление постоянным темпом, не зависящим от величины сверхзарядного давления и плотности тормозной магистрали.

В третьем положении ручки крана машиниста (перекрыша без питания тормозной магистрали) уравнительный резервуар сообщается с тормозной магистралью, в результате чего отсутствует избыточное давление в уравнительном резервуаре по отношению к тормозной магистрали.

В четвертом положении ручки крана машиниста (перекрыша с питанием тормозной магистрали) уравнительный резервуар разобщен с тормозной магистралью. В тормозной магистрали поддерживается давление, равное давлению в уравнительном резервуаре.

В пятом положении ручки крана машиниста (служебное положение) уравнительный резервуар и тормозная магистраль сообщаются с атмосферой. После перевода ручки крана машиниста из пятого в четвертое или третье положение воздух будет выпускаться до выравнивания давления в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре, только после этого прекратится сообщение тормозной магистрали с атмосферой.

В шестом положении ручки крана машиниста (экстренное торможение), а также при разрыве концевых рукавов тормозной магистрали, когда давление в тормозной магистрали ниже 2,5 кгс/см², блокировочный клапан КП пропускает сигнал от воздухораспределителя 34 к реле давления 27 через переключательный клапан 38 и 39. Дальше процесс торможения происходит так же, как и при служебном торможении. Экстренное торможение может производиться также электропневматическим клапаном автостопа ЭПК и комбинированным краном блокировки тормозов.

Кран вспомогательного тормоза 12 предназначен для управления тормозами только тепловоза и имеет шесть положений: О — отпускное (не фиксированное), П — поездное, III — IV — тормозные. Каждому тормозному положению ручки крана соответствует определенное давление воздуха в тормозных цилиндрах. Максимальное давление, создаваемое краном, равно 3,8 – 4,0 кгс/см². Давление в тормозных цилиндрах контролируется по показанию манометров тормозных цилиндров первой и второй тележек тепловоза. Реле давления подключены к питательной магистрали через обратный клапан 31.

При постановке ручки крана вспомогательного тормоза 12 в одно из тормозных положений воздух из питательной магистрали поступает через устройство блокировки тормозов 3, фильтр 36, кран 12, переключательный клапан 35 и 38 в камеры управления реле давления 27. Реле давления, срабатывая на торможение, перепускает, воздух из питательного резервуара РРД в трубопроводы тормозных цилиндров до давления, создаваемого краном вспомогательного тормоза.

При отпуске тормозов тепловоза воздух из управляющих камер реле давления через переключательные клапаны и кран вспомогательного тормоза выходит в атмосферу, а реле давления при этом обеспечивают выпуск воздуха из тормозных цилиндров.

Зарядка. При зарядке тормозной системы нагнетаемый компрессором КТ-7 сжатый воздух через пять главных резервуаров, маслоотделитель 19 поступает в питательную магистраль. Пять главных резервуаров объемом 250 л каждый служат аккумулятором сжатого воздуха для питательной магистрали. Четыре главных резервуара со стороны компрессора соединены между собой и могут быть отключены от питательной магистрали и пятого главного резервуара с помощью разобщительного крана. Далее воздух из питательной магистрали ведущей секции поступает через устройство блокировки тормозов 3, кран машиниста 10 в тормозную магистраль и к клапану автостопа 13. Через обратный клапан 31 воздух поступает в резервуар реле давления РРД, а из резервуара через краны К21 и К23 в питательные камеры реле давления 27. В воздухораспределитель 34 и запасной резервуар 39 воздух поступает из тормозной магистрали через разобщительный кран К25. Воздух в резервуаре РРД обеспечивает торможение секций при разрыве или разъединении концевых рукавов между ними.

Торможение. При торможении краном машиниста 10 происходит понижение давления воздуха в тормозной магистрали. При этом срабатывает воздухораспределитель на торможение, и воздух из запасного резервуара 39 поступает через блокировочный клапан КПЭ к крану вспомогательного тормоза 12. Блокировочный клапан устанавливается только на тепловозах, оборудованных электродинамическими тормозами. Кран вспомогательного тормоза работает в этом случае как реле-повторитель и обеспечивает наполнение управляющих камер реле давления до давления, созданного воздухораспределителем в импульсной магистрали, а реле давления наполняют до этого давления тормозные цилиндры из резервуара реле давления (РРД).

Торможение при замещении электродинамического тормоза. При срыве работы электродинамического тормоза обеспечивается автоматическое наполнение тормозных цилиндров до давления 2,0 - 2,5 кгс/см². Это осуществляется подачей сжатого воздуха в управляющие камеры реле давления через клапан максимального давления 33, вентиль замещения ВЗ, срабатывающий при замещении электродинамического тормоза, и переключательный клапан 35. Клапан максимального давления отрегулирован на давление 2,0 - 2,5 кгс/см².

Торможение при саморасцепе. Происходит падение давления в питательной магистрали и тормозной магистрали, а также в магистрали, связывающей кран вспомогательного тормоза с реле давления, из-за разрыва рукавов указанных магистралей между секциями тепловоза. Понижение давления в тормозной магистрали приводит к открытию пневматического клапана КП и пропуску им воздуха из импульсной магистрали через переключательный клапан к реле давления. Реле давления соединяют тормозные цилиндры с резервуаром реле давления РРД. Благодаря обратному клапану между резервуаром реле давления РРД и питательной магистралью при падении давления в ней, давление в РРД не падает, и реле давления обеспечивают надежное питание тормозных цилиндров.

Отпуск автоматических тормозов производится постановкой рукоятки крана машиниста в поездное или первое положение. При этом воздух из питательной магистрали через кран машиниста поступает в тормозную магистраль, повышая в ней давление. При этом происходит срабатывание на отпуск воздухораспределителя и зарядка запасного резервуара 39. При отпуске тормозов воздухораспределитель разряжает импульсную магистраль в атмосферу, в результате чего кран вспомогательного тормоза обеспечивает выпуск воздуха из управляющих камер реле давления. Реле давления срабатывают на отпуск и выпускают воздух из тормозных цилиндров в атмосферу. Отпуск тормоза тепловоза, при заторможенном составе, можно произвести установкой рукоятки крана вспомогательного тормоза в первое положение.

При вождении сдвоенных поездов, когда второй тепловоз ставится в середине состава, для управления тормозами применяется устройство синхронизации работы кранов машиниста. В этом случае тормозная магистраль первого поезда соединяется концевым рукавом с трубопроводом синхронизации второго тепловоза. При таком соединении тормозная магистраль первого поезда является «уравнительным резервуаром» крана машиниста второго тепловоза. Ручка крана машиниста устанавливается в IV положение и фиксируется предохранительной скобой, исключающей возможность перемещения ручки крана машиниста в положение III, II и I и позволяющей переводить ее только в тормозные положения V и VI. Управление тормозами осуществляется из кабины первого тепловоза, находящегося в голове сдвоенного поезда. Экстренное торможение сдвоенного поезда можно выполнить из кабины машиниста второго тепловоза открытием стоп крана К6.

С целью исключения случаев движения тепловоза без воздуха на крайних секциях в тормозной магистрали установлен датчик реле давления воздуха РДВ, который замыкает свои контакты при повышении давления в тормозной магистрали до 4,3—4,8 кгс/см² и размыкает при снижении давления до 3,2—3,5 кгс/см². Контакты реле давления РДВ включены в цепь возбуждения тягового генератора.

Также на крайних секциях между главной частью и двухкамерным резервуаром воздухораспределителя установлен, датчик №418 для контроля целостности тормозной магистрали. Датчик имеет два микропереключателя, контакты которых установлены в схеме

возбуждения. При обрыве тормозной магистрали поезда или нарушении ее целостности срабатывает датчик дополнительной разрядки, при этом будут гореть сигнальные лампы ОБРЫВ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ и СБРОС НАГРУЗКИ. Свидетельством исправности устройства контроля целости тормозной магистрали, является кратковременное горение лампы ОБРЫВ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ во всех случаях служебных торможений.

С тормозной и питательной магистралями через разобщительные краны К9 и К10, которые перекрываются только при движении тепловоза холодным резервом, связан электропневматический клапан автостопа 13, установленный в кабине машиниста. Клапан вместе с автоматической локомотивной сигнализацией предотвращает проезд запрещающих сигналов, останавливает поезд, а также служит для проверки бдительности машиниста. При эксплуатации в корпус клапана вставляют ключ и проворачивают его вправо, после чего в течение не более 10 с происходит зарядка камеры клапана из питательной магистрали. После нажатия на рукоятку бдительности ключ проворачивают влево до упора. При проезде путевого незакороченного индуктора воздух из камеры клапана ЭПК и питательной магистрали поступает в свисток. Не позже 6—7 с после начала свистка необходимо нажать рукоятку бдительности для приведения клапана автостопа в исходное положение. Если не выполнить этого требования, через 7—8 секунд тормозная магистраль сообщится с атмосферой и произойдет экстренное торможение. Чтобы восстановить работу автостопа и отпустить тормоза, необходимо ключ ЭПК повернуть в правое положение.

При смене кабин тепловоза для обеспечения правильного отключения и включения тормозной системы в кабине машиниста установлено устройство блокировки тормозов 3. В кабине машиниста, откуда ведется управление тормозом, ручка комбинированного крана К8 должна быть установлена вертикально, а съемная ручка К7 повернута вниз до упора. При переносе управления в другую кабину тепловоза необходимо произвести торможение с полной разрядкой тормозной магистрали, повернуть ручку К7 на 180° вверх и снять ее с квадрата. При этом кран машиниста разобщается с питательной магистралью и тормозной магистралью. Кран вспомогательного тормоза разобщается с питательной магистралью и магистралью вспомогательного тормоза, размыкаются контакты блокировочного устройства в электрической схеме. В кабине, куда переносится управление тормозом, на квадрат вала устройства блокировки тормозов надевают ручку и поворачивают вниз. Ручку крана машиниста устанавливают в первое или второе положение для отпуска тормозов.

Концевой кран К1 используется при работе системы синхронизации. Устройство пневматической синхронизации работы кранов машиниста состоит из трубопровода, сообщающего уравнительный резервуар 4 с концевым краном К1. На этом трубопроводе установлен стоп-кран К6. Разобщительный кран К5 должен быть перекрыт.

Для обеспечения работы тормозов тепловоза при следовании его в поезде в нерабочем состоянии предусмотрено соединение тормозной и питательной магистрали через обратный клапан и открытый разобщительный кран К11. При этом питательная магистраль наполняется из тормозной магистрали и обеспечивает наполнение тормозных цилиндров тепловоза через кран вспомогательного тормоза, управляемого воздухораспределителем, и через реле давления. Нормально кран К11 закрыт.

 

Обозначение пневматической схемы тепловоза 3ТЭ10У

1-тормозная магистраль; 2-питательная магистраль; 3-блокировочное устройство; 4-уравнительный резервуар; 5,11,16,17,32-кран разобщительный; 6-стоп кран; 7,8-манометры; 9-скоростемер; 10-кран машиниста №395; 12-кран вспомогательного тормоза №254; 13-электропневматический клапан; 14-регулятор давления 3РД; 15-компрессор; 18-предохранительный клапан; 19-маслоотделитель; 20-кран выпускной; 21-главный резервуар; 22-кран холодного следования; 23-концевой кран; 24,25,26-рукав соединительный; 27-реле давления №404; 28,29-тормозные цилиндры; 31-обратный клапан; 33-клапан максимального давления; 34-воздухораспределитель №483М;35-перепускной клапан; 36-фильтр; 38-переключательный клапан; 39-запасной резервуар; ВЗ - вентиль замещения; КПЭ – электроблокировочный клапан; РДВ – реле давления воздуха; КП – пневматический клапан; РСК – резервуар синхронизации работы компрессоров; РРД – резервуар реле давления.

 

 


Рис.4 Пневматическая схема тормозного оборудования передней секции тепловоза 3ТЭ10У

Рис.5 Пневматическая схема тормозного оборудования средней секции тепловоза 3ТЭ10У




Поделиться:




Поиск по сайту

©2015-2024 poisk-ru.ru
Все права принадлежать их авторам. Данный сайт не претендует на авторства, а предоставляет бесплатное использование.
Дата создания страницы: 2017-06-11 Нарушение авторских прав и Нарушение персональных данных


Поиск по сайту: