Пневматическая схема тепловоза ТЭП70БС

Пневматическая система пассажирского тепловоза ТЭП70БС, которая включает в себя тормозную систему и систему подготовки сжатого воздуха.

Пневматическая схема тепловоза представлена на рисунке 6.

Система воздухопровода тормоза тепловоза и другие вспомогательные системы обеспечиваются сжатым воз­духом от компрессора ПК-5,25 (КМ1) производитель­ностью 3,5 м3/мин с электроприводом. Компрессор двух­ступенчатый поршневой с V-образным расположением ци­линдров (3 цилиндра низкого давления и 3 цилиндра высокого) и воздушным охлаждением лопастным вентиля­тором.

Для подачи сигнала на включение и выключение компрессора в пневматической системе последовательно установлены два прибора: пневматический регулятор дав­ления ЗРД (РЕГД 1) и пневмоэлектрический датчик ДЕМ102-02-2 (РДК). Регулятор давления ЗРД, необходи­мый также для работы системы подготовки сжатого воздуха, производит включение и выключение электродвигателя компрессора через датчик реле давления РДК соот­ветственно при снижении давления в главных резервуарах до 7,5±0,2 кгс/см² и при повышении его до 9,0±0,2 кгс/см².

Компрессор через систему подготовки сжатого воздуха и два обратных клапана (КО7 и КО8) нагнетает сжатый воздух а два главных резервуара (PC1 и РС2) общим объемом 1000 л (два резервуара по 500 л каждый), расположенных в нише топливного бака, и в питательную магистраль.

На воздухопроводе от компрессора к главным резервуарам установлены три предохранительных клапана Э216 (КП1, КП2 и КПЗ), предохраняющие от завышения давления в главных резервуарах при отказе системы отключения компрессора или других случаях. Клапаны отрегулированы на срывное давление 10±0,2 кгс/см². Главные резервуары снабжены кранами № 379 (КН16, КН17) для выпуска конденсата.

Комплектующее оборудование пневматической системы приведено в таблице 2.

Перечень комплектующего оборудования пневматической системы

Таблица 2

Тормозная система

Тепловоз имеет следующие тормозные устройства: фрикционный тормоз с пневматическим (ПТ) и электропневматическим управлением (ЭПТ), электрический (реостатный) тормоз (ЭТ), фрикционный вспомогательный тормоз локомотива с пневматическим управлением, фрикционный стояночный тормоз с ручным приводом.

Для управления автоматическими тормозами в кабинах машиниста установлены краны машиниста № 395-4 (КН 32 и КН ЗЗ), краны вспомогательного тормоза № 254-1 (КН 34 и КН 35), устройство блокировки тормозов №367 (АБТ), электропневматический клапан автостопа №150И (ЭПКА).

Устройство блокировки служит для обеспечения правильного включения тормозной системы при смене кабины управления. Комбинированный кран блокировочного устройства позволяет производить экстренное торможение из любой кабины машиниста (ручку крана необходимо повернуть по часовой стрелке до упора), а также для разобщения тормозной магистрали ТМ с краном машиниста (ручку крана повернуть против часовой стрелки до упора).

Через блокировочное устройство тормозов сообщаются: кран машиниста с питательной ПМ и тормозной ТМ магистралями, кран вспомогательного тормоза с питательной магистралью через фильтр №Э-114 (Ф1 и Ф4) и магистралью вспомогательного тормоза. В действующей кабине машиниста ручка комбинированного крана должна быть установлена вертикально, а съемная ручка блокировочного устройства повернута вниз до упора. На локомотив выдается одна съемная ручка блокировочного устройства. При переводе управления в другую кабину тепловоза необходимо краном машиниста произвести торможение с полной разрядкой тормозной магистрали, наполнить тормозные цилиндры до максимального давления, повернуть ручку устройства блокировки вверх и снять ее с квадрата. При неполной разрядке тормозной магистрали разблокировки устройства не происходит и в этом случае ручка не снимается. При этом кран машиниста разобщается с питательной и тормозной магистралями, а кран вспомогательного тормоза с питательной магистралью и магистралью вспомогательного тормоза. Одновременно размыкаются контакты блокировочного устройства в электрической схеме, питающей аппараты в электрической цепи от автоматического выключателя «Управление общее», что исключает возможность приведения тепловоза в движение. В кабине, куда переводится управление тепловозом, на вал устройства блокировки тормоза надевается ручка и поворачивается вниз до упора, а ручка крана машиниста переводится во I положение для зарядки тормозной магистрали и отпуска тормозов тепловоза. Кран машиниста сообщен с уравнительным резервуаром (РС6 и РС7) объемом 20 литров. Для наблюдения за давлением в уравнительном резервуаре имеются одно-стрелочные манометры МП-1(10) (МН5 и МН6).

В I положении (отпуск и зарядка) ручки крана машиниста воздух из питательной магистрали поступает в тормозную магистраль. Время выдержки ручки крана машиниста в I положении определяется установленным зарядным давлением 5,0 кгс/см2 по манометру уравнительного резервуара и регулируется редуктором крана машиниста.

Во II положении (поездное с автоматической ликвидацией свехзарядного давления) ручки крана машиниста перекрывается прямое сообщение питательной и тормозной магистралей и давление в тормозной магистрали поддерживается на уровне давления в уравнительном резервуаре.

В III положении (перекрыша без питания тормозной магистрали) ручки крана машиниста уравнительный резервуар сообщается с тормозной магистралью через обратный клапан, расположенный в кране машиниста, в результате чего отсутствует избыточное давление в уравнительном резервуаре по отношению к тормозной магистрали, а следовательно, отсутствует питание тормозной магистрали.

В IV положении (перекрыша с питанием тормозной магистрали) ручки крана машиниста уравнительный резервуар разобщен с питательной магистралью. В тормозной магистрали поддерживается давление, равное давлению в уравнительном резервуаре.

В V положении (служебное торможение) ручки крана машиниста уравнительный резервуар и тормозная магистраль сообщаются с атмосферой. После перевода ручки крана машиниста из V в IV положение воздух будет выпускаться до выравнивания давления в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре. Только после этого прекратится сообщение тормозной магистрали с атмосферой.

В VI положении (экстренное торможение) ручки крана машиниста происходит быстрая разрядка тормозной магистрали и уравнительного резервуара в атмосферу.

Давление в тормозной и питательной магистралях контролируется по двух-стрелочному манометру МП2-1.6 (16) (МН1 и МН4) на пульте управления.

Кран вспомогательного тормоза предназначен для неза­висимого управления тормозами локомотива и имеет шесть положений; I — отпускное, II — поездное, III—VI — тормоз­ные. Кран регулируется на давление 1,0—1,3 кгс/см² в III положении и на 3,8—4,0 кгс/см² в VI положении.

При переводе ручки крана из II положения в одно из тормозных положений воздух из питательной магистрали поступа­ет через блокировочное устройство АБТ, фильтр Ф1, кран вспомогательного тормоза №254, блокировочное устройство, магистраль вспомогательного тормоза, переключатель­ный клапан ЗПК (К5) в камеры управления реле давления № 404 (РД1 и РД2). Реле давления, срабатывая на тор­можение, перепускают воздух из запасных резервуаров объемом по 78 л (РСЗ и РС4) в трубопроводы тор­мозных цилиндров первой и второй тележки до давления, заданного краном вспомогательного тормоза.

При установке ручки крана вспомогательного тормоза в положение отпуска полости реле давления сообщаются с атмосферой и реле давления выпускают воздух из трубо­провода тормозных цилиндров в атмосферу.

Электропневматический клапан автостопа (ЭПКА), установ­ленный в кабинах машиниста, предотвращает вместе с авто­матической локомотивной сигнализацией проезд запрещаю­щих сигналов, останавливает или снижает скорость, превы­шающую допустимую, а также задействован в электриче­ской цепи проверки бдительности машиниста. С тормозной и питательной магистралями ЭПКА сообщается через краны (КН7, КН8, КН24, КН26), которые перекрываются только при движении тепловоза в холодном состоянии.

При зарядке тормозной магистрали воздух из пита­тельной магистрали через устройство блокировки тормозов, кран машиниста (ручка крана в I положении) рабочей каби­ны поступает в тормозную магистраль, а также к клапану автостопа №150И (ЭПКА) через разобщительный кран № 377 (КН24 и КН26), к воздухораспределителю №292М (ВР1) и электро­воздухораспределителю №305-000 (ВЭ1) через разобщительный кран № 377 (КН28). Воздухораспределители заряжают запас­ный резервуар РС5 емкостью 78 л.

Воздух из питательной магистрали через разобщитель­ные краны № 379 (КН19 и КН20), редукторы № 348 (РЕД1 и РЕД2), обратные клапаны № Э175 (КО2 и КО4) поступает в запасные резервуары РСЗ и РС4, которые обес­печивают необходимый запас сжатого воздуха в случае разрыва питательной магистрали. На каждую тележку тепловоза предусмотрен свой запасный резервуар. Он за­ряжается воздухом с давлением 6,0 кгс/см², обеспечиваемым за счет регулировки редукторов РЕД1 и РЕД2.

Давление воздуха в тормозных цилиндрах первой и второй тележек контролируется двух- стрелочными мано­метрами (МН2 и МНЗ), Для отключения тормозных ци­линдров тележек предназначены разобщительные краны № 379 (КН21 и КН22).

Тепловоз оборудован электропневматическим тормозом, применение которого позволяет повысить эффективность тормозных средств пассажирских поездов. Электропневма­тический тормоз позволяет производить полное торможе­ние в один прием без опасения возникновения толчков а поезде, а при снижении скорости применять быстро­действующий ступенчатый отпуск, что позволяет гибко регулировать скорость движения поезда и сократить тормоз­ной путь за счет одновременного действия тормозов во всем поезде, которое позволяет намного ускорить время наполнения тормозных цилиндров.

На тепловозе устанавливаются следующие устройства электропневматического тормоза: контроллеры машиниста (с контактными устройствами и штепсельными соединения­ми) служат для электрического управления электропнев­матическими тормозами; кран машиниста № 395-4 снабжа­ется контроллером с тремя контактными устройствами; преобразователь ПТ-ЭПТ-11ОУ2; концевые рукава с электроконтактом № 369А (РУК9, РУК10).

Система управления электропневматическим тормозом питается постоянным током, а контроль состояния электри­ческих цепей — переменным током, частотой 625 Гц.

Питание цепей электропневматического тормоза постоян­ным и переменным током осуществляется от преобразо­вателя ПТ, на вход которого подается напряжение 110 В от тепловозной аккумуляторной батареи через фильтр ШП, сглаживающий пульсации тока, блок управления типа БУ ЭПТ-У2, представляющий собой аппарат, в котором сосредо­точена вся релейно-контактная часть электрических устройств электропневматического тормоза.

Этим блоком выполняются следующие основные действия:

- подается а цепи управления постоянный ток с поляр­ностью «плюс» в рабочем проводе и «минус» в рельсах, что соответствует процессу торможения;

- подается в цепи управления постоянный ток с поляр­ностью «минус» в рабочем проводе и «плюс» в рельсах, что соответствует перекрыше электропневматического тор­моза;

- отключается питание постоянного тока и подается в цепи контроля переменный ток, что соответствует режиму отпуска тормоза;

Световые сигнализаторы служат для сигнализации маши­нисту об исправности цепи управления электропневмати­ческого тормоза и о действии последнего при перекрыше и торможении.

Электровоздухораспределитель № 305-000. Процессы торможения и отпуска осуществляются электромагнитными вентилями торможения ТЭ и перекрыши ПЭ электро- возду­хораспределителя. ТЭ возбуждается только при наличии в цепи управления постоянного тока определенной полярно­сти («плюс» а рабочем проводе). При обратной полярно­сти возбуждению препятствует селеновый выпрямитель ВС.

Автоматические выключатели установлены на пульте ма­шиниста. Выключатель A8I8 служит для включения питания пре­образователя ПТ и его защиты.

Для наблюдения за величиной напряжения постоянного тока электропневматического тормоза на пультах установ­лены вольтметры.

Электрическая схема имеет два линейных провода, про­ложенных вдоль всего состава: рабочий провод, служащий для управления действием электровоздухораспределителей, и контрольный провод — для сигнализации машинисту о состоянии цепи управления. В качестве минусового обрат­ного провода используются рельсы.

При установке ручки крана машиниста в I и II поло­жения (зарядка и отпуск тормоза) постоянный ток в электри­ческой цепи отсутствует (разрыв контактов КМТ) и электромагнитное вентили ПЭ и ТЭ электровоздухо­распределителей обесточены. При этом от ПТ в линейный провод подается переменный ток. Загорается лампа «Ли­ния», сигнализирующая об исправности линии и о том, что тормоз готов к действию.

При переводе ручки крана машиниста в III и IV поло­жения (перекрыша без питания и с питанием тормозной магистрали) напряжение переменного контрольного тока в электрической тормозной магистрали снято и подано напря­жение постоянного тока, которым возбуждены только венти­ли перекрыши ПЭ электровоздухораспределителей. В контрольных цепях также протекает постоянный ток. Горят сигнальные лампы «Линия» и «Перекрыша». При этом разрывается цепь переменного тока в линии, а в линей­ный провод и в рельсы подается постоянный ток об­ратной полярности. При подаче такой полярности постоян­ного тока (плюс в рельсах и минус в линейном проводе) катушки вентилей перекрыши ПЭ оказываются под напряже­нием, а ТЭ не возбуждаются, так как запорные вентили ВС постоянный ток такой полярности не пропускают.

При переводе ручки крана машиниста в VЭ, V положение (служебное торможение) или в VI (экстренное торможе­ние) в линейном проводе протекает постоянный ток пря­мой полярности. Возбуждаются вентили ПЭ и ТЭ электро­воздухораспределителей и происходит торможение. В конт­рольные цепи подается также напряжение постоянного то­ка, загораются сигнальные лампы «Линия» и «Тормоз». При экстренном торможении питание на блок управления по электрической цепи подается автоматически.

Для отпуска тормоза тепловоза на пульте имеется кнопка. При нажатии кнопки разрывается цепь питания ЭВР и его электромагниты обесточиваются, производя отпуск только локомотивного тормоза.