Пневматическая схема тепловоза ТЭМ7 и ТЭМ7А

Маневрово-вывозной тепловоз ТЭМ7 имеет ав­томатический, вспомогательный и ручной тормоз. Источником сжатого воздуха является комп­рессорная установка, состоящая из компрессора 29 типа ПК-5,25. Компрессор нагнетает сжатый воздух в четыре последова­тельно соединенных главных резервуара ГР объемом по 250 л каждый, из которых воздух по­падает в питательную магистраль ПМ тепловоза через маслоотделитель 26 (№ Э-120) очищающий сжатый воздух от масляных паров и масла.

На напорном трубопроводе перед обратным клапаном 28 установлен клапан холостого хода 32 (№ 527), который включается электропневматическим вентилем 31(1) (типа ВВ-32) при пуске электродвигателя компрессора и соединяет цилиндры высокого давления компрессора с атмосферой на время разгона электродвигателя, тем самым облегчая запуск компрессора. После разгона компрессора клапан холостого хода закрывается и давление в главных резервуарах начинает расти. При достижении в главных резервуарах 22 давления 9,0 кг/см² регулятор давления 30 автоматически отключает компрессор, а при падении давления до 7,5 кг/см² вновь запускает компрессор. На случай неисправности регулятора давления главные резервуары защищены двумя предохранительными клапанами 27(1), 27(2) (№ Э-216), отрегулированными на давление 10,0 кг/см². На напорном трубопроводе между компрессором и главными резервуарами установлен обратный клапан 28, который разгружает клапаны компрессора при его остановках от противодавления.

По отводам ПМ сжатый воздух проходит к регулятору давления 30 (типа АК-11Б), а также к реле давления 24 (№ 304) через разобщительный кран 7(5) и клапан максимального давления 25 (№ ЗМД). В целях сокращения времени наполнения тормозных цилиндров и отпуска тормозов тепловоза, перед тормозными цилиндрами передней тележки установлено реле давления 24. Поступающий из питательной магистрали в реле давления воздух проходит через клапан максимального давления 25, в котором редуцируется с 9,0 кг/см² до 5,0 кг/см² и затем через реле давления 24 поступает в тормозные цилиндры 34(5)-34(8) этой тележки.

Из ПМ сжатый воздух через устройство бло­кировки тормозов 19 (№ 367) поступает к поезд­ному крану машиниста 14 (№ 395), через разоб­щительные краны и фильтры 11 (№ Э-114) соответственно к кранам вспомогательного тор­моза 13(1) и 13(2) (№ 254).Кран вспомогательного тормоза 13(1) включен как по­вторитель, а 13(2) по независимой схеме. По от­воду от ПМ через разобщительный кран 10(1) и фильтр 11 воздух проходит также к электропневматичес­кому клапану автостопа ЭПК (№ 150).

Через кран машиниста сжатый воздух проходит в тормоз­ную магистраль ТМ, из которой через воздухо­распределитель ВР (№ 483) заряжается запасный резервуар объемом 78 л. С рабочей камерой 5 соединен запасный резервуар 2, а импульсная магистраль связывает рабочую камеру 5 с краном вспомогательного тормоза 13(1). Для увеличения объема воздуха и устойчивой работы воздухораспределителя на импульсной магистрали установлен дополнительный резервуар 1. По отводам ТМ воз­дух подходит к локомотивному скоростемеру СЛ, через разобщительный кран 9(1) к ЭПК, а также к реле давления воздуха 37 (типа Д250Б-02), ко­торое обеспечивает сброс нагрузки при падении давления в ТМ ниже 2,7 - 3,2 кг/см².

Давление в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана машиниста поддерживается и регулируется редуктором крана машиниста. Устройство блокировки тормозов обеспечивает правильное включение тормозной системы тепловоза при смене машинистом кабины управления при работе по системе двух единиц. При переходе из одной кабины в другую поворот рукоятки блокировки и снятие ее в нерабочей кабине возможны только после того, как будет приведен в действие автоматический тормоз тепловоза, после чего этой же рукояткой включают блокировку в рабочей кабине. Одновременно со снятием рукоятки разрывается электрическая цепь управления тепловозом. Комбинированный кран, вмонтированный в блокировку, служит для выполнения в случае необходимости экстренного торможения как из рабочей кабины, так и из нерабочей кабины.

К ЭПК через разобщительный кран 10(3) под­ключен электропневматический вентиль 31(2) (типа ВВ-32), установленный в кабине машиниста возле ЭПК-150И-1, который обеспечивает разрядку в атмосферу камеры над срывным клапаном ЭПК при нажатии на кнопку «Экстренное тор­можение» на вспомогательном пульте. Разряд­ка этой камеры в свою очередь вызывает сра­батывание ЭПК.

Тормозная и питательная магистрали тепло­воза могут сообщаться между собой через обрат­ный клапан 31 (№ ЗОФ) с фильтром и разоб­щительный кран 7(3) (кран холодного резерва), который открывается только при следовании тепловоза в недействующем состоянии.

При торможении тепловоза краном вспомогательного тормоза 13(1) или 13(2) воздух из ПМ проходит через переключательный клапан 18 (ЗПК), устройство блокировки тормозов 19 и далее к реле давления (повторителю) 24. Часть воздуха проходит непосредственно в тормозные цилиндры 34(1)-34(4) второй четырехосной тележки, а часть воздуха поступает в управляющую камеру реле давления 24, которое срабатывает на торможение и пропус­кает сжатый воздух из ПМ через клапан максимального давления 25 в тормозные цилиндры 34(5)-34(8) первой четырехосной тележки. Давление во всех тормозных цилиндрах практически одинаково, так как воздух, заполняющий через кран вспомогательного тормоза тормозные цилиндры второй тележки, одновременно поступает в полость над диафрагмой реле давления 24. Диафрагма прогибается вниз и открывает питательный клапан, через который воздух из питательной магистрали через клапан максимального давления поступает в тормозные цилиндры передней тележки до того момента, пока давление в них не уравняется с давлением над диафрагмой реле давления, т.е. с давлением тормозных цилиндров второй тележки. На каждой четырехосной тележке установле­но по четыре тормозных цилиндра ТЦ (№ 507 Б) диаметром 10" - по два на одну двухосную тележ­ку. Каждая пара ТЦ, установленная на двухосной тележке, может быть отключена соответствую­щими разобщительными кранами 35(1)-35(4).

При отпуске тормозов КВТ, происходит вы­пуск воздуха в атмосферу непосредственно через КВТ из ТЦ2 второй тележки и из управляющей камеры РД, а выпуск воздуха из ТЦ1 первой те­лежки осуществляет реле давления, которое срабатывает на отпуск при сниже­нии давления в его управляющей камере.

При торможении краном машиниста 14 производится снижение давления в уравнительном резервуаре 15, что вызывает такое же снижение давления в тормозной магистрали. При этом воздухораспределитель по импульсной магистрали пропускает воздух из запасного резервуара 2 в кран вспомогательного тормоза 13(1), который в свою очередь открывает доступ воздуха из питательной магистрали в магистраль тормозных цилиндров и далее в тормозные цилиндры второй тележки. Одновременно воздух поступает в уп­равляющую камеру реле давления 24, которое срабатывает на торможение и наполняет тормозные цилиндры первой тележки из ПМ через клапан максимального давления.

При отпуске тормозов поездным краном ма­шиниста 14 повышается давление в ТМ и ВР срабатывает на отпуск, обеспечивая выпуск воз­духа в атмосферу из импульсной магистрали через кран вспомогательного тормоза 13(1). При этом 13(1) срабатывает на отпуск и в свою очередь выпускает воздух в атмосферу из тормозных цилиндров второй тележки и из управляющей камеры реле давления 24, которая обеспечивает выпуск сжатого возду­ха в атмосферу из тормозных цилиндров первой тележки.

Тепловоз оборудован устройством синхрониза­ции работы кранов машиниста, которое включает в себя магистраль синхронизации (МСТ) и трехходо­вой кран 17 (№ Э-195). Это устройство позволяет управлять тормозами обоих составов с головного локомотива в соединенном поезде. Если тепловоз с составом прицепляется к впереди стоящему поез­ду, то необходимо соединить рукав его МСТ с рука­вом ТМ хвостового вагона. Ручку крана машиниста необходимо установить в IVположение и закрепить специальной скобой, чтобы исклю­чить ее перемещение в положения I, II и III, а руч­ку трехходового крана 17 необходимо установить в положение «Синхронизация включена» перпендикулярное оси этого крана. При этом уравнительный резервуар будет сообщен с ат­мосферой, а полость над уравнительным поршнем крана машиниста с тормозной магистралью хвостового вагона впереди стоящего поезда. При управлении тормо­зами с ведущего локомотива любое изменение дав­ления в ТМ первого состава вызовет такое же изме­нение давления в полости над уравнительным поршнем крана машиниста локомотива в составе поезда и, сле­довательно, соответствующее изменение давления в ТМ второго состава, т.е. обеспечивается синхронизация работы автоматических тормозов по всей длине сдвоенного поезда.

Для следования тепловоза в холодном состоя­нии необходимо установить ручку крана машиниста в положе­ние экстренного торможения, а ручку крана вспомогательного тормоза 13(2) в VI по­ложение и перекрыть его разобщительный кран. Ручку крана вспомогательного тормоза 13(1) установить в поездное положение, а комбинированный кран устройства блокировки тормозов установить в положение двойной тяги. Перекрыть разобщительные краны к ЭПК и разобщительный кран 9(2) между третьим и четвер­тым ГР. Установить ВР на средний режим тормо­жения и открыть разобщительный кран 7(3) холод­ного резерва. Скоростемер и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соот­ветствующими разобщительными кранами, кон­цевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты. После под­готовки тепловоза к следованию в недействую­щем состоянии все ручки разобщительных кра­нов должны быть опломбированы.

В конструкцию пневматических тормозных схем тепловозов ТЭМ7А внесены существенные изменения. На локомотивах дополнительно установлены: система осушки сжатого воздуха 38 (СОВ), два пита­тельных резервуара 36(1) и 36(2), блокировочный клапан БК и второй переключательный клапан ЗПК. Реле давления 24 (№ 404) уста­новлены на каждой тележке.

При зарядке тормозной сети тепловоза сжатый воздух после компрессора предварительно по­ступает в систему осушки СОВ и далее проходит в ГР. Система осушки сжатого воздуха работает в повторно-кратковременном ре­жиме. Управление работой СОВ (переключение режима работы адсорберов) осуществляется с по­мощью специальных клапанов и электропневма­тических вентилей, а также с помощью реле давления РДО (типа Д250Б-02), установленного на отводе ПМ (на рисунке не показаны). При неисправности СОВ ее можно отключить разоб­щительными кранами.

Питательные резервуары 36(1)-36(2) заряжаются из ПМ через разобщительные краны 7(5)-7(6) и обрат­ные клапаны 28(1)-28(2) (№ ЗОФ). Из питательных резервуаров сжатый воздух поступает к соответству­ющему реле давления 24.

При торможении краном вспомогательного тормоза 13(1) или 13(2), сжатый воздух из ПМ через переключательный клапан 18 (ЗПК) и устройство блокировки тормозов 19, по­ступает в магистраль тормозных цилиндров МТЦ, откуда через переключательный клапан ЗПК проходит в управляющие камеры реле давления 24. Каждое реле давления срабатывает на торможение и пропускает воздух в тормозные цилиндры обе­их тележек из соответствующего пита­тельного резервуара. При разрядке ТМ краном машиниста 14 срабатывает на торможение воз­духораспределитель и сообщает запасной резервуар 2 с импульсной магистралью крана вспомогательного тормоза 13(1). КВТ срабатыва­ет как повторитель и пропускает сжатый воздух из ПМ в МТЦ и в управляющие камеры реле давления 24. Далее процесс наполнения TЦ протекает аналогично описанному выше.

При работе с составами повышенного веса может возникнуть необходимость управления тепловозами по системе двух единиц. При этом на тепловозах соединяются не только розетки с проводами электрической схемы, но и рукава пневматической системы.

Блокировочный клапан БК обеспечивает тор­можение обоих тепловозов при их саморасцепе или при разъединении рукавов пневматической систе­мы. БК установлен на отводе ТМ через разобщи­тельный кран. Через разобщительный кран он также подключен к импульсной магистрали крана вспомогательного тормоза 13(1). Выходной канал БК соединен с переключательным клапаном ЗПК. При разъединении рукавов пнев­матической системы (или при падении давления в ТМ ниже 2,7 — 2,9 кг/см² по каким-либо другим причинам) блокировочный клапан начинает про­пускать сжатый воздух от ВР к переключательному клапану ЗПК и далее в управляющие камеры реле давления 24, которые наполняют ТЦ обеих тележек из соответствующих питательных резервуаров 36(1)-36(2).

В кабине машиниста на основном пульте управления установлены манометры для контроля давления в тормозной, питательной магистралях, уравнительном резервуаре и тормозных цилиндрах. На вспомогательном пульте установлены манометры тормозной магистрали и тормозных цилиндров, в машинном помещении – манометр тормозных цилиндров передней тележки.

Положение кранов в системе тормоза при различных режимах движения тепловоза приведены в таблице 4.

Пневматические схемы тепловозов ТЭМ7 и ТЭМ7А представлены на рисунках 10 и 11.

+ Открыто - Закрыто

1-резервуар дополнительный; 2-запасный резервуар; 3-главная часть №270 023-1; 4-датчик пневмоэлектрический №418; 5-камера воздухораспределителя 295М; 6-магистральная часть воздухораспределителя; 7(1)-7(6)-краны разобщительные 383сб; 8-клапан автостопа ЭПК150И-1; 9(1)-9(2)-кран разобщительный 337сб; 10(1)-10(3)-краны разобщительные 4200сб; 11-фильтры Э114; 12-манометры; 13(1)-13(2)-краны вспомогательного тормоза 254; 14-кран машиниста 395; 15-резервуар уравнительный;16(1)-16(2)-краны водоспускные 1050сб; 17-кран трехходовой Э195; 18-клапан переключательный 3ПК; 19-блокировочное устройство 367М; 20(1)-20(6)- краны концевые; 21(1)-21(6)-рукава Р17; 22-резервуары главные; 23(1)-23(4)-краны сливные 379сбА; 24-реле давления 304; 25-клапан максимального давления 3МД; 26-маслоотделитель Э120-Т; 27(1)-27(2)-клапаны предохранительные Э216; 28-клапаны обратные Э-155; 29-компрессор; 30-регулятор давления АК-11Б; 31-клапан обратный с фильтром; 32-клапаны холостого хода; 33(1)-33(2)-вентили электропневматические ВВ-32; 34(1)-34(8)-цилиндры тормозные 507Б; 35(1)-35(4)-разобщительный кран; 36(1)-36(2)-питательный резервуар; 37-реле давления воздуха РДВ (типа Д250Б-02); 38-система осушки воздуха.

Рис.10. Пневматическая схема тепловоза ТЭМ7

Рис.11. Пневматическая схема тепловоза ТЭМ7А