Работа тормозной системы




Воздух из компрессора, пройдя систему осушки и очистки воздуха, пройдя через четыре главных резервуара РГ1 - РГ4, фильтр Ф4, кран КРШ16 подводится к блоку электропневматических приборов крана машиниста. Далее сжатый воздух от блока крана машиниста поступает в тормозную магистраль, а через разобщительный кран с фильтром КрРФ к главной и магистральной частям воздухораспределителя и запасному резервуару ЗР, расположенному в блоке воздухораспределителя. Одновременно сжатый воздух из ТМ поступает в БТО к пневматическому клапану К.

Через фильтр Ф4 сжатый воздух из питательной магистрали через кран КРШ13 поступает к крану вспомогательного тормоза КУ, а через кран КРШ7 к исполнительной части вспомогательного тормоза 224.010. Также через кран КРШ15 воздух подходит к фильтру Ф (блока тормозного оборудования), через обратный клапан КО2 сжатый воздух поступает к реле РД1, РД2 и к трем резервуарам РП1 - РП3 емкостью 165 л, а также к КЭБ1, КЭБ2.

В зависимости от положения ручки ККМ и давления на которое отрегулирован редуктор Р1 (блока электропневматических приборов), создается определенное давление в тормозной магистрали, которое контролируется показанием манометра МН1. Давление уравнительного резервуара контролируется манометром МН3, находящимся на самом блоке электропневматических приборов и манометром МН4, находящимся на пульте управления.

Тормозной контроллер имеет семь рабочих положений.

При первом положении (I) ручки ККМ (отпуск и зарядка) воздух из питательной магистрали ПМ поступает в тормозную магистраль ТМ. Время выдержки ручки тормозного контроллера в первом положении определяется по манометру МН1.

Во втором положении (II) ручки контроллера крана машиниста (поездное с автоматической ликвидацией сверхзарядного давления) перекрывается прямое сообщение питательной и тормозной магистралей и давление в тормозной магистрали поддерживается на уровне давления в уравнительном резервуаре. При переводе ручки ККМ во второе положение, после выдержки ее в первом положении, обеспечивается автоматический переход с повышенного давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали на нормальное зарядное давление постоянным темпом, независящим от величины сверхзарядного давления и плотности тормозной магистрали.

В третьем положении (III) ручки ККМ (перекрыша без питания тормозной магистрали) уравнительный резервуар сообщается с тормозной магистралью, в результате чего происходит сообщение УР и ТМ через обратный клапан, утечки из ТМ не пополняются.

В четвертом положении (IV) ручки ККМ (перекрыша с питанием тормозной магистрали), прекращается сообщение УР с ПМ и тормозной магистралью. В тормозной магистрали устанавливается давление, соответственно давлению в уравнительном резервуаре и поддерживается независимо от утечек.

В положении VА ручки ККМ (замедленное торможение) происходит сообщение УР и ТМ с атмосферой. Темп разрядки ТМ при таком торможении 0,5 кгс/см2 от 15 до 20 с. Это положение ручки контроллера используется для торможения поездов повышенной длины.

Для служебного торможения состава ручку контроллера перемещают в тормозное положение (V), снижая давление в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали в один прием не менее чем на 0,5 – 0,6 кгс/см2. При этом блок воздухораспределителя разобщает тормозные цилиндры с атмосферой, и сжатый воздух из запасного резервуара ЗР поступает к блоку тормозного оборудования БТО через переключательный клапан ПК1, открытые электроблокировочные клапаны КЭБ1, КЭБ2 и переключательные клапаны ПК2, ПК3 к управляющим полостям реле давления РД1 и РД2. Питательные клапаны реле давления РД1 и РД2 связаны с питательными резервуарами РП1 - РП3. При срабатывании на торможение реле давления РД1 и РД2 перепускают воздух из питательных резервуаров РП1 - РП3 в трубопровод тормозных цилиндров.Каждое РД наполняет ТЦ одной тележки.

Для экстренного торможения необходимо перевести рукоятку контроллера ККМ в шестое положение. В случае недостаточной эффективности торможения необходимо нажать на кнопку экстренного торможения, расположенную на пульте (красный цвет). Для восстановления работы крана машиниста кнопку нужно вернуть в предыдущее положение. В шестом положении (VI) ручки ККМ (экстренное торможение) происходит быстрая разрядка тормозной магистрали и уравнительного резервуара. Давление в питательной и тормозной магистралях контролируется по показаниям манометра МН1.

Экстренное торможение происходит также при срабатывании электропневматического клапана автостопа ЭПК, при разрыве тормозной магистрали. При этом срабатывает воздухораспределитель, и воздух из запасного резервуара 3Р через переключательный клапан ПК1, электроблокировочные клапаны КЭБ1, КЭБ2 и переключательные клапаны ПК2, ПК3 поступает в управляющие полости реле давлений РД1 и РД2. Реле давления перепускают воздух из питательных резервуаров РП1 – РП3 в трубопровод тормозных цилиндров.

Для отпуска тормоза ручку контроллера перемещают в первое положение (I) (отпуск и зарядка) или во второе (II) (поездное) положение. При этом воздух из главных резервуаров поступает в тормозную магистраль, повышая в ней давление. Блок воздухораспределителя выпускает сжатый воздух из управляющих полостей реле давления РД1 и РД2 в атмосферу. Реле давления РД1 и РД2 сообщает тормозные цилиндры с атмосферой производя полный или ступенчатый отпуск в зависимости от режима торможения. При ступенчатом отпуске ВР давление в ТЦ будет меняться в зависимости от давления в управляющих полостях реле давления.

После ступенчатого или полного служебного торможения тормоза локомотива можно отпустить кратковременным нажатием на кнопку отпуска. Для автономного отпуска тормоза локомотива при действии автоматического тормоза поезда напряжение с помощью кнопки отпуска тормозов КО, расположенной на пульте управления, подается на вентиль клапана КЭБ2. Поршень клапана КЭБ2 перекрывает клапан, прекращая доступ воздуха от БВР и открывает атмосферный клапан сообщая управляющие полости реле давления с атмосферой. Реле давления РД1 и РД2 срабатывают на отпуск и сообщают тормозные цилиндры с атмосферой.Произойдет отпуск тормозов локомотива.

При возврате кнопки отпуска тормоза КО электроблокировочный клапан КЭБ1 остается под напряжением и отпуск продолжается до полного выпуска воздуха из тормозных цилиндров. Дальнейшее торможение тепловозом возможно только краном вспомогательного тормоза, который воздействует на переключательный клапан ПК2, перекидывает его и наполняет управляющие полости реле давления РД1, РД2 и тормозные цилиндры. При отпуске тормозов контроллером действие автоматических тормозов восстанавливается.

Кран вспомогательного тормоза КУ предназначен для независимого управления тормозами тепловоза и имеет пять положений: I – отпускное, II - V – тормозные. Каждому тормозному положению ручки крана соответствует определенное давление воздуха в тормозных цилиндрах.

При постановке ручки крана КУ в одно из тормозных положений воздух из питательной магистрали ПМ поступает через фильтр Ф4, кран КРШ13 и переключательный клапан П к реле давления РД3. Реле давления РД3, сработав на торможение, пропускает сжатый воздух из питательной магистрали через разобщительный кран КРШ7, устройство блокировки тормозов УБТ и переключательные клапаны ПК2 и ПК3 к реле давления РД1 и РД2. При отпуске управляющие полости реле давления РД1, РД2 через КУ сообщаются с атмосферой. Величина давления воздуха в тормозных цилиндрах будет зависеть от положения ручки крана КУ. Максимальное давление должно быть в пределах от 3,8 до 4,0 кгс/см2 и контролируется показанием манометра МН2.

Возможно подтормаживание краном вспомогательного тормоза КУ (т.е. тормозами тепловоза) при ступенчатом торможении автоматическим тормозом.

Между главной частью и двухкамерным резервуаром воздухораспределителя установлен датчик ДПЭ для контроля целостности тормозной магистрали. Датчик имеет два микропереключателя, контакты которых обозначены в электрической схеме: ДДР – датчик дополнительной разрядки; ДТЦ – датчик тормозных цилиндров. При обрыве тормозной магистрали поезда или нарушения ее целостности происходит служебная дополнительная разрядка магистрали через воздухораспределитель. При появлении давления в канале дополнительной разрядки воздухораспределителя датчик ДДР срабатывает, снимая тяговую нагрузку тепловоза. При обеспечении питания тормозной магистрали через кран машиниста (в поездном положении его ручки), воздухораспределитель тепловоза не становится на режим торможения, на дисплее пульта управления появится сигнал ОБРЫВ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ, и тяговая нагрузка снимется. Восстановление тягового режима возможно только после торможения и появления давления в тормозной камере воздухораспределителя выше 0,7 кгс/см2. При этом срабатывает датчик ДТЦ, пропадает индикация, и восстанавливается тяговый режим тепловоза. Свидетельством исправности устройства и целостности тормозной магистрали является кратковременный сигнал ОБРЫВ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ во всех случаях служебных торможений.

С тормозной и питательной магистралями через краны КРШ18 и КРШ14, которые перекрываются только при движении тепловоза в недействующем состоянии, связан электропневматический клапан автостопа ЭПК, установленный в пульте машиниста. Клапан вместе с автоматической локомотивной сигнализацией предотвращает проезд закрытых сигналов, останавливает или снижает скорость, превышающую допустимую величину, а также проверяет бдительности машиниста.

Перед приведением ЭПК в рабочее положение (включением) необходимо его зарядить (подготовить к работе), для чего ключ замка повернуть до упора по часовой стрелке в положение «О».

Рекомендуется перед зарядкой ЭПК перекрыть наполнение воздухом ТМ и только при достижении номинального давления в ПМ осуществить наполнение ТМ.

После зарядки ЭПК перевести в рабочее положение, для чего ключ замка повернуть до упора против часовой стрелки в положение «1».

При проезде запрещающего сигнала воздух из резервуара объемом 0,5л и питательной магистрали поступает в свисток. Не позже 6-7 с после начала сигнала свистка необходимо нажать рукоятку бдительности для приведения клапана автостопа в исходное положение. Если не выполнить этого требования, через 7-8 секунд тормозная магистраль сообщится с атмосферой и произойдет экстренная разрядка тормозной магистрали. Чтобы восстановить работу автостопа и отпустить тормоза, необходимо ключ повернуть до упора по часовой стрелке в положение «О» - зарядить ЭПК, затем перевести в положение «1».

При работе тепловоза в режиме двойной тяги или подталкивания (с включением его тормоза в тормозную магистраль поезда) кран КРШ16 поставить в положение «Закрыто».

При переходе машиниста из одной кабины в другую необходимо произвести разрядку тормозной магистрали до 0,8 кгс/см2 и ниже, рукоятку вспомогательного тормоза установить в V тормозное положение, при давлении воздуха в тормозных цилиндрах от 3,8 до 4,0 кгс/см2 повернуть ключ ВЦУ сначала во второе положение, а затем в третье положение и вынуть из гнезда. Автоматический выключатель SF19 крана машиниста 130 выключить.

Сменив кабину управления необходимо включить автоматический выключатель SF19, установить ключ ВЦУ в гнездо и провернуть его по часовой стрелке в первое положение, установить ручку тормозного контроллера во второе положение. При этом происходит зарядка тормозной магистрали от 4,8 до 5,8 кгс/см2. Ручку вспомогательного крана КУ установить во второе поездное положение. Тепловоз готов к движению.

На тепловозе предусмотрено электродинамическое торможение (ЭДТ), при этом напряжение подается на электроблокировочный клапан КЭБ1 тем самым отключается воздухораспределитель. При замещении ЭТД пневматическим тормозом подается напряжение на ЭПВ. Сжатый воздух через разобщительный кран КрРШ3, редуктор Ред1, питательный клапан ЭПВ и переключательный клапан ПК3 поступает в управляющие полости реле давления РД1 и РД2. В ТЦ создается давление, на которое отрегулирован редуктор Ред1. Для отпуска тормозов напряжение с ЭПВ снимается, при этом управляющие полости реле давления сообщаются с атмосферой через клапан ЭПВ.

При переводе тепловоза в режим электрического торможения торможение автоматическим пневматическим тормозом исключается.

При электрическом торможении возможно пневматическое подтормаживание локомотива краном управления КУ. При давлении от 1,3 до 1,5 кгс/см2 электрическое торможение автоматически отключается. При снижении давления в тормозных цилиндрах до 0,5 кгс/см2 возможность применения электрического торможения восстанавливается.

При срыве электрического торможения в случае, если автоматический тормоз состава приведен в действие, автоматически приходит в действие пневматический тормоз локомотива.

При срыве электрического торможения в случае, если рукоятка контроллера стоит в положение II, автоматически приходит в действие устройства замещения пневматическим тормозом. Давление в тормозных цилиндрах должно быть в пределах от 1,8 до 2,0 кгс/см2.



Поделиться:




Поиск по сайту

©2015-2024 poisk-ru.ru
Все права принадлежать их авторам. Данный сайт не претендует на авторства, а предоставляет бесплатное использование.
Дата создания страницы: 2017-06-11 Нарушение авторских прав и Нарушение персональных данных


Поиск по сайту: