ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ДИСЦИПЛИНА: «Транспортное обеспечение коммерческой

Деятельности»

 

 

ТЕМА № 1-1: СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ

ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫРОССИИ

Кемерово

Вопросы, рассматриваемые на лекции:

1. Состояние и перспективы развития транспортной системы Российской Федерации.

2. Структурно-функциональная характеристика транспорта: транспорт общего и необщего пользования. Показатели транспортной обеспеченности и доступности, густоты транспортной сети для основных видов транспорта.

 

СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫРАЗВИТИЯ

ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫРОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Экономическая теория, определяя место и роль транспорта в развитии современного общества, рассматривает его как всеоб­щее средство труда, как одно из общих условий производства. Перемещая средства труда и рабочих внутри предприятий, транс­порт осуществляет связи, порождаемые технологическим разде­лением труда. Эти функции выполняет внутрипроизводствен­ный транспорт. Перемещая различные виды продукции между производителями (поставщиками) и потребителями, транспорт осуществляет связи, порождаемые территориальным разделением труда (рис. 1). Эти функции выполняет транспорт сферы обра­щения, который в ходе исторического процесса общественного разделения труда выделился в самостоятельную сферу производ­ства. Перевозки в процессе обращения в современных условиях выполняет в основном транспорт общего пользования — желез­нодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный, а также специальный транспорт (трубопроводы, высоковольтные линии электропередачи и железнодорожные подъездные пути предприятий, связывающие их с сетью магистральных путей со­общения). Эти виды транспорта вместе с системой складов яв­ляются материальной основой процесса обращения.

Рис. 1. Место транспорта в системе "производство-обращение-потребление"

I — производство; II — экспедиция, хранение, погрузка; III — транспорт; IV — экспедиция,

хранение, выгрузка; V — потребление; — сфера производства; — сфера

обращения; —х—х— — сфера потребления

 

Транспорт, с одной стороны, является частью инфраструкту­ры рынка, «физически» реализуя обмен товарами и оказывая ус­луги населению, а с другой – он сам как субъект рынка продает свои услуги, перемещая товары и пассажиров. Различные виды транспорта могут по-разному оказывать эти услуги, образуя тем самым транспортный рынок. Труд транспортных рабочих являет­ся трудом производительным, он создает национальный доход, увеличивает общественное богатство, измеряемое в стоимостной форме.

Вместе с тем транспорту свойственны некоторые особенно­сти, отличающие его от других отраслей народного хозяйства.

Во-первых, транспорт не производит новой вещественной продукции, а как бы является продолжением процесса производ­ства в пределах процесса обращения. Процесс производства про­дукции заканчивается тогда, когда она доставлена к месту по­требления, поэтому транспорт есть продолжение процесса про­изводства, начатого в промышленности и сельском хозяйстве. Конечный результат производства реализуется у потребителя, этим и определяется отношение к транспорту работников про­мышленности и сельского хозяйства, их забота об условиях пере­возки своей продукции, улучшении показателей использования подвижного состава и экономии транспортных затрат.

Во-вторых, продукция транспорта – перевозка грузов и пас­сажиров – неотделима от процесса транспортного производст­ва. Ее нельзя накопить, создать ее запасы. Поэтому проблема ре­зервов на транспорте состоит в создании не запасов продукции, а резервов пропускной и провозной способности. Маневрирова­ние резервами по районам транспортной сети затруднительно и накладно, а часто невозможно, поэтому оптимальные резервы пропускной и провозной способности должны создаваться по­всеместно, и в первую очередь на направлениях с быстрорасту­щими перевозками.

В-третьих, продукция транспорта не содержит сырья. Доля за­работной платы в ее себестоимости вдвое выше, чем в промыш­ленности. Затраты на амортизацию, топливо и электроэнергию составляют почти половину всех эксплуатационных расходов транспорта. Поэтому важнейшее значение для снижения себе­стоимости перевозок имеет увеличение производительности тру­да, улучшение использования транспортных средств, особенно подвижного состава, сокращение расхода топлива и электроэнер­гии на единицу перевозочной работы.

В-четвертых, кругооборот средств, выделяемых на развитие транспорта, отличается от кругооборота средств, направляемых на развитие промышленности и сельского хозяйства. На транспортном рынке реализуется не товар в виде новой вещи, а сам производственный процесс транспортной промышленности, сле­довательно, требования к эффективности и качеству работы транспортной системы относятся не только к его рыночной про­дукции, конечному результату транспортной деятельности, но и непосредственно к транспортному производственному процессу. Особое значение имеют ускорение и бесперебойность транспорт­ного процесса, сокращение сроков доставки и улучшение со­хранности грузов, безотказность в работе всех звеньев транспорт­ного конвейера, повышение качества работы каждого рабочего, бригады, каждого предприятия, производственного объединения, каждого вида транспорта и транспортной системы в целом.

 

Транспорт является одной из отраслей экономической инфра­структуры, которая, кроме всех видов магистрального транспор­та, включает в себя энергетику, связь, коммунальное хозяйство (водоснабжение, канализацию, удаление твердых отходов), а так­же такие инженерные сооружения, как плотины, сети ирригаци­онных и дренажных каналов. Понятие инфраструктуры служит, таким образом, общим понятием для обозначения многих видов деятельности. Термин «инфраструктура» (от лат. infra – ниже, под и structure – строение, расположение) употребляется для обозначения комплекса составных частей общего устройства экономической жизни, носящих подчиненный характер и обес­печивающих нормальную деятельность экономической системы в целом. Уровень развития транспорта в стране в определенной мере определяет уровень развития ее цивилизации. Поэтому не­дооценка значения транспорта в государстве может весьма отри­цательно сказаться на экономике страны.

Транспорт способен существенно влиять на экономический рост, расширение торговли, повышение уровня жизни. Он спо­собствует повышению производительности труда, сокращая вре­мя доставки грузов или проезда до места работы.

Транспортный комплекс может рассматриваться как индикатор состояния экономики в целом, в том числе являться одним из важнейших показателей выхода России из финансово-экономического кризиса. Основными показателями работы транспорта являются объем перевозок и грузооборот.

Показатели объема перевозок и грузооборота по разным видам транспорта в Российской Федерации за 2007-2011 гг. представлены в таблице 1.

С 2005 по 2008 гг. транспортный комплекс России развивался с положительной динамикой: объем перевозок за период увеличился на 3 %, грузооборот – на 5,8 %.

Таблица 1. Показатели объема перевозок и грузооборота по разным видам транспорта в Российской Федерации за 2007-2011 гг.

Показатель	2007г.	2008г.	2009г.	2010г.	2011г.	Место, 2011 г.
Объем перевозок, млн. т, всего						-
в том числе: железнодорожным транспортом общего пользования	1344,6	1304,4	1108,8
автомобильным транспортом организаций всех видов деятельности	6861,4	6893,1	5240,5
магистральным трубопроводным
морским
внутренним водным
воздушным	1,0	1,0	0,9	1,1	1,2
Грузооборот, млрд. т-км, всего				4751,8		-
в том числе: железнодорожного				2010,6
автомобильного транспорта организаций всех видов деятельности				199,2
магистрального трубопроводного				2382,0
морского				101,0
внутреннего водного				54,3
воздушного	3,4	3,7	3,6	4,7	4,9

 

Финансово-экономический кризис 2009 г. и, как следствие, замедление деловой активности предприятий, негативно сказались на показателях транспортной отрасли: в 2009 г. по сравнению с 2008 г. произошло существенное снижение объемов перевозок на 21 %, грузооборота – на 10,15 %. Наибольшее снижение показателей деятельности наблюдалось в сфере грузовых автомобильных перевозок: объем перевозок снизился на 24 %, грузооборот – на 16,7 %.

В 2010 г. деятельность транспортного комплекса характеризовалась окончательным переходом от снижения и стагнации к уверенному росту. По ряду показателей деятельности сектора итоги года превзошли показатели докризисного 2008 г. – по всем объемным показателям воздушного транспорта, по коммерческому грузообороту и объему перевезенных грузов морским транспортом и коммерческому грузообороту автомобильного транспорта.

В 2011 г. на транспортном комплексе по сравнению с предыдущим годом наблюдался уверенный рост. Практически по всем показателям деятельности сектора итоги года превзошли показатели 2010 г. за исключением перевозок грузов и грузооборота морским транспортом, а также пассажирооборота автомобильным и внутренним водным транспортом.

Рост объемов перевозок и грузооборота обусловлен посткризисным восстановлением экономики, в том числе увеличением объемов производства в основных грузообразующих отраслях, объемов экспортно-импортных операций и ростом деловой активности.

По предварительным данным Росстата, в 2011 г. объем перевозок грузов организациями всех видов экономической деятельности (без трубопроводного и железнодорожного транспорта необщего пользования) составил 7067,4 млн. т (107,4 % к уровню 2010 г.), а грузооборот – 2492,8 млрд. т-км (105,2 %). Объем коммерческих перевозок грузов, выполняемых всеми видами транспорта (без трубопроводного и железнодорожного транспорта необщего пользования), в 2011 г. составил 3058,8 млн. т (104,9 % к уровню 2010 г.), а коммерческий грузооборот – 2376,9 млрд. т-км (105,0 %).

Грузооборот морских портов России за 2011 г. вырос по сравнению с предыдущим годом на 1,8 % и составил 535,4 млн. т. Снижение объемов перевозок грузов и грузооборота на морском транспорте на 8,2 % и 22,8 % соответственно в январе-декабре текущего года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года обусловлено снижением количества договоров на перевозку грузов судами под флагом Российской Федерации.

В 2011 г. по сравнению с 2010 г. достигнуто увеличение перевозок грузов железнодорожным транспортом на 3,0 %, внутренним водным – на 24,7 %, воздушным – на 5,5 %, автомобильным – на 5,4 %. Рост объема перевозок на внутреннем водном транспорте за январь-декабрь 2011 г. относительно аналогичного периода 2010 г. обусловлен ростом спроса на строительные материалы.

В структуре общего объема коммерческих перевозок грузов в 2011 г. по сравнению с 2010 г. доля автомобильного транспорта увеличилась до 54,1 % против 53,8 %, внутреннего водного транспорта – с 3,5 % до 4,2 %; железнодорожного транспорта снизилась с 41,4 % до 40,6 %, морского транспорта – с 1,3 % до 1,1 %.

В структуре объема перевозок росла доля автомобильного транспорта. В 2011 г. доля автомобильного транспорта в общем объеме коммерческих перевозок составила 44,5 %, железнодорожного транспорта общего пользования – 33,4 %, промышленного железнодорожного – 17,8 %, внутреннего водного транспорта – 3,4 %, морского – 0,9 %.

Индекс тарифов на грузовые перевозки в отраслях транспортного комплекса в декабре 2011 г. к декабрю 2010 г. в целом составил 108,1 % при росте цен производителей промышленных товаров в размере 112,0 %.

Рост тарифов имел место практически на всех видах транспорта, в том числе на железнодорожном транспорте – 107,5 %, внутреннем водном – 107,6 %, автомобильном – 110,2 %, воздушном – 118,2 %, морском – 109,1 %. Самый большой рост тарифов на грузовые перевозки в декабре 2011 г. к декабрю 2010 г. отмечен в Центральном федеральном округе, где индекс составил 109,7 % и в Южном федеральном округе – 109,4 %. Самый низкий рост – 105,9 %, имел место в Сибирском федеральном округе.

Структуру транспортной сети России составляют наземные, водные и воздушные пути сообщения. В 2009 г. протяженность железнодорожных путей составила 124 тыс. км, в том числе общего пользования – 86 тыс. км, автомобильных дорог – 983 тыс. км, из них дорог с твердым покрытием общего пользования – 647 тыс. км, магистральных трубопроводов – 231 тыс. км, из них газопроводы – 166 тыс. км, нефтепроводы – 49 тыс. км, протяженность внутренних водных судоходных путей – 102 тыс. км.

 

Низкое качество имеют автомобильные дороги общего пользования: 8,0 % автодорог приходится на грунтовые, почти треть дорог имеют гравийное, щебеночное и мостовое покрытие.

В настоящее время 28,5 % сельских населенных пунктов Российской Федерации не имеют дорог с твердым покрытием для связи с сетью путей сообщения общего пользования. Густота сети железнодорожных путей в России в 2009 г. составляла 50 км на 10000 км² территории, автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием – 38 км на 10000 км² территории.

Коммерческие предприятия при организации транспортной деятельности сталкиваются с рядом проблем.

1. Несбалансированность развития единой транспортной системы России.

Во-первых, это диспропорции в темпах и масштабах развития разных видов транспорта. Наиболее яркий пример – значительное отставание развития внутреннего водного транспорта и высокие темпы роста автомобилизации.

Во-вторых, недостаточное развитие существующей транспортной инфраструктуры, наиболее остро проявляющееся в несоответствии уровня развития автомобильных дорог уровню автомобилизации и спросу на автомобильные перевозки, в резком сокращении числа региональных и местных аэропортов, а также в наличии многочисленных «узких мест» на стыках отдельных видов транспорта.

В-третьих, это территориальная неравномерность развития транспортной инфраструктуры. Наиболее существенны различия между европейской частью России, с одной стороны, и районами Сибири и Дальнего Востока – с другой. Различия между регионами в части транспортной обеспеченности становятся недопустимыми. Например, 6 субъектов Российской Федерации не имеют железнодорожного сообщения с другими регионами страны.

2. Сокращение государственного финансирования транспортной отрасли. Так, в 2010 г. объем инвестиций в основной капитал комплекса составил 2,1 % от ВВП, в том числе из федерального бюджета 0,75 % ВВП, а в 2014 г. ожидается 1,9 и 0,43 % соответственно (в США и Канаде расходы на транспорт достигают 3 % от ВВП, в Китае – 6 %). В связи с этим остро стоит задача поиска новых внебюджетных источников финансирования транспортных проектов.

3. Техническое и технологическое отставание транспортной системы России по сравнению с развитыми странами. Россия не готова к повсеместному применению современных технологий, в первую очередь – контейнерных. Растущий спрос на грузовые перевозки сдерживается неразвитостью транспортно-логистической системы страны. На низком уровне остается транспортно-экспедиционное обслуживание населения и экономики. В стране отсутствует высокоскоростное железнодорожное сообщение.

4. Низкий технический уровень транспортных средств и неудовлетворительное состояние его производственной базы. Сокращение объемов реконструкции и строительства инфраструктурных объектов, а также темпов пополнения и обновления парков подвижных средств транспорта, другой транспортной техники привело в последние годы к существенному ухудшению их технического состояния (возрастная структура, увеличение износа и т.д.) и работоспособности. Износ основных производственных фондов по отдельным группам основных средств достиг 55-70 % и продолжает нарастать. На начало 2007 г. износ основных производственных фондов крупных и средних коммерческих организаций составил: на железнодорожном транспорте – 58,6 %, на морском – 51,2 %, на внутреннем водном – 69,7 %, на автомобильном (без дорожного хозяйства) – 49,6 %, на воздушном – 50,3 %.

5. Недостаточная пропускная способность железных и автомобильных дорог. В настоящее время протяженность проблемных в отношении пропускной способности мест составляет 8,3 тыс. км, или около 30 % протяженности железных дорог, обеспечивающих около 80 % всей грузовой работы железнодорожного транспорта. Не завершено формирование опорной сети федеральных автомобильных дорог, связывающей все регионы России. Нормативным требованиям соответствует лишь около 38 % автомобильных дорог федерального значения.

6. Дефицит портовых мощностей, ориентированных на перевалку импортных грузов (контейнеры и накатные грузы), который вызван опережающим развитием в течение последних лет портовых мощностей, направленных на перевалку экспортных грузов. Накопились значительные различия по уровням технологичности и капитализации портовых узлов. Это является следствием неравномерности и нестабильности грузовой базы, недостаточного развития смежной железнодорожной, автомобильной и трубопроводной инфраструктуры, а также тыловой терминальной и складской инфраструктуры.

7. Рост транспортных тарифов и несбалансированность тарифной политики. В связи с ростом транспортных тарифов в последние годы возникли определенные ограничения транспортно-экономических связей. Из-за высокой транспортной составляющей снижается конкуренто-способность отечественной продукции не только на внешнем, но и на внутреннем рынках. Ослабление связей между регионами Российской Федерации подрывает ее единство, снижает экономическую безопасность страны.

8. Низкий уровень безопасности на всех видах транспорта, в первую очередь на автомобильном и воздушном транспорте. Недостаточный уровень безопасности перевозок грузов и пассажиров отечественными транспортными компаниями негативно влияет на их конкуренто-способность на международном рынке транспортных услуг.

 

9. Усиление негативного влияния транспорта на экологию. Автомобильный транспорт является основным загрязнителем воздушного бассейна крупных городов (до 80 % общих выбросов), его доля в общих выбросах по стране составляет 40 %.

10. Увеличение ресурсоемкости перевозок и транспортных издержек экономики, что в свою очередь приводит к росту себестоимости перевозок и повышению транспортных тарифов.

11. Использование устаревших технологий. Например, действующие технические регламенты по строительству автомобильных дорог устарели, в результате стоимость строительства дорог в России – одна из самых высоких в мире.

12. Недостаточное качество транспортных услуг.

13. Необходимость совершенствования нормативно-правового обеспечения развития транспортной системы и рынка транспортных услуг.

Данные проблемы обуславливают невысокий уровень конкуренто-способности отечественных компаний и всей транспортной системы России в целом на мировом рынке транспортных услуг. Таким образом, в России появились существенные ограничения роста экономики, обусловленные недостаточным развитием транспортной системы.

Перспективы развития транспорта сформулированы в программе «Транспортная стратегия до 2030 г.» и Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы на 2012-2019 гг.» Общий объем финансирования мероприятий в соответствии с Федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы» заявлен в 12 трлн. 822,6 млрд. руб. Реализация программы позволит увеличить транспортную подвижность населения в 1,3 раза по сравнению с 2009 г., в том числе на воздушном транспорте – в 1,6 раза.

Также, по оценкам экспертов Минтранса, увеличится объем экспорта транспортных услуг в 1,9 раза и транзит грузов по территории России в 1,4 раза; увеличится объем перевалки грузов в российских морских торговых портах в 1,5 раза; сократится в 15,6 раза доля протяженности участков сети железных дорог, на которых имеются ограничения пропускной и провозной способности; уменьшится в 5,4 раза протяженность участков внутренних водных путей, ограничивающих пропускную способность Единой глубоководной системы европейской части страны.

На железной дороге будут введены в эксплуатацию 3,1 тыс. км линий, 3,2 тыс. км дополнительных главных путей, электрифицированы 2,7 тыс. км линий. Скорость доставки грузовых отправок через пять лет после начала реализации программы достигнет 305 км в сутки, в том числе контейнеров в транзитном сообщении – 950 км в сутки.

В краткосрочной перспективе приоритетными направлениями в транспортной сфере является восстановление существующей инфраструктуры и содержание ее в нормативном состоянии, завершение строящихся объектов. Также планируется дальнейшее развитие транспортных сетей, прежде всего, создание новых объектов с привлечением частного финансирования на участках, где существует подтвержденная и гарантированная грузовая база.

Для обеспечения эффективного движения транспорта необходимо оптимизировать маршруты грузопотоков. Например, согласовать с грузовладельцами места таможенной очистки, хранения и дистрибуции грузов. Это поможет сократить время простоя грузов при мультимодальных перевозках, увеличить частоту движения общественного транспорта. Важным направлением развития транспортной отрасли является привлечение частных инвестиций.

Еще одной приоритетной задачей на ближайшую перспективу является развитие морских портов. В первую очередь надо создавать специализированные высокотехнологичные угольные терминалы в морских портах. Тогда, по прогнозам специалистов, грузооборот в портах к 2015 г. вырастет до 750 млн. т.

 

Необходимо разработать новые подходы и для одного из самых массовых видов внутрироссийского коммерческого грузового транспорта – автомобильного. Остро стоит задача обеспечения безопасности перевозок, повышения качества услуг и финансовой прозрачности в этом секторе транспортного рынка.

Существуют инфраструктурные барьеры для динамичного развития экономики и на железной дороге. Здесь свыше 5,5 тыс. км «узких мест», из них на основных магистральных направлениях – более 3 тыс. км. За последнее время благодаря развитию и реконструкции железнодорожной инфраструктуры протяженность «узких мест» сократилась на 21 %.

Эксперты прогнозируют значительный рост перевозок сырьевых грузов по железной дороге, при этом их значительная часть будет ориентирована на экспорт через морские порты. К 2020 г. прогнозируемый объем перевозок грузов в порты Балтийского моря увеличится в три раза, в порты Баренцева и Белого морей – на 50 %.

Наиболее существенно возрастет нагрузка на железнодорожные подходы к портам Мурманск, Санкт-Петербург, Усть-Луга, Высоцк. Планируемый прирост объемов перевозок в направлении портов Юга России к 2020 г. составит около 70 млн. тонн. Для освоения прогнозируемых объемов грузовых перевозок в этом направлении потребуется комплексное развитие железнодорожной инфраструктуры на ближних и дальних подходах.

Сгладить проблемы, возникающие из-за инфраструктурных барьеров, помогут транспортно-логистические технологии. Расширение сети маршрутов прямого смешанного сообщения в значительной мере будет способствовать доступности и повышению качества транспортных услуг, поможет снизить транспортные издержки в цене конечной продукции, увеличить скорость доставки товаров.

Оформление единого транспортного документа в электронной форме позволит существенно повысить качество обслуживания, сократить документооборот, оптимизировать время оформления перевозки за счет обмена данными о перевозке в электронном виде. Такая система обеспечит и полный технологический цикл формирования документов, сопутствующих перевозке на различных видах транспорта.

Одним из серьезных препятствий для интенсивного развития смешанных перевозок является отсутствие развитой инфраструктуры логистических центров, «стыкующих» различные виды транспорта.

Создание интегрированной системы, с учетом преимуществ каждого вида транспорта, повысит пропускную способность системы, а строительство терминально-логистических комплексов позволит сформировать эффективную сеть.

В настоящее время транспортный комплекс страны является сдерживающим фактором развития экономики. Поэтому миссия государства в сфере функционирования и развития транспортной системы состоит в создании условий для экономического роста, повышении конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения через доступ к безопасным и качественным транспортным услугам, превращении географических особенностей России в ее конкурентное преимущество.

 

СТРУКТУРНО-ФУНКЦИОНАЛЬНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТРАНСПОРТА: ТРАНСПОРТ ОБЩЕГО И НЕОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ. ПОКАЗАТЕЛИ ТРАНСПОРТНОЙ ОБЕСПЕЧЕННОСТИ И ДОСТУПНОСТИ, ГУСТОТЫТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ ДЛЯ ОСНОВНЫХ

ВИДОВ ТРАНСПОРТА

 

Структурно транспорт можно представить как систему, со­стоящую из двух подсистем: транспорта общего и необщего пользования (рис. 2). При этом обе части системы могут быть представлены предприятиями федеральной (государственной), муниципальной или частной форм собственности.

Транспорт общего пользования выступает как самостоятель­ная отрасль материального производства. Он обслуживает сферу обращения, обеспечивая связь между сферой производства и сферой потребления. Транспорт общего пользования – это транспорт, который в соответствии с действующим законода­тельством обязан осуществлять перевозки грузов и пассажиров, кем бы эти перевозки ни были предъявлены: государственным предприятием или учреждением, общественной организацией, фирмой или частным лицом.

Рис. 2. Структурная схема транспортной системы

В отличие от транспорта общего пользования, транспорт не­общего пользования выполняет перевозки продукции внутри сферы производства, т. е. для конкретного предприятия, органи­зации или фирмы. Перевозки, которые он выполняет, являются внутрипроизводственными, или технологическими. Ведомствен­ный транспорт промышленных предприятий называется про­мышленным транспортом.

Автомобильные или железные дороги (как правило, неболь­шой длины), принадлежащие тому или иному предприятию, на­зываются подъездными. В транспортной системе страны имеет­ся густая сеть таких дорог. Суммарная протяженность железно­дорожных подъездных путей превышает протяженность желез­ных дорог общего пользования. В отличие от транспорта общего пользования, промышленный транспорт представлен также специальными транспортными средствами, такими как канатные и подвесные дороги, пневмотранспорт и др.

Кроме деления на транспорт общего и необщего пользования, в некоторых случаях подразделяют транспорт на магистральный и немагистральный. С одной стороны, магистральный – сино­ним транспорта общего пользования, а немагистральный – не­общего (например промышленный транспорт – это транспорт немагистральный). С другой стороны, термин «магистральный транспорт» применяется для обозначения путей сообщения, свя­зывающих крупные города и промышленные центры страны или крупного региона. В этом случае небольшие ответвления от основных магистралей, несмотря на то, что они входят в состав сети общего пользования, не считаются звеньями магистрально­го транспорта и обычно именуются линиями местного значения. В зависимости от целей экономического анализа транспорт общего пользования группируется следующим образом:

- универсальный (железнодорожный, водный, автомобильный, воздушный) и специальный;

- внутренний (осуществляющий перевозки внутри страны) и внешний (обычно морской, выполняющий перевозки не только внутри страны, но и за границу);

- круглогодичный (железнодорожный, автомобильный и т. д.) и сезонный (внутренний водный).

Любой вид транспорта располагает своей собственной систе­мой показателей, которая сложилась исторически и отражает его уникальность и неповторимость, учитывает технико-экономиче­ские и другие особенности. Однако многие показатели являются общими для всех видов транспорта. Условно их можно разделить на следующие группы:

- показатели перевозочной и погрузочно-разгрузочной работы (грузо- и пассажирооборот, объем перевозок грузов и пассажи­ров, приведенный грузооборот, объем отправления, объем при­бытия);

- показатели материально-технической базы (протяженность сети путей сообщения, ее густота, суммарная грузоподъемность или тоннаж транспортных единиц, суммарная энергетическая мощность активных транспортных единиц, пропускная и провоз-, ная способность элементов транспортной сети);

- показатели эксплуатационной работы (средняя грузонапря­женность, средняя дальность перевозок, скорость доставки гру­зов, использование грузоподъемности подвижного состава и вре­мя его оборота, среднесуточный пробег);

- показатели экономической эффективности и финансовые (се­бестоимость, производительность труда, фондоотдача, фондоем­кость, доходы, расходы, прибыль, рентабельность).

Показатели транспортной обеспеченности и доступности от­ражают уровень транспортного обслуживания хозяйственных объектов и населения и зависят от протяженности сети путей со­общения, их пропускной и провозной способности, конфигура­ции размещения транспортных линий и других факторов. Оче­видно, что эти показатели тем выше, чем более развита сеть пу­тей сообщения. Различия в обеспечении путями сообщения от­дельных стран и регионов характеризуются показателем густо­ты сети d_s, км/1000 км², измеряемым отношением протяженно­сти эксплуатационной длины сети L_э к площади территории S:

d_s = 1000 L_э / S.

Однако при равной площади двух регионов потребность в транспорте будет больше у того региона, численность населения которого больше. Тогда густота сети, характеризующая транс­портную обеспеченность населения, км/10000 чел,

d_н = 10000 L_э / H.

Для обобщенной характеристики транспортной обеспеченно­сти территории немецкий статистик Э. Энгель предложил фор­мулу определения единого показателя густоты сети d_э, км, с уче­том и площади, и численности населения:

.

Вместе с тем очевидно, что при одинаковой численности на­селения и площади территории потребность в перевозках может быть различна в зависимости от структуры, объемов и размеще­ния производства. Для учета этих факторов русский инженер Ю. И. Успенский модифицировал формулу Энгеля, введя в знаменатель объем предъявляемых к перевозке грузов Q, тыс. т:

.

Приведенные формулы, хотя и не отражают достаточность или оптимальность развития транспортной сети, являются важ­ным индикатором уровня обеспеченности территорий путями со­общений отдельных видов транспорта. Для определения ком­плексного показателя густоты сети различных видов транспорта d_K, прив. км, предложено указывать приведенную длину путей сообщения L _прив, км, и учитывать только обжитую площадь S ₀ рассматриваемого региона:

.

Л. И. Василевский предложил следующие коэффициенты приведения транспортных линий к 1 км железных дорог с учетом сопоставимых уровней их пропускной и провозной способности: для усовершенствованной автомагистрали – 0,45, для автодороги с обычным твердым покрытием – 0,15, для речного пути – 0,25, для магистрального газопровода – 0,30 и для нефтепровода среднего диаметра – 1.

Относительными показателями интенсивности использова­ния транспорта можно считать отношение удельного приведен­ного грузооборота соответственно к 1000 км² площади, 10000 жителей и 1000 т перевезенной в регионе продукции:

.

Приведенный грузооборот образуется посредством «двойного приведения» через соответствующие коэффициенты тонно-километров грузовой и пассажирской работы различных видов транспорта и скорректированной протяженности транс­портных линий с учетом их перевозочной мощности. По существу, величина , отражает объем транспортных услуг основной деятельности транспорта, оказываемых потребителям на рассматриваемой территории.

Макроэкономическим показателем уровня транспортного об­служивания d _м можно считать объем приведенного грузооборота в тонно-километрах, приходящихся на 1 р. (1 дол.) национально­го дохода (валового внутреннего продукта – ВВП) страны:

.

В нормальных условиях развития государства темпы роста удельной величины транспортной работы должны соответствовать темпам прироста валового внутреннего продукта (хотя в раз­вивающихся странах временно возможно некоторое опережение темпов спроса на транспорт против прироста национального продукта). Эти соотношения в значительной мере зависят от об­щей транспортной политики государства, направленной на опти­мизацию транспортной работы, сокращение затрат на перевозки, рационализацию размещения и развития производительных сил и транспорта.

ЛИТЕРАТУРА

 

1. Троицкая Н.А., Чубуков А.Б. Единая транспортная система: учебник. – М.: Издательский центр «Академия», 2007. – 240 с.