ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНО-ВОДНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ И ИХ ЭФФЕКТИВНОСТЬ

ДИСЦИПЛИНА: «Транспортное обеспечение коммерческой

Деятельности»

 

 

ТЕМА № 9-2: ПРИНЦИПЫИ МЕТОДЫВЫБОРА

ТРАНСПОРТА. ПРЯМЫЕ СМЕШАННЫЕ

ПЕРЕВОЗКИ И ИХ ЭФФЕКТИВНОСТЬ

Кемерово

Вопросы, рассматриваемые на лекции:

1. Смешанные перевозки. Железнодорожно-водные перевозки и их эффективность.

2. Смешанные река-море, железнодорожно-автомобильные перевоз-ки и их значение.

 

СМЕШАННЫЕ ПЕРЕВОЗКИ.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНО-ВОДНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ И ИХ ЭФФЕКТИВНОСТЬ

 

При смешанных перевозках доставка груза осуществляется последовательно несколькими видами транспорта с передачей груза в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой. На начало 90-х годов большинство грузовых перевозок осуществ­лялось с участием двух и более видов транспорта, т. е. являлось смешанными перевозками. Так, железнодорожный транспорт при взаимодействии с автомобильным перевозит примерно 35 % всех грузов. 80 % грузовых потоков железнодорожного транспорта зарождается и погашается на подъездных путях предприятий, т. е. на промышленном транспорте. Морской транспорт выпол­няет свыше 90 % перевозок при участии железнодорожного в смешанном железнодорожно-морском сообщении и в прямом водном сообщении с участием речного транспорта. Внутренний водный транспорт также почти 90 % всего объема перевозок выполняет с участием других видов транспорта (железнодорожного, автомобильного и морского) и только 10–15 % – между пункта­ми отправления и назначения, расположенными на речных пу­тях.

Причиной столь широкого развития смешанных сообщений является, прежде всего, тот факт, что из всех универсальных видов транспорта только автомобильный может выполнять перевозки «от двери до двери». Железнодорожный и водный транспорт имеют эту возможность лишь при наличии соответственно подъ­ездных железнодорожных путей и причалов у каждого клиента. В основном же железнодорожный и водный транспорт выполняют перевозки как магистральные виды транспорта, а смежные виды транспорта участвуют в перевозке как подвозящие к магистраль­ному или вывозящие от него.

Несмотря на достаточно широкое развитие смешанных пере­возок, в транспортной системе только относительно небольшая их часть учитывается статистикой как фактически смешанные и именуется «прямыми смешанными перевозками». Прямые сме­шанные перевозки оформляются одним перевозочным докумен­том – накладной на весь путь следования, например железнодо­рожным и речным транспортом. При этом от клиентуры не требуется переоформления документов, сокращаются сроки хране­ния грузов в пунктах перевалки. Большая же часть фактически смешанных перевозок оформляется раздельными документами и формально не считается смешанными.

Одним из наиболее распространенных видов прямых смешан­ных перевозок являются железнодорожно-водные перевозки. Развитие смешанных железнодорожно-водных сообщений в Рос­сии имеет давнюю историю. Сложившаяся на сегодняшний день сеть перевалочных пунктов формировалась постепенно. Вместе с ростом прямых перевозок увеличивались и смешанные желез­нодорожно-водные перевозки. Так, в 1900 г. в смешанном сооб­щении было перевезено 250 млн пудов (почти 11 % общего грузо­оборота внутренних водных путей); в 1910 г. указанные цифры соответственно возросли до 350 млн пудов и 13 %. Слабое разви­тие портово-пристанского хозяйства являлось серьезным препят­ствием на пути смешанных железнодорожно-водных перевозок. Однако даже при отсутствии механизированных причалов эконо­мия от сокращения дальности смешанной перевозки по сравне­нию с прямой перекрывала расходы на оплату труда грузчиков в связи с дополнительной перегрузкой товаров в портах. Это спо­собствовало подводу к речным пристаням подъездных железно­дорожных ветвей, ставших связующим звеном между двумя вида­ми транспорта. Так возникли в приречных городах железнодо-рожно-речные перевалочные пункты. Что касается морских пор­тов, то они получали выход на железнодорожную сеть в первую очередь.

Смешанные железнодорожно-водные перевозки применяют­ся в следующих случаях: при невозможности доставки грузов в порт назначения каким-то одним видом транспорта (например, при завозе грузов в районы Крайнего Севера, Сибири и Дальне­го Востока, не имеющих прямой связи с общей железнодорож­ной сетью); при экономической целесообразности перевалки грузов с одного вида транспорта на другой, когда суммарные за­траты на перевозку в смешанном сообщении оказываются ниже, чем в прямом железнодорожном или водном; при высокой за­грузке железнодорожных участков, из-за чего применение пря­мой железнодорожной перевозки оказывается невозможным. В первом и последнем случаях использование смешанных железнодорожно-водных перевозок диктуется общей ситуацией на том или ином полигоне транспортной сети. Экономическая целесо­образность перевозки грузов с одной или двумя перевалками (второй случай) устанавливается технико-экономическими расчетами. Определяются суммарные затраты (по фактическим издержкам транспортных предприятий или по оплате грузовладельцем услуг по установленным тарифам) на перевозку с учетом расходов на собственно перевозку и перевалочные операции по вариантам. Затраты на перевозку в смешанном сообщении долж­ны включать в себя не только расходы на погрузочно-разгрузочные работы, но и другие издержки, возникающие в пункте перевалки.

Затраты на перевалку определяются расходами на собственно перегрузочные операции и расходами, связанными с пробегами и простоями судов и железнодорожного подвижного состава – на рейдах, станциях, в процессе перегрузки – от момента посту­пления грузов в перевалочный узел до момента выхода из него. При перевалке таких массовых грузов как уголь и руда 65–70 % затрат приходится на водный транспорт, 30–35% – на железно­дорожный. В затратах по железнодорожному транспорту преоб­ладают издержки, связанные с содержанием путевых устройств (14–15 %), внутриузловыми пробегами (8–9 %) и простоями ва­гонов под грузовыми операциями и в их ожидании.

Эффективность смешанных железнодорожно-водных перево­зок во многом определяется затратами на перевалку, и сниже­ние этих затрат имеет большое практическое значение. Чем меньше затраты на перевалку, тем большее количество грузов может быть отправлено в смешанном сообщении. Снижение за­трат на перевалку обеспечивается рациональной концентрацией грузопотоков смешанного сообщения в нескольких крупных вод­нотранспортных узлах.

Рассматривается, как правило, несколько вариантов концен­трации. Для выбора наивыгоднейшего решения важно знать раз­ницу расходов по вариантам. Эти расходы складываются в ос­новном из затрат, зависящих от объема перевалочного грузообо­рота и изменяющихся при различных вариантах концентрации перевалки.

Возникает вопрос, по каким затратам вести расчет – по пол­ным, приведенным или дополнительным. Поскольку речь идет о выборе для каждой корреспонденции грузопотока пункта пере­валки в условиях, когда вопрос об использовании смешанного сообщения принципиально уже решен, более целесообразным представляется определять полные (на поток в целом) дополни­тельные затраты. При определении затрат на движенческие опе­рации использование средних тарифных ставок или средней се­бестоимости единицы тонно-километровой работы неприемлемо, поскольку фактические тарифные ставки имеют значительные отклонения от стоимости, а показатель средней себестоимости в пределах пароходства (или железной дороги) не учитывает в пол­ной мере особенностей изменения затрат при перевозках данно­го груза на конкретном направлении. Однако в некоторых случа­ях, например при решении текущих эксплуатационных задач, удовлетворительные результаты могут быть получены и при ис­пользовании показателей средней себестоимости перевозок гру­зов в пределах пароходства или дороги.

При решении проектно-плановых задач расходы по дви­женческим и перевалочным операциям должны определяться та­ким образом, чтобы не исключалась возможность учета конкрет­ных особенностей перевозок в пределах каждого пароходства, дороги, перевалочного узла и условий организации перевозочно­го процесса (вида тяги, типа флота, профиля пути, организации движения и т. п.). Этим требованиям наиболее полно отвечает метод укрупненных расходных ставок по элементам движенче­ской операции, ставящий оба вида транспорта в равные условия в отношении полноты учитываемых затрат и степени точности их определения.

Ниже излагается общий порядок определения указанных рас­ходов отдельно для железнодорожного и водного транспорта применительно к сложным схемам организации перевозок по речным путям.

Железнодорожную составляющую затрат З _ж целесообразно оп­ределять, суммируя следующие группы расходов по всем элемен­там маршрута следования поездов с грузами смешанного сооб­щения:

- расходы, связанные с перевозкой грузов в прямых поездах (магистральный пробег),

;

- расходы, связанные с перевозкой/грузов в передаточных поез­дах (внутриузловой пробег),

;

- расходы на переработку и простой вагонов на сортировочных и портовых (районных) станциях

;

- расходы на прицепку и отцепку групп вагонов на железнодо­рожных станциях

;

- расходы на одиночный пробег и простой локомотивов в пунк­тах оборота

;

- возможные дополнительные затраты на развитие участков, станций и усиление внутриузловых ходов (определяются в каж­дом конкретном случае отдельно с учетом характера и объема на­мечаемых мероприятий).

В формулах приняты следующие обозначения: Г – мощность рас­сматриваемой корреспонденции перевалочного грузопотока (грузопоток за навигацию); q _в – расчетная грузоподъемность вагона; т _в, т _опт – число вагонов соответственно прямого и передаточного поезда опти­мальной массы; l _жм, l _жп – расстояние пробега перевалочных грузов по рассматриваемому маршруту соответственно в прямых и передаточных поездах; п _ом, п _оп – число остановок соответственно прямых и переда­точных поездов с грузами смешанного сообщения; t _омп, t _опп – продол­жительность стоянок соответственно прямого и передаточного поездов; с _в – параметр накопления вагонов; – число вагонов в группе; t _жм – продолжительность производства маневров по прицепке и отцепке груп­пы вагонов; t _стг – продолжительность стоянки группы вагонов в ожида­нии включения в поезд; t _огп – продолжительность стоянки группового поезда на станции прицепки и отцепки групп; – локомотиво-километры одиночного пробега; Mt _лчо – локомотиво-часы простоя в пункте оборота; е _пкм, е _ом, е _пчм – расходные ставки соответственно на поездо-километр пробега, остановку, поездо-час прямого поезда; е _пкп, е _оп, е _пчп – то же передаточного поезда; е _пчг – расходные ставки на по­ездо-час группового поезда; е _пер – то же на переработку одного вагона; е _вч – то же на вагоно-час простоя; е _жм – то же на час маневровой рабо­ты; е _лкм, е _лч – то же соответственно на локомотиво-километр пробега и локомотиво-час простоя.

Указанные выше группы расходов охватывают большую часть наиболее важных, устойчивых и поддающихся расчету затрат.

В тех случаях, когда сравниваемые варианты характеризуются различным уровнем перегрузочной техники, дополнительно должны быть учтены расходы по простою вагонов под перегру­зочными операциями и в ожидании их. При расчетах могут иметь место следующие характерные случаи применения реко­мендуемых формул:

1) весь путь следования до поступления в портовый (район­ный) парк перевалочный вагонопоток проходит в прямых поез­дах без переработок на станциях. Из суммы затрат выпадают рас­ходы второй и четвертой групп и . Если затраты на пере­работку вагонов на портовых (районных) станциях во всех вариантах одинаковы, то отпадает необходимость определения расхо­дов третьей группы ;

2) вагонопоток поступает на переработку в перевалочный узел без перецепки групп вагонов в пути следования. В этом случае будут отсутствовать расходы четвертой группы;

3) при пропуске перевалочного вагонопотока по рассматри­ваемому маршруту имеет место движение поочередно в сквоз­ных, групповых и передаточных поездах с переработкой на сор­тировочных станциях и перецепкой групп вагонов. При опреде­лении затрат на железнодорожные перевозки должны учитывать­ся расходы всех шести групп. Если отцепка вагонов с грузами смешанного железнодорожно-водного сообщения производится от транзитных групповых поездов, то выпадают расходы второй и третьей групп.

При перевалке грузов с воды на железную дорогу определение затрат аналогично приведенному выше.

В некоторых случаях (например при охвате всех корреспон­денции перевалочного грузопотока маршрутизацией) затраты на перевозки железнодорожным транспортом можно относить на 1 т груза. Однако при этом не исключены и существенные погрешности, если в результате изменения размера и структуры грузопотока удельные расходы на перевозки окажутся нестабиль­ными. Поэтому в общем случае рекомендуется определять сум­марные затраты на весь грузопоток с учетом мощности отдель­ных корреспонденций.

Используя тот же метод укрупненных расходных ставок, при­веденные затраты на пропуск перевалочного грузопотока по речным путям З _в можно определить, суммируя следующие груп­пы расходов:

- расходы на пробег, шлюзование и стоянки самоходных судов и составов на магистральной части маршрута

;

- расходы на пробег, шлюзование и стоянки самоходных судов и составов на внутриузловой части маршрута

;

- расходы на расформирование или формирование составов и простой судов в ожидании подачи под грузовую обработку

;

- расходы в связи с отцепкой судов от транзитных составов

;

- расходы на одиночный пробег и простой толкачей и букси­ров в пунктах оборота и смены тяги

;

- возможные дополнительные затраты, связанные с усилением пропускной способности водно-транспортных устройств в ре­зультате реконструкции шлюзов, углубления судового хода и дру­гих мероприятий.

В формулах приняты следующие обозначения: Г – мощность рассматриваемой корреспонденции перевалочного грузо­потока (грузопоток за навигацию); G _см, G _cп – грузоподъемность расчет­ного самоходного судна (состава) соответственно на магистральной и внутриузловой частях маршрута; l _вм, l _вп – расстояние пробега по реке соответственно в магистральных и передаточных (внутриузловых) соста­вах; п _шлм, п _шлп – число шлюзований тоннажа при движении соответст­венно в магистральных и передаточных составах; t _омс, t _oпc — продолжи­тельность стоянок тоннажа, находящегося на рейдах и при шлюзовании в организованных составах соответственно магистрального и переда­точного назначения; , – число несамоходных судов в перефор­мировываемом и число секций в секционном составе; t _нс – продолжи­тельность стоянки несамоходного тоннажа на рейде под накоплением или в ожидании подачи к причалу; G _c – грузоподъемность нетто расчетной единицы несамоходного тоннажа; t _вм – продолжительность маневровых операций в связи с изменением массы транзитных (секци­онных) составов; t _сгс – продолжительность стоянки группы несамоход­ных судов в ожидании включения в транзитный (секционный) состав или подачи к причалам; t _стс – продолжительность стоянки транзитного (секционного) состава, вызванной изменением его массы; Мl _бкм – судо-километры одиночного пробега толкачей (буксировщиков); Мt _бчо – судо-часы простоя толкачей (буксировщиков) в пунктах оборота и смены тяги; е _скм, е _шлм, е _счм – расходные ставки соответственно на судо(составо)-километр, одно шлюзование и судо(составо)-час при движении в составах магистрального назначения; е _скп, е _шлп, е _счп – то же при движе­нии в составах передаточного назначения; е _рф, е _счт – расходные ставки соответственно на переработку и на судо-час стоянки расчетного неса­моходного судна; е _бкм – расходные ставки на час рейдово-маневровой ра­боты; е _сч – то же на судно-час стоянки транзитного состава; е _бкм, е _бч – то же соответственно на судо-километр одиночного пробега и судо-час стоянки толкачей и буксировщиков.

Рассмотренные шесть групп расходов охватывают основную часть затрат, которые несет речной транспорт. В зависимости от схемы транспортирования некоторые элементы затрат, как и на железнодорожном транспорте, могут отсутствовать, что делает расчеты менее трудоемкими.

Для ускорения расчетов и снижения вероятности ошибок транспортные издержки целесообразно распределять по отдель­ным элементам маршрута перевозок, рассчитывая пробежные расходы по участкам железных дорог и водных путей, расходы на накопления и переработку по станциям и рейдам переформиро­вания составов. Целесообразно также использовать заранее под­готовленные номограммы, которые бы позволяли определять ис­комые затраты в зависимости от мощности грузопотока, массы поездов и речных составов, дальности перевозок, числа перера­боток и других факторов.

Исходные данные для расчета затрат на перевозки методом укрупненных расходных ставок имеются в справочной и тех­нической литературе. Ставки должны приниматься в соответст­вии с видом тяги (электрическая, тепловозная), типом локомоти­вов, массой составов, способом выполнения маневровой работы (на механизированной или немеханизированной горке), типом судов, их грузоподъемностью и др. Рекомендованные выше фор­мулы позволяют учитывать капиталовложения в подвижной со­став и стоимость находящейся в нем грузовой массы. Однако при необходимости возможен и раздельный расчет эксплуатаци­онных расходов и капиталовложений.

Влияние порожнего пробега подвижного состава (вагонов и судов) на размер затрат может быть учтено в каждом конкретном случае в зависимости от соотношения грузопотоков, следующих не только в смешанном, но и в прямом железнодорожном или водном сообщении, взаимного размещения пунктов погрузки и выгрузки и других факторов.

 

СМЕШАННЫЕ РЕКА-МОРЕ,