Производство ВВП на душу населения в отдельных странах 7 глава




 

Оборот розничный торговли оценивается по объему покупок насе­ления в розничной торговой сети, а также на вещевых и продовольст­венных рынках.

 

В течение ряда последних лет отмечалась устойчивая положитель­ная динамика оборота розничный торговли, что было связано с высо­кими темпами роста реальных доходов населения

 

Особенностью структуры оборота розничный торговли России яв­ляется сохранение в течение достаточно длительного периода устойчи­во высокой доли импортных товаров (по оценке, до 35—40%).

 

Это свидетельствует о высокой импортозависимости российского потребительского рынка и сохраняющихся низких конкурентных спо­собностях ряда товаропроизводящих отраслей потребительского ком­плекса (легкой промышленности, предприятий машиностроения и т.д.).

 

Сохраняющаяся высокая импортоориентированность покупатель­ного спроса является серьезным сдерживающим фактором для развития отечественного производства потребительских товаров, поскольку значительная часть дохода населения уходит из страны на финансиро­вание зарубежных производителей.

 

Расходы населения на платные услуги характеризуются статисти­ческим показателем «платные услуги населению». Его динамика дос­таточно близко отражает динамику развития сектора рыночных потре­бительских услуг.

 

Конкуренция, на основе которой формируется гибкая система об­ратных связей в экономике, является одним из определяющих факто­ров организации производства, ориентированного на неуклонное раз­витие и совершенствование. Конкурентные отношения между произ­водителями потребительских товаров стимулируют производителей применять интенсивные методы хозяйствования как в части использо­вания наличных ресурсов, так и в области освоения достижений научно-технического прогресса.

 

В условиях осуществления и углубления радикальных преобразо­ваний в национальной хозяйственной системе страны организация деятельности потребительского комплекса базируется на основе плю­рализма форм собственности. Производство в отраслях материально-вещественной и социальных сфер осуществляется как на предприяти­ях государственного и муниципального секторов национальной эко­номики, так и на предприятиях других форм собственности (частной, смешанной, коллективной и др.), предусмотренных законодательст­вом страны.

 

Технологическая структура производства практически всех отрас­лей потребительского комплекса позволяет организовывать производ­ство различных размеров, включая наиболее эффективные (для произ­водства товаров и услуг потребительского характера) малые и средние предприятия.

 

В развитии, многих отраслей потребительского комплекса весьма высока роль малого бизнеса., определяемого способностью малых предприятий быстро адаптировать производство к изменению потре­бительских предпочтений.

 

Расширение сети малых предприятий и обеспечение их эффектив­ной деятельности позволит решить две важные социально-экономи­ческие задачи:

• наиболее полное удовлетворение потребностей населения и производственной сферы в необходимых видах товаров и услуг отечественных товаропроизводителей, выдерживающих конкуренцию с импортными товарами;
• создание новых рабочих мест, способствующих увеличению занятости населения

 

Целевыми задачами развития национального потребительского комплекса являются:

• обеспечение российского населения высококачественными отечественными продовольственными и непродовольственными товарами;
• обеспечение потребителям необходимого жизненного комфорта за счет облегчения труда в домашнем хозяйстве, экономии свободного времени и рационального его использования;

 

• обеспечение населения высококачественными услугами в области здравоохранения, образования и культурного развития, физической культуры и отдыха, страхования, а также в сфере жилищно-коммунальных, бытовых, информационных и прочих видов услуг;
• расширение экспорта российских товаров народного потребления и снижение импортозависимости российского потребительского рынка;

 

• развитие сети инфраструктурных объектов и повышение их комфортности в сфере отдыха (туризма), что обеспечит расширение экспорта туристических услуг.

 

Решение целевых задач развития национального потребительского комплекса тесно связано с развитием процессов по повышению его конкурентоспособности — улучшением потребительских свойств вы­пускаемой продукции и снижением издержек производства.
5.5. Транспортный комплекс

 

  В начале третьего тысячелетия в общем объеме мировых грузопере­возок доминировал морской транспорт, доля которого составляла 62%, тогда как железнодорожного— 16%, трубопроводного — 11%, ав­томобильного — 8%, речного (внутреннего водного) — 3%.   В современном мировом хозяйстве прослеживается устойчивая тенденция к перераспределению общего грузооборота с железных до­рог, морских и речных путей на автотранспорт.   Советский Союз находился на первом месте в мире по грузооборо­ту всех видов транспорта, а интенсивность использования транспорт­ной системы была самой высокой в мире. По оценкам специалистов, эффективность советской транспортной системы была примерно в 6 раз выше, чем у США.   В конце 1990-х гг. Россия, хотя и сохранила одно из ведущих мест в мире по грузообороту всех видов транспорта, однако по степени разви­тия основных видов транспорта существенно отставала от мирового уровня.   Отечественный транспорт, стабильно прибыльный в прошлые годы, в настоящее время стал прогрессивно убыточным, причем, разрыв междутранспорт­ные расходы на единицу произведенной продукции в конце 1990-х гг. были в 6 раз больше, чем в США, и в 4,5 раза больше, чем в Китае, хотя транспортные масштабы этих стран соизмеримы с российскими.   Производительность труда на отечественном транспорте была впо­ловину ниже, чем в США, особенно в сфере погрузочно-разгрузочных работ, что связано с низким уровнем механизации и автоматизации.   Поскольку стоимость транспортировки и уровень производитель­ности труда оказывают существенное влияние на себестоимость про­дукции, такое положение не может не сказаться на конкурентоспособ­ности отечественных товаров на мировом рынке.   Сравнительный анализ протяженности транспортных систем Рос­сии и США свидетельствует о значительном отставании России по важным видам транспорта — автомобильному и железнодорожному.
Железнодорожный транспорт

 

  В России по-прежнему основным видом транспорта остается же­лезнодорожный, на который в начале третьего тысячелетия приходи­лось 41% грузооборота, 34% пассажирооборота страны, а также 44% всех доходов отрасли.   По состоянию на 2004 г. эксплуатационная длина железнодорож­ных путей в России составляла примерно 160 тыс. км, из них 85 тыс. км — эксплуатационная длина магистральных железных дорог общего пользования.   Для сравнения, в том же году эксплуатационная протяженность железных дорог общего пользования в США составляла 178 тыс. км, в Китае — 44 тыс. км, Германии — 27 тыс. км, в Японии — 12 тыс. км. Общая протяженность железных дорог в России и протяженность до­рог общего пользования была примерно в 2 раза меньше, чем в США.   Поданным Министерства транспорта РФ, менее половины железных дорог имели двух — и многоколейные пути, были электрифициро­ваны около 39 тыс. км. Из общей протяженности железных дорог 33 тыс. км (27%) составляли пути с дефектными или выработавшими свой ресурс рельсами. На путях эксплуатировалось 20 тыс. дефектных стрелок и 19 тыс. дефектных крестовин. В эксплуатации находилось примерно 720 временных искусственных сооружений, построенных в военное и послевоенное время взамен разрушенных капитальных мостов. Нормативный срок их службы превышен вдвое.   В последние годы значительно ухудшилось состояние подвижного состава. В целом степень износа транспортных средств в начале третьего тысячелетия составляла более 42%. Свыше 10 лет находились в экс­плуатации 61 % тепловозов, 69% электровозов, около 40% железнодо­рожных вагонов инвентарного пассажирского парка, что превышает аналогичные показатели промышленно развитых стран.   По расчетам Министерства транспорта РФ, подлежали списанию 31% грузовых и 44% пассажирских электровозов, 48% грузовых и 50% пассажирских тепловозов.   Средняя скорость пассажирских поездов на железных дорогах Рос­сии в начале третьего тысячелетия составляла 47 км/ч, что было почти в 4 раза ниже, чем скорость на железных дорогах в европейских госу­дарствах. Низкие скорости на российских железных дорогах определя­ются состоянием путей, износом подвижного состава и традиционно тихоходным графиком движения поездов.   В начале третьего тысячелетия Правительство РФ начало структур­ную реформу железнодорожной системы. Основными целями рефор­мы являются: усиление государственного регулирования; ускоренная модернизация инфраструктуры железных дорог; развитие конкурент­ных отношений среди хозяйствующих субъектов; разработка системы мотивации среди работников для повышения эффективности и надеж­ности функционирования системы железнодорожного транспорта.
Автомобильный транспорт

 

  Послевоенный период с 1945 по 1958 гг. отличался быстрым ростом автомобильной промышленности и усилением специализации произ­водства. Несмотря на ущерб, нанесенный войной, к концу 1950-х гг. вы­пуск легковых автомобилей и автобусов возрос в 3,5 раза, грузовых ма­шин — в 2,7 раза.   Периоде 1960 по 1980 гг. характеризовался коренной технической реконструкцией основных видов транспорта, в том числе автомобиль­ного. Существенные изменения произошли в структуре выпуска авто­мобилей, обновился автомобильный парк.   Производство автомобилей в Советском Союзе достигло макси­мального уровня в 1987 г. и составило 2,3 млн. шт., в том числе в Рос­сии — 2 млн шт.   В этот период СССР поставлял на экспорт 300—350 тыс. автомоби­лей в год, более половины которых реализовывалось за свободно кон­вертируемую валюту. Продукцию автомобильной промышленности Советский Союз экспортировал в 85 стран мира.   Однако, несмотря на видимые успехи, именно в 1980-е гг. началось отставание автомобильной промышленности Советского Союза от ми­рового уровня. В этот период в промышленно развитых странах в авто мобильной промышленности интенсивно завершался процесс перехода на многономенклатурное производство с гибкими технологиями.   В Советском Союзе практически все автозаводы придерживались жесткого технологического процесса при достаточно узкой специали­зации, ориентируясь на массовый выпуск продукции.   Мировое автомобилестроение шло по пути интеграции как в об­ласти разработки автомобильной техники, так и в области ее производ­ства. Достижения передовых позиций в мире обеспечиваются на осно­ве международного разделения труда и за счет использования научно-технических достижений отдельных компаний.   В СССР все новации, осуществляемые в автомобилестроении, не распространялись на другие предприятия, не было тесной кооперации с ведущими автомобильными корпорациями мира. Резко сократились ассигнования на научно-исследовательские и опытно-конструктор­ские разработки.   В результате к началу 1990-х гг. заметно сократились разработки новых моделей автомобилей. В 1997 г. объем производства автомоби­лей и автобусов на российских заводах, по сравнению с 1990 г., сокра­тился на 37% и составил 1178,1 тыс. шт. В конце 1990-х гг. надолго ав­томобилестроения в машиностроении России приходилось около 60%, в отрасли было занято 1 млн человек.   Отставание автомобильной промышленности России от мирового уровня в конце 1990-х гг. оценивалось в 10—15 лет.   В конце 1990-х гг. парк автомобилей в России насчитывал 21 млн штук, из них легковых автомобилей — 16 млн шт. Таким образом, на 1000 жителей России приходилось 110 легковых автомобилей. Этот по­казатель был существенно ниже, чем в СШАи странах Западной Евро­пы. В частности, в конце 1990-х гг. в США на 1000 жителей приходи­лось 740 автомобилей, в странах Западной Европы — 420—450 автомо­билей, в Япония — 450—500 автомобилей.   В конце 1990-х гг. на автотранспорт в России приходилось 38,2% общего пассажирооборота и около 1 % грузооборота. Этот вид транс­порта давал 41 % всех доходов отрасли.   Протяженность автомобильных дорог в России в 2004 г. составляла 897 тыс. км, из них 754 тыс. км — с твердым покрытием. Более 1/3 дорог в России имели гравийное, щебеночное, шлаковое или булыжное по­крытие, 10% — фунтовое.   Плотность автодорог общего пользования в России составляет 25 км на 1 тыс. кв. км, вто время как аналогичный показательдля стран Западной Европы составляет 1000 км, а для США — 800 км.   Функциональный срок службы автодорог в России на 25—30% ниже, чем в европейских странах. Главной причиной быстрого разрушения дорожных покрытии является недостаточное их уплотнение ввиду отсутствия современного достаточно эффективного дорожно­строительного оборудования.   Более половины дорог федерального значения не справляются с растущими грузопотоками. Количество дорог с каждым годом уменьша­ется, так как ремонт не успевает за их износом. Предельные возможно­сти автодорог в России исчерпаны. Минимальная потребность эконо­мики России в новых автомобильных дорогах оценивается в 2 млн км.   На автомобильном транспорте, также, как и на железнодорожном, велика степень износа основных транспортных средств. В автохозяй­ствах общего пользования в конце 90-х гг. со сроком службы более 8 лет эксплуатировалась пятая часть грузовых автомобилей, свыше 30% автобусов превышают срок амортизации и подлежат списанию.
Авиационный транспорт

 

  Третье место по пассажирообороту в России занимает авиацион­ный транспорт.   До распада СССР в стране действовала одна авиационная компа­ния «Аэрофлот», которая по объему пассажирских перевозок входила в число крупнейших авиакомпаний мира.   На начало 2001 г. в России было зарегистрировано 420 авиакомпа­ний, из нихлицензии на авиаперевозки имели 390 компаний. Реально на рынке работает 299 перевозчиков, причем 36 из них выполняют 94% всех авиаперевозок, а 8 крупнейших компаний — 64%.   В 2003 г. в России воздушным транспортом было перевезено 31 млн пассажиров и 0,8 млн т грузов, что почти в три раза меньше аналогич­ных показателей за 1990 г. При этом пассажирооборот распределялся следующим образом: внутренние перевозки — 66%, международные — 32% и местные — 2%. Объем перевозок пассажиров и грузов устойчиво растет лишь на международных линиях.   В начале 1990-х гг. на одного жителя Советского Союза приходи­лось 0,5 полета в год, т.е. примерно столько же, сколько приходилось на жителя Франции, Италии, ФРГ и Японии. К концу 1990-х гг. этот показатель сократился в два с лишним раза и составил 0,2 полета в год.   Как и другие транспортные отрасли, авиационный транспорт пе­реживает глубокий кризис. В начале 1990-хгг. во всем мире эксплуати­ровалось 18,3 тыс. пассажирских самолетов, из них 4,7 тысяч (26%) бы­ли произведены в Советском Союзе. Авиационная промышленность России поставляла пассажирские самолеты странам СЭВ и развиваю­щимся государствам   До 1992 г. авиаперевозки в России и странах СНГ осуществлялись самолетами, произведенными в СССР. В конце 1990-хгг. экспорт пас­сажирских самолетов из России прекратился.   Парк гражданской авиатехники сокращается и внутри России. На начало 2001 г. в гражданской авиации эксплуатировалось 6540 воздуш­ных судов, в том числе 1566 магистральных пассажирских самолетов (46 самолетов зарубежного производства девяти различных марок, из них 31 магистральный), 586 — грузовых самолетов, 2286 — региональ­ных пассажирских самолетов, и 2056 — вертолетов.   На пределе ресурса эксплуатации находится 75% всей авиацион­ной техники России. Свыше 70% пассажирских самолетов эксплуати­руется более 10 лет, их технический и эксплуатационный уровень не соответствует современным стандартам, особенно в области авионики и авиационных двигателей.   В начале нынешнего тысячелетия Россия по потребностям в новых самолетах будет крупнейшим в мире рынком. В период до 2010 г. по­требности гражданской авиации России во всех типах самолетов оце­ниваются в 719 единиц, в том числе в региональных пассажирских са­молетах — 430 единиц, в магистральных пассажирских самолетах — 210 единиц, и грузовых самолетах — 79 единиц.   Однако у большинства авиакомпаний, даже занимающих ведущее место на рынке авиационных перевозок, отсутствуют необходимые финансовые средства для обновления своего парка судов.   Авиационная промышленность России, несмотря на глубокие экономические трудности, пока еще сохраняет свои базовый научно-технический и производственный потенциалы, позволившие создать и сертифицировать ряд образцов авиационной техники, не уступаю­щих мировым аналогам.   За последнее десятилетие в России из эксплуатации выведено почти треть имевшихся аэропортов. В начале 2000 г. в России насчитывалось 533 аэропорта, из них 63 имели федеральный статус. Более половины федеральных аэропортов имеют существенный износ основных произ­водственных фондов и не соответствуют международным стандартам. С начала 90-х гг. 457 малых городов и населенных пунктов России лишились возможности пользоваться услугами авиатранспорта из-за сокращения инвестиций для поддержания аэродромной сети.
Морской транспорт

 

  Морской транспорт России имеет важное значение для экономики, однако он находится в кризисном состоянии, поскольку отечественные судовладельцы сдают свои позиции иностранным конкурентам.   В 2003 г. морским транспортом было перевезено 24 млн т грузов и 0,6 млн человек, что значительно ниже показателей начала 90-х гг. На долю морского транспорта приходилось 18,6% всего грузооборота Рос­сии и около 60% внешнеторгового оборота.   На начало 2003 г. численность транспортного флота российских морских пароходств составляла 3898 судов общим дедвейтом 8245 тыс. т. С начала 1990-х гг. сохраняется устойчивая тенденция к сокращению количества судов морского флота. Это обусловлено тем, что часть судов списана по старости на металлолом, и в то же время значительно увели­чилось количество российских танкеров и сухогрузов, работающих под иностранными флагами.   В морском транспорте России в 1990-е гг. сложилась весьма пара­доксальная ситуация. С одной стороны, основную долю прибыли рос­сийский морской транспортный флот получает от работы в загранич­ном плавании. В начале 2001 г. под иностранными флагами плавало 800 российских судов. При этом основной объем заграничных перево­зок (до 95%) составляют грузы иностранных фрахтователей. С другой стороны, Россия ежегодно тратит около 1,3 млрд. долл., используя ино­странные суда для перевозки своих внешнеторговых грузов.   Россия располагала 43 морскими торговыми портами, в которых эксплуатировалось 276 перевалочных комплексов для обслуживания транспортного флота с причальным фронтом длиной 45,6 тыс. км и мощностью 165 млн т в год. Однако имеющиеся торговые порты и портовые пункты обеспечивали потребность России в переработке грузов лишь наполовину.   Портовое хозяйство нуждается в развитии и модернизации. Около 60% российских портов мелководны и неспособны принимать современ­ные крупнотоннажные суда. Более четверти причального фронта и огра­дительных сооружений находятся в неудовлетворительном состоянии.   После распада Советского Союза Россия лишилась важных портов в Балтийском и Черных морях. Значительное количество российских гру­зов экспортируется через порты Украины, стран Балтии и Финляндии, при этом Россия теряет ежегодно свыше 1,6 млрддолл. Из-за высокихже-лезнодорожных тарифов невыгодно стало вывозить товары из Западной Сибири и Урала через дальневосточные порты Владивосток и Находка.
Речной транспорт

 

  Речной транспорт России, как и другие виды транспорта, пережи­вает глубокий кризис. В 1990-е гг. перевозки грузов и пассажиров реч­ным транспортом сократились в 5 раз. В 2003 г. речной флот России перевез 100 млн. т грузов, в т.ч. из внутренних и устьевых портов, обеспечивая перевозки российских экспортных грузов, конкурируя с портами стран Балтии и Украины.   По состоянию на начало 2003 г. в речном флоте России насчитыва­лось 38 тыс. судов, из которых 7 тыс. были самоходными. Из их общего количества 760 судов класса «река — море» использовались в перевоз­ках грузов и пассажиров за рубежом, в том числе в Средиземном море, Балтийском море, Каспийском море и в Дальневосточных морях.   По оценкам специалистов, в период до 2005 г. в России будет спи­сано более 240 судов для смешанного плавания «река — море» и заказа­но примерно 200 новых судов аналогичного класса, грузоподъемно­стью от 3,5 до 5 тыс. т.   В системе внутреннего водного транспорта России в конце 90-х гг. функционировало 77 судостроительных, судоремонтно-судостроительных, ремонтных предприятий, расположенных в 28-ми регионах страны. Однако большинство таких предприятий не были сертифици­рованы по требованиям Ллойда на качество ремонта
Трубопроводный транспорт

 

  Россия обладает уникальной сетью трубопроводного транспорта. Протяженность магистральных трубопроводов России на конец 2004 г. составляла 217 тыс. км, втом числе газопроводных магистралей, вклю­чая газопродуктопроводы — 151 тыс. км, нефтепроводных — 46,7 тыс. км, нефтепродуктопроводных — 19,3 тыс. км.   По системе магистрального трубопроводного транспорта переме­щается 100% добываемого в России газа, 99% добываемой нефти, бо­лее 50% производимой продукции нефтеперерабатывающих пред­приятий.   На долю трубопроводного транспорта в начале третьего тысячеле­тия приходилось 55% всего грузооборота страны.   По протяженности магистральных трубопроводов, по их плотно­сти (12 км на 1 тыс. кв. км) Россия в начале третьего тысячелетия за­нимала одно из ведущих мест в мире. Это — единственный вид транс­порта в России, который по уровню развития близок к мировым стан­дартам.   Развитие системы трубопроводного транспорта имеет не только стратегический интерес для России, но является важным геополитиче­ским фактором. Через систему трубопроводного транспорта Россия имеет возможность регулировать поставки газа и нефти на внутренний и внешний рынки   Трубопроводный транспорт в перспективе может приносить госу­дарству огромные доходы. Значительные доходы может получать Рос­сия в качестве платы за транзит по территории страны газа и нефти, до­бываемых в странах СНГ.
5.6. Связь и телекоммуникации

 

  Современное состояние мирового рынка услуг связи характеризу­ется глубокими структурными сдвигами. Интенсивные процессы ком­пьютеризации телекоммуникационного оборудования идут парал­лельно с процессами приватизации национальных систем связи, появ­лением на рынке крупных частных фирм — операторов, что приводит к усилению конкурентной борьбы.   В результате непрерывно снижаются расценки на телекоммуника­ционные услуги, расширяется их ассортимент, а потенциальные поль­зователи имеют возможность выбора наиболее конкурентоспособного оператора.   Большинство промышленно развитых стран мира интенсивно пе­реходят на цифровой стандарт связи, который позволяет мгновенно передавать колоссальные объемы информации, при этом гарантирует­ся высокая степень информационной защиты.   В отличие от связи аналоговой, основанной на медном кабеле, ко­ординатных и декадно-шаговых АТС, цифровая система связи предпо­лагает наличие электронных АТС с мощным процессором, волоконно-оптических кабелей и радиорелейных труб.   На мировом рынке телекоммуникационных услуг отчетливо про­является тенденция развития полносервисных сетей, построенных на базе технологии коммутации пакетов услуг. Появление подобных се­тей выводит на рынок принципиально новую услугу — универсальный широкополосный доступ к услугам связи и информации.   По оценкам специалистов, Россия в начале третьего тысячелетия по уровню развития средств связи и телекоммуникационных систем отстала от западных стран примерно на 10—15 лет.   Доля отраслей связи и телекоммуникаций в ВВП промышленно развитых стран мира постоянно увеличивается и составляла в начале третьего тысячелетия от 5 до 8%. В России данный показатель не пре­вышал 2%.   В 70-е гг. прошлого столетия Россия практически пропустила пер­вую информационную революцию, не освоив промышленного произ­водства цифровых АТС и оптико-волоконного кабеля.
Основные виды связи

 

  Основным показателем развития рынка услуг электросвязи общего пользования является телефонная плотность (ТП), т.е. число телефо­нов на 100 жителей, который прямо коррелируется с показателем ВВП на душу населения.   Поданным официальной статистики, в конце 90-х гг. XX в. теле­фонный парк в России насчитывал более 31 млн аппаратов, то есть на 100 россиян приходился 21 телефон, в то время как на столько же жите­лей США и стран Западной Европы — от 60 до 70 телефонов.   В России в начале третьего тысячелетия не было телефонизирова­но 54 тыс. населенных пунктов, насчитывалось 5 млн очередников (2004 г.) и около 50 млн потенциальных владельцев телефонов. Тари­фы на местную телефонную связь для населения были ниже фактиче­ской себестоимости.   Министерство связи РФ планирует увеличить количество телефо­нов к 2010 г. —до 48 млн. Соответственно, показа­тель телефонной плотности должен возрасти к 2010 г. до 33%.   Однако, чтобы достичь таких показателей, недостаточно увеличе­ния емкостей за счет ввода новых АТС и прокладки новых километров кабелей: необходимо заменить морально устаревшее аналоговое обо­рудование цифровыми системами связи.   В России удельный вес телефонных сетей, использующих цифро­вые системы связи, возрос с 11% в 1995 г. до 27% в 2000 г. По планам Министерства связи РФ «цифровизация» телефонной системы связи в России к 2010 г. должна достичь 94%.   В мировой системе связи фантастическими темпами развивается сотовая связь.   Число абонентов сотовой связи в России в 1995 г. составляло при­мерно 120 тыс. человек. Услугами данной системы связи пользовались преимущественно в Москве и Санкт-Петербурге, где было зарегистри­ровано около 90% всех абонентов.   В начале 2001 г. в России насчитывалось уже более 3 млн абонентов сотовой связи, а в 2004 г. — уже 55 млн абонентов.   Показатель плотности мобильной связи возросло 25—30%, однако это было ниже аналогичного показателя для промышленно развитых государств.   Крупнейшими российскими операторами мобильной связи в 2004 г. были компании «МТС», «Вымпелком» и «МегаФон», на долю которых приходилось 70% всех абонентов.   Потенциальным ресурсом для развития отрасли является предос­тавление доступа к сетям и частотам, особенно к частотам сетей сотовой связи третьего поколения, которые должны придти на сме­ну стандарта С5М.   В наследство от Советского Союза России досталось лишь 1100 ли­ний международной связи с одним центром коммутации. По количест­ву телефонных линий связи на 1000 жителей (153) Россия занимала в начале 90-х гг. 28-е место в мире, уступая в 3—4 раза таким странам, как Швеция (684), Швейцария (608), Канада (592), Дания (583), США (561).   К концу 1990-х гг. прошлого столетия количество л и ни и междуна­родной связи возросло до 70 тыс. Однако для того, чтобы эффективно интегрироваться в мировое телекоммуникационное пространство, России необходимо, как минимум, 100 тыс. современных линий меж­дународной связи.   В плане расширения линий международной связи наиболее важ­ным является проект создания современной линии цифровой связи, которая должна протянуться через всю Россию.   Одной из причин отставания системы связи в России от общеми­ровых стандартов являются недостаточные государственные ассигно­ваниями на эти цели, которые на протяжении 1990-х гг. прошлого сто­летия оставались на весьма низком уровне, хотя эта отрасль экономи­ки России превратилась в одну из наиболее доходных отраслей экономики. В 2002 г. расходы на развитие телекоммуникационных систем в России составляли всего лишь 0,2% ВВП.   Связь является одной из первых отраслей российской экономики, в которой стали развиваться рыночные отношения. В 1990-е гг. про­шлого столетия была приватизирована большая часть государствен­ных предприятий связи. Параллельно шло создание предприятий — альтернативных операторов, которые привлекли основную часть инве­стиций.   В результате приватизации было создано 127 акционерных об­ществ электросвязи, оказывающих услуги связи в 89 регионах России. Государственными остались только три региональных оператора и предприятие «Космическая связь».


Поделиться:




Поиск по сайту

©2015-2024 poisk-ru.ru
Все права принадлежать их авторам. Данный сайт не претендует на авторства, а предоставляет бесплатное использование.
Дата создания страницы: 2016-04-27 Нарушение авторских прав и Нарушение персональных данных
 

Поиск по сайту:

Читайте также:

Деталирование сборочного чертежа

Когда производственнику особенно важно наличие гибких производственных мощностей?

Собственные движения и пространственные скорости звезд

Тема 11. Банковские риски и способы их оценки

Опросник «Активность повседневной жизни»

Интересно:

Что такое управление собой?

Как устроена беспроводная мышь

Роль и значение мотивирующих факторов в управлении организацией

Как научиться хорошо стрелять в CSS?

Обратная связь