Приложение А
Мировая судостроительная промышленность оценивается в достаточно большую сумму – $100 млрд., согласно отчету Информационного агентства Bloomberg[1] от декабря 2009 г. 80% объема мировой торговли перевозится морским транспортом.[2]
Кроме того, суда всех типов выполняют огромное количество функций: транспортировку грузов, дноуглубление, поиск и спасательные операции, очистку экологической среды, разведку и добычу нефти и газа, укладку кабелей и труб, научные исследования, рыболовство, проектное строительство, туризм, военные операции и патрулирование, а также многое другое.
Судостроение является видом деятельности, который обеспечивает баланс между спросом и предложением в различных видах морепользования. Когда спрос на определенный тип груза высок, спрос на судно, перевозящее этот груз, соответственно вырастет. Владельцы и операторы судов размещают заказы на верфях, специализирующихся на данном типе судов, и верфи начинают строительство.
Судостроительная отрасль дает обоснованное представление о состоянии мировой экономики в целом и ее отдельных стран. Действительно, существует значительная прямая связь между динамикой судостроения и мировой экономики и торговли. Объемы судостроения растут, когда растет уровень международной торговли. Аналогично, судостроение находится среди первых, страдающих от спадов при снижении мировой конъюнктуры. Это ставит судостроение на одно из первых мест среди наиболее важных экономических видов деятельности в мире.
До появления корейских и японских судостроительных верфей после Второй мировой войны европейские верфи доминировали в мировой судостроительной отрасли. После войны крупнейшие в мире верфи были построены в Ньюкасле (Великобритания) и в Клайде (Шотландия). Эти судостроительные верфи фокусируются больше на так называемых судах класса «Lexus» (химовозы, оффшорные дизель-электрические суда снабжения (типа OSV), сейсмические суда, военные суда и круизные лайнеры). Например, британская оборонная компания «BAE Systems[3]» специализируется на строительстве военных судов, тогда как судостроительная компания «Aker Yards»[4] (в настоящее время это компания «STX Europ» со штаб квартирой в Норвегии) специализируется на строительстве круизных судов и судов ледового класса, а также нескольких видах «OSV».
Явной тенденцией в мировом судостроении в последние два десятилетия является появление судостроительных верфей в развивающихся странах.
Так Китай стал достаточно сильным игроком некоторых секторов, таких как сухогрузы, газовозы и контейнеровозы. Также наметилось появление верфей в Индии, Вьетнаме и Малайзии, фокусирующихся на небольших и средних судах и даже обслуживающих экспортные рынки. У таких верфей могут присутствовать наработанные объемные портфели заказов, в том числе и для внешних рынков.
Некоторые верфи выигрывают от использования союзов с более опытными международными судостроителями, которые владеют более продвинутыми технологиями и процессами, которые помогают улучшить производительность, эффективность и номенклатуру предлагаемых услуг и продуктов.
Как следствие судостроительного бума в развивающихся странах, наметился приток инвестиций из крупных иностранных судостроительных верфей. Так, например, компания «STX Europe » инвестировала значительные средства в Малайзии, Филиппинах, Индонезии и Вьетнаме.
Все это свидетельствует о растущей привлекательности судостроительного сектора в развивающихся странах, в которых низка стоимость производства, растет спрос на судоходные услуги и присутствует экономия масштаба.
Все больше судоходных компаний покупают доли в судостроительных верфях, чтобы иметь больший контроль над цепочкой поставок и создать эффект значимости.
Одним из примеров таких покупок является покупка судоходной компанией «MISC» компании «MMHE», крупнейшей верфи Малайзии, с целью объединения бизнеса перевозчика с возможностями судостроительной верфи по строительству оффшорных установок и судов для обслуживания оффшорной нефтегазовой отрасли.[5]
Еще одной важной тенденцией в судостроении является растущее количество заказов на крупные и сложные суда – наиболее инновационно емкие изделия. Погоня за экономией масштаба приводит судовладельцев к новым заказам.
Большее количество транспортируемого груза приводит к снижению стоимости перевозки единицы груза, что благотворно отражается на всех заинтересованных сторонах в схеме поставок морским транспортом.
В секторе контейнеровозов постоянно строятся суда с большей вместимостью. Несколько судов более 11 000 TEU[6] уже работают, размещены заказы на суда тоннажем 14 000 TEU. Гигант на 16 000 TEU уже находится в разработке у компании «Samsung», одной из крупнейших судоверфей Кореи и мира.
Аналитики судоходства даже не исключают возможность строительства крупного контейнеровоза с тоннажем 22 000 TEU.[7]
В танкерном секторе крупнейший супертанкер типа ULCC[8] имеет дедвейт 550 000 т. Примечательно то, что судам такого размера необходим для работы очень небольшой экипаж. Типичный газовый танкер класса «Aframax» (нефтяной танкер менее 120 000 т дедвейта, шириной более 32,3 м) требует экипажа 15 человек благодаря продвинутым устройствам и сложной электронике на борту.
В начале марта 2010 года компания «Shell» подписала два контракта с компанией «Technip » и консорциумом «Samsung Heavy Industries » о разработке и строительстве самого большого в мире судна для газодобывающей промышленности. Первый плавучий завод будет работать на месторождении газа у западного побережья Австралии. Эти контракты подтвердили заявление представителей организаций, сделанное еще в октябре 2009 года о разработке данного типа судов, а также является одним из этапов проекта, получивший название «Prelude ».
Первый контракт предусматривает инженерное проектирование для конкретного плавучего средства, с учетом специфики региона работ судна, погодных условий, состав газа и других факторов.
Второй контракт предполагает условия договора, согласно которым судно-гигант по переработке сжиженного газа будет построено, когда будет принято окончательное решение по инвестициям проекта «Prelude ».
Инженеры компании «Technip » и «Samsung » совместно разрабатывают судно, которому не будет равных. Его длина составит 468 метров, а ширина - 74 метра и будет построено на судостроительной верфи «Samsung » в Южной Корее в 2016 году. После спуска на воду это судно станет самым большим плавучим средством на планете и превзойдет танкер «Knock Nevis ». Стоимость проекта оценивается в сумму от 4 до 5 миллиардов долларов.
Подписанное соглашение предполагает взаимодействия между компаниями «Shell » и «Samsung Heavy Industries » для дальнейшего развития проекта и необходимости строительства нескольких плавучих заводов в течение 15 лет.
Суда-гиганты позволят компании «Shell » разместить их непосредственно поблизости на собственных месторождениях, где будет вестись добыча «голубого топлива», исключив необходимость строительства магистральных трубопроводов, а также обширную инфраструктуру на берегу. Это обеспечит коммерчески привлекательный подход к разработке шельфовых месторождений.[9]
В категории пассажирских судов также запланировано строительство гигантских круизных судов.
Компания «Royal Caribbean International» заказала у «STX Europe» пассажирское судно, способное разместить 6 400 пассажиров, что является мировым рекордом. Если и этого недостаточно, другое круизное судно «Princess Kaguya» разрабатывается компанией «Japan Contents Network», способное разместить 8400 пассажиров.[10]
Новое поколение судов типа (OSV), работающие на газе, оснащенные возможностями динамического позиционирования, а также обладающие высокой мощностью, строятся для работы в сложных глубоководных условиях. Так, например Компания Edison Chouest Offshore (США) огласила свои планы на разработку и постройку серии из 12-ти 300-футовых (91,44 м) дизель-электрических судна типа OSV дедвейтом 5300 т.
С 2003 года ядром программы развития флота США была серия из 42-х судов OSV нового поколения, дедвейтом 4750 т, длиной 280 футов. В морской в индустрии эти суда сделали революционный шаг вперед и проявили себя в работе с наилучшей стороны, как в Мексиканском заливе, так и в проектах в Бразилии.
Новый проект дизель-электрического судна удовлетворяет всем последним требованиям и стандартам ИМО. [11]
Вместе с тем строятся дистанционно управляемые аппараты, оснащенные по последнему слову техники, для работы в оффшорной нефтегазовой разведке и производстве. Также имеются суда типа «FSO», «FPSO» и «FLNG»[12], в которых воплощен продвинутый дизайн и установлено сложное оборудование на ограниченном пространстве борта судна. Кроме судов, верфи производят все типы оффшорных структур, включая платформы, буровые вышки и другое оборудование для установки в оффшорных зонах. Это свидетельствует о тенденции к строительству экологически безопасных судов в связи с растущим пониманием необходимости снижения судовых выбросов в атмосферу. Судостроительные верфи уделяют все большее внимание «экологической логистике» для снижения количества отходов и загрязнений в своей цепочке поставок. Растет внимание к экологическому судоходству, от верфей ожидается сотрудничество с судовладельцами и производителями оборудования для производства энергетически эффективных судов.