Возможны три варианта трансформации картины мирового судостроения. Развитие событий по тому или иному варианту будет определяться динамикой изменений в судостроительных технологиях.
При эволюционном развитии судостроительных технологий возможны незначительные улучшения к 2030 году. Основная масса грузового тоннажа и шельфовых инженерных сооружений будет строиться верфями Китая, Вьетнама, Бразилии, Индии, Филиппин, Ирана и других стран, обладающих всем комплексом исходных природных и социальных конкурентных преимуществ (благоприятный климат, относительная дешевизна рабочей силы и наличие пригодных для судостроения крупных территорий).
В значительной степени развитие судостроения в этих странах будет определяться экспансией ведущих судостроительных корпораций, несущих передовые технологии и навыки.
К примеру, Китай, который является крупнейшим судостроителем мира, намерен увеличить производство до 50 млн. тонн в 2011 году, согласно детальному плану, составленному для поддержки национальной судостроительной индустрии. Страна также планирует расширить свою долю в мировой судостроительной индустрии до более 35% в 2011 году.[60]. Судоходная отрасль Китая, которая постепенно отнимает долю рынка у своих азиатских соседей, готовится встретить трудные времена в течение текущего года, так как снижение заказов усугубляет существующие проблемы.
Государственный Совет страны стимулирует финансовые учреждения расширять кредитование закупщикам экспортируемых судов, и старается расширять налоговую и финансовую помощь отечественным покупателям судов длительного пользования до 2012 года.
Вместе с тем, Китай в какой-то мере ограничит строительство новых мощностей в отрасли и вынудит компании заменить изжившие себя суда на более продвинутые, а также стимулирует слияние компаний.
В начале 2010 г. Китай декларировал, что он поддержит планы некоторых судостроительных компаний разместить свои акции и выпустить облигации как часть плана помощи.
В списке крупнейших судостроителей Китая - «Guangzhou Shipyard» и «China State Shipbuilding Co».
В Китае, по информации журнала «Cnship Net», на конец 2009 года, насчитывалось около тысячи судостроительных предприятий.[61] Из-за сильной конкуренции в отрасли, китайское правительство с 2008 года прекратило выдачу лицензий на строительство новых судостроительных предприятий. Ежегодно выставляются на продажу несколько судоверфей, которые активно скупаются южно - корейскими, японскими и сингапурскими компаниями. Установив на них свою систему качества, произведя при необходимости переоборудование, компании с успехом осуществляют на этих судоверфях собственные судостроительные проекты.
За Европой, Южной Кореей и Японией останется производство судового оборудования, строительство пассажирских, исследовательских и иных судов, «начинка» которых будет составлять более 90% стоимости судна или платформы.
По всей вероятности в Испании, Хорватии, Болгарии и Турции судостроение перестанет развиваться.
В рамках этого варианта перспективы занятия Россией значимой ниши на мировом рынке на сегодня не просматриваются – по стоимости рабочей силы Россия существенно уступает Китаю, Вьетнаму, Индии, Филиппинам, по технологическому оснащению верфей и возможным масштабам производства – Ю.Корее, Японии, Сингапуру, Европе, а по выпуску судового оборудования – всем промышленно развитым странам.
При революционном варианте развития судостроительных технологий (кратное снижение стоимости работ по формированию корпуса судна) судостроение будет сосредоточено в странах – лидерах по разработке и производству сложного судового оборудования, являющегося инновационным продуктом. В остальных странах останется строительство только самых простых по комплектации судов. Этот вариант наиболее благоприятен для России.
Во-первых, по стоимости рабочей силы отечественные судостроители имеют преимущество перед развитыми странами. Во-вторых, наличие развитых смежных с гражданским судостроением отраслей промышленности (ракетно-космическая, авиационная, приборостроительная, военное кораблестроение и др.) позволяет рассчитывать на занятие Россией рыночных ниш по созданию сложных судовых систем.
Однако для реализации этого резерва потребуются огромные высокорискованные, рассчитанные на предстоящую технологическую революцию инвестиции для конверсии достижений этих отраслей в инновационное судовое оборудование.
Наиболее вероятен промежуточный вариант – стоимость работ по формированию корпуса заметно снижается, но не в разы, однако постоянно растущие требования по безопасности, экономичности, экологичности судов, ведущие к их насыщению дополнительным оборудованием, делают строительство судов в меньшей степени зависимым от стоимости рабочей силы и климатических условий. В этом случае у российского судостроения открываются определенные перспективы, а масштабные вливания в развитие судовой комплектации становятся оправданными.
Но самое главное - что наше общество больше дискутирует о перспективах и не концентрируется на первоочередных действиях, которые надо бы предпринимать немедленно.
Невозможно привести примеры сколько-нибудь длительных дискуссий о путях развития судостроения ни в Корее, ни в Китае. Эти страны очень быстро от слов и идей перешли к делу и почти с "нуля" вышли на лидирующие места в мировом судостроении.
Другими словами, необходимо начать делать дело - а для этого нужен "паровоз", который потащил бы вперед судостроительную отрасль.
Если вспомнить историю, то мощный импульс развитию советского судостроения (и смежных отраслей) был придан постройкой крупнейшей серии танкеров типа "Казбек".
Таких "паровозов" у России в настоящее время, как минимум, три:
- крупносерийное строительство "линейки" речных судов и судов смешанного плавания (речные суда с возможностью работы в морских районах и на Европейских водных путях и морские суда, способные заходить на реки).
В обновлении нуждается практически весь речной флот и подавляющая часть судов типа "река-море". Рынок почти необъятный - но отечественные судостроители уже начинают его терять: часть судов "река-море" уже строятся в Китае, крупная судоходная компания ушла со своей "Армадой" на турецкие верфи, и т.д.;
- крупносерийное строительство рыболовных судов (где ситуация почти критическая);
- линейка малых судов (буксиры - спасательные суда – снабженцы нефтепромыслов, и т.п.), где очень много общих решений (и вообще - обеспечивающего флота потребуется гораздо больше, чем крупных перевозчиков). «Совкомфлот» не случайно пошел именно по этому направлению.
Начало целенаправленной работы по этим направлениям позволит решать целый ряд проблем, включая:
- выход на масштабное крупносерийное судостроение (и соответствующее обновление судостроительной базы);
- сокращение сроков строительства судов с соответствующей отработкой перспективных методов судостроения;
- отработку всех вопросов экономики отрасли, финансов, пошлин, налогов, и т.п. (пока идут только разговоры, эти вопросы так и не двигаются с места);
- развитие смежных областей промышленности, включая крупносерийный выпуск технических средств судовождения и связи, судовой радиоэлектроники в целом (не секрет, что сейчас большинство судов отечественно флота оборудовано зарубежной радиоэлектроникой). Тогда найдут свое место на флоте и те передовые разработки в области судовой электроники, "электронных карт" и контроля за движением подвижных объектов;
- реальное обеспечение отрасли квалифицированными кадрами – как инженерно-техническим составом, так и квалифицированным рабочим классом;
- выиграть время и создать плацдармы для перехода к более амбициозным проектам.
Конечно, такой подход может выглядеть не очень престижным, но без него многие амбициозные проекты просто обречены на неудачу.
Идея строительства "высокотехнологичного флота" выглядит очень привлекательно, но она не решается на пустом месте (не стоит забывать, что в ряде случаев строительство судов для зарубежных заказчиков ограничивается, как было сказано выше, лишь изготовлением корпусов судов с последующим их дооборудованием на зарубежных верфях).
Если развитие отечественного судостроения будет ориентироваться преимущественно на российские судоходные компании, то в программах необходимо делать больший акцент на специфику состояния и развития отечественного его флота (не ограничиваясь анализом мировых тенденций).
Как уже говорилось о настоятельной необходимости практически полной замены речных судов и судов типа "река-море" (если не решать эту задачу сейчас, то открытие внутренних водных путей для иностранных судов полностью решит проблему).
Последовательное проведение Европейским Союзом программы "Short-Sea Shipping"[62] (при отсутствии соответствующих действий со стороны России) способно полностью вытеснить технически и морально устаревший российский флот (суда среднего и малого тоннажа) с морских путей Европы (включая бассейны Балтийского, Северного, Средиземного и Черного морей). Особое внимание необходимо уделять экологическому уровню новых судов, без чего их использование на Европейских рынках вообще бесперспективно.
Если же говорить о большом тоннажном уровне, то не следует забывать, что танкерный флот группы компаний "Совкомфлот" имеет средний возраст около 6 лет, а Приморского пароходства - и еще меньше, то-есть в этой рыночной нише у отечественных компаний не будет массового обновления флота в тот период, когда будут построены соответствующие судоверфи (потребуется в первую очередь замена лишь части танкеров-продуктовозов среднего тоннажа дедвейтом по 40-50 тыс. тонн).
Таким образом, необходимо в среднесрочной перспективе делать главный акцент на реальных потребностях российских судоходных компаний и именно под удовлетворение этих потребностей развивать отечественное судостроение и делать это так, чтобы российские заказчики не хотели уходить со своими заказами на зарубежные верфи. Все другие (более амбициозные) планы и программы в отношении судостроения (имея в виду транспортные суда) могут строиться только с учетом достигаемых и потенциальных успехов на этом уровне
Без такого необходимого базиса амбициозные (и очень дорогостоящие проекты) могут быть обречены на неудачу и крупные потери в будущем.
Это, конечно, не касается специальных проектов, связанных с шельфом, плавучими АЭС, ВМФ, и т.п.