Около половины мировых морских перевозок приходится на сырую нефть и нефтепродукты. Основным районом зарождения нефтегрузов в ходе послевоенного развития мировой торговли стал Ближний и Средний Восток, в частности, страны Персидского залива. На этот регион приходится до 40% мировых перевозок сырой нефти и 17% нефтепродуктов. Этот гигантский грузопоток расходится главным образом по трем направлениям: в Японию, Западную Европу и Северную Америку.
На относительно новые районы нефтедобычи — Западную и Северную Африку, приходится около четверти мировых перевозок сырой нефти. Североафриканская нефть направляется в страны Западной Европы, а из Западной Африки — половина в Северную Америку, треть в Европу и остаток в Южную Америку.
В силу географической близости традиционными поставщиками сырой нефти и нефтепродуктов в Северную Америку выступают страны Центральной Америки, расположенные в Карибском бассейне, которые в довоенные времена были вместе с США основными поставщиками нефти на мировой рынок. С тех пор значение этих стран значительно снизилось: их доля не превышает 8-10% в мировых перевозках нефти и 7% в перевозках нефтепродуктов. К Карибскому региону относительно недавно присоединились в качестве экспортеров нефти латиноамериканские страны, отправляющие ее через свои порты на атлантическом побережье.
Страны Юго-Восточной Азии, главным образом Индонезия, поставляют нефть в основном в Японию. Япония является основным получателем также и нефтепродуктов, экспортируемых и реэкспортируемых этими странами.
Совершенно новым регионом зарождения нефтеперевозок стала Западная Европа, в частности Норвегия и Великобритания, после освоения шельфовых месторождений в Северном море. Нефть с североморских морских промыслов поступает в европейские страны, где она, а также нефть, импортируемая из других регионов, перерабатывается, после чего полученные нефтепродукты реэкспортируются во многие европейские страны. Западная Европа выступает в качестве крупного внутрирегионального экспортера и импортера нефтепродуктов с долей в 25-28% от объема мировых перевозок.
Необходимо подчеркнуть, что перевозки нефти и нефтепродуктов подвержены заметным сезонным колебаниям. Большая часть земной суши, соответственно, и населения, и хозяйственных объектов располагается в северном полушарии, для которого характерными проявлениями зимнего сезона в высоких широтах являются низкие температуры и т.п., что вызывает повышенный расход в зимнее время энергоносителей, в частности жидкого топлива и газа. Указанная эксцентричность потребления тепла в северном полушарии не уравновешивается соответствующим ростом расхода топлива в зимний сезон в южном полушарии, поскольку численность населения там значительно уступает северному, а сезонные проявления там слабее, не считая Антарктики, где они не имеют хозяйственного значения. Указанная географическая неуравновешенность сезонного роста потребления топлива приводит к увеличению перевозок нефти, начиная с осени.
Мировой танкерный рынок в 2009 году прошел испытание на прочность - в течение всего года продолжалось снижение мировой экономики, которое привело к падению спроса на нефть и, соответственно, на танкерные перевозки нефти и нефтепродуктов. При этом в 2010 году будет наблюдаться стагнация рынка, а некоторое его восстановление возможно только к концу года.
Снижение спроса на нефть в мире, включая низкий уровень загрузки нефтеперерабатывающих заводов в Европе, Японии и США, привело к тому, что рынок танкерных перевозок в 2009 году демонстрировал заметный спад - наблюдалась тенденция снижения как объемов перевозок, так и стоимости фрахта судов.
По данным 2009 года общий мировой объем танкерных перевозок нефти и упал примерно на 4,5%, спотовые ставки по основным типам судов упали на 60% и больше, при этом было введено порядка 48 миллионов нового dwt (дедвейт, полная грузоподъемность судна), что составило 28% от общемирового входа на начало года.[123]
По итогам 2009 года примерно 18% заказов от общего запланированного объема были либо аннулированы, либо отодвинуты на более поздний срок. Но ситуация на рынке была бы еще хуже, если весь объем заказов был бы выполнен.[124]
Вместе с тем из-за резкого снижения цен на нефть многие инвесторы использовали танкеры в качестве нефтехранилищ в расчете на то, что рост цен начнется в ближайшие сроки. Однако в конце прошлого года, количество танкеров, использующихся под хранение нефтепродуктов, сократилось в пользу их профильного использования.
У основных крупных танкерных компаний в 2009 году наблюдалось ощутимое снижение финансовых показателей.
Судя по финансовым отчетностям крупнейших танкерных судовладельцев, сектор понес серьезные потери. В частности, из 13 компаний, которые уже опубликовали итоги своей деятельности в 2009 году, показали отрицательную прибыль, например, «Genmar, Torm», «Maersk Tankers», «Evronav», «D'Amico», «Concordia Maritime». Среднее падение значения EBITDA[125] у этих 13 предприятий составило 42%, по тайм-чартерному эквиваленту (валовое поступление фрахта) - 25%.[126]
Что касается выплаты дивидендов, то из 11 танкерных компаний восемь сократили выплаты от 2 до 10 раз или, как компания «Torm», приняли решение вовсе не выплачивать дивиденды по результатам 2009 года.
Исходя из оценки фрахтовых ставок в целом по танкерному рынку, можно сказать, что первый квартал 2010 года был неплохим. В том числе наблюдалось увеличение спотовых ставок по основным типам танкеров, в частности, примерно на 11% по сравнению с первым кварталом 2009 года повысились ставки по танкерам «VLCC», на 17% - посудам «Aframax», однако ставки по продуктовозам снизились от 9% до 32% в зависимости от размера, упали ставки и по «Suezmax».[127]
В целом по рынку с начала второго квартала цены на фрахт уже начали снижаться. В настоящее время наблюдается некий объем невостребованных мощностей танкерного флота, из-за низкого спроса на перевозку нефти. Снижение спроса на перевозки связано с тем, что нефтеперерабатывающие заводы, запустив сезонный ремонт, начинают переориентироваться на производство бензина, дизельного топлива.
Второй-третий кварталы ожидаются также слабыми. Улучшение ситуации на рынке перевозок нефти и нефтепродуктов возможно только к четвертому кварталу в случае улучшения мировых макроэкономических показателей.
В целом же, в текущем году, как предполагают, мировые аналитики, ставки фрахта по-прежнему будут находиться под давлением невысокого спроса на нефть и значительного портфеля судов-новостроев. Несколько увеличить танкерные перевозки может только повышение квот и добычи нефти странами ОПЕК.
В целом 2010 год, должен быть немного лучше, чем в 2009-й, однако ситуация по-прежнему остается непростой - рынок, скорее всего, будет стагнирующим.
Оживление можно прогнозируется только к концу 2010 года - началу 2011 года. Если текущий год многие компании также закончат с убытками, то в 2011 году они уже должны выйти на прибыльный уровень.
При этом крупные танкерные компании будут себя чувствовать несколько лучше по сравнению с их средними и малыми конкурентами. Если продолжится снижение цен на фрахт, то возможно кто-то из малых компаний, особенно отягощенных долговыми обязательствами, просто уйдет с рынка.
На основании обзоров рынка судостроения, опубликованные «Lloyd’s Register – Fairplay» (LR Fairplay), можно предположить, что мировой флот наливных танкеров в течение следующих 5 лет будет расти, но темпы роста будут значительно меньшими, чем за предыдущие 5 лет.[128]
В настоящее время мировой танкерный нефтеналивной флот насчитывает 7,5 тыс. судов, прогнозируемые темпы роста на следующую пятилетку – 1.9% в год. Если просчитывать по дедвейту, то темпы роста будут несколько больше – 5.7% в год, что отражает тенденцию строительства крупнотоннажных судов.[129]
Вплоть до конца 2013 года портфель заказов танкеров будет исчисляться 75 млн. тонн дедвейта, что на 60% меньше портфеля заказов предыдущей пятилетки. В следующем году объемы перевозок нефти морем вырастут, но не такими темпами, какими растет флот. Рекордное количество заказов танкеров в 2006-м означает, что в 2010 году судовладельцы уже получили и еще получат большое количество новостроя, и разрыв между спросом на тоннаж и его предложением будет увеличиваться в сторону переизбытка тоннажа. Это в свою очередь, приведет к росту простаивающих судов. Переизбыток тоннажа принял уже хронические формы, в результате помимо вывода в отстой все больше танкеров списывается на металлолом, ожидается, что до конца 2013 года будет списано 50 млн.тонн дедвейта, 10% рост по сравнению с предыдущей пятилеткой.
Несколько лучше обстоят дела в секторе химовозов. В настоящее время флот газовозов насчитывает 4,6 тыс. судов, ожидаемые темпы роста в следующей пятилетке около 8% в год.[130]
Снизятся темпы роста и в секторе танкеров LPG. Флот газовозов LPG в настоящее время насчитывает 1,2 тыс. судов суммарной вместимостью 18.7 миллиона м3. В прошлом году флот вырос на 13%, однако уже 2009 г. он вырос на 4.6%, в 2010 и 2011 темпы роста ожидаются в 1.6% и 0.9% соответственно.[131]
В технологическом отношении каких-либо радикальных изменений по танкерному флота в среднесрочной перспективе не просматривается.
Следует полагать, что продолжиться борьба за экономичность, безопасность, экологичность танкеров, так и судов других типов. В этой связи необходимо отметить инициативную разработку ОАО «Совкомфлот» совместно с корпорацией «Stena» крупнотоннажного танкера нового поколения проекта «B-Max».
Представленный ОАО «Совкомфлот» совместный со шведской компанией «Stena Bulk» проект танкера «B-Max» (Baltic Max) дедвейтом около 200 тыс. тонн вызвал большой интерес у танкерных компаний России.
Эксплуатация такого танкера позволит перевозить одновременно две стандартных 100 тыс. партии сырой нефти, что повышает коммерческую эффективность морской транспортировки и снижает интенсивность судоходства в таком экологически чувствительном регионе, как Балтийское море. Размер стандартной партии в 100 тыс. тонн сырой нефти связан с ограничением осадки в 15 метров при проходе через канал Большой Бельт (Дания). По всей видимости, необходимая осадка «B-Мax» будет достигнута за счёт увеличения ширины судна.
Ранее уже были построены суда типа «B-Мax», однако их дедвейт составлял 150 тыс., что на практике совершенно не решило поставленных задач и оказалось экономически невыгодным, так как все работают с привычными партиями по 100 тыс.