Германия, Берлин.Первая публичная система маглев (M-Bahn) построена в Берлине в 1980-х годах (представлено на рисунке 9).
Рисунок 9 – Поезд на электродинамической подвеске в Берлине
Дорога длиной 1,6 км соединяла 3 станции метро от железнодорожного узла Gleisdreieck до выставочного комплекса на Potsdamer Strasse. После долгих испытаний дорога была открыта для движения пассажиров 28 августа 1989 г. Проезд был бесплатный, вагоны управлялись автоматически без водителя, дорога работала только по выходным дням. В районе, куда подходила дорога, предполагалось провести массовое строительство. Дорога была построена на эстакадном участке бывшей линии метро U2, где движение было прервано в связи с разделением Германии и разрушениями во время войны. 18 июля 1991 линия перешла в промышленную эксплуатацию и включена в систему метро Берлина.
После разрушения Берлинской стены население Берлина фактически удвоилось и потребовалось соединить транспортные сети Востока и Запада. Новая дорога прерывала важную линию метро, а городу требовалось обеспечить высокий пассажиропоток. Через 13 дней после ввода в промышленную эксплуатацию, 31 июля 1991, муниципалитет принял решение демонтировать магнитную дорогу и восстановить метро. C 17 сентября дорога была демонтирована, а позднее — восстановлено метро
Великобритания, Бирмингем. Нескоростной маглев-челнок ходил от Бирмингемского аэропорта к ближайшей железнодорожной станции в период с 1984 по 1995 гг. Длина трассы составляла 600 м, и зазор подвеса составлял 1,5 см. Дорога, проработав 10 лет, была закрыта из-за жалоб пассажиров на неудобства и была заменена традиционной монорельсовой дорогой.
Китай, Шанхай. Неудача с первой маглев-дорогой в Берлине не отпугнула немецкую компанию Transrapid — дочернее предприятие Siemens AG и ThyssenKrupp — от продолжения исследований, и позже компания получила заказ от китайского правительства на строительство высокоскоростной (450 км/ч) маглев-трассы от шанхайского аэропорта Пудун до Шанхая. Дорога открыта в 2002 году, её длина составляет 30 км. В будущем её планируется продлить на другой конец города до старого аэропорта Хунцяо и далее на юго-запад до города Ханчжоу, после чего её общая длина должна составить 175 км.
Япония, Яманаси. 3 июня 2013 года в Японии прошли испытания новейшего японского поезда JR-Maglev (сокр. magnetic levitation) L0 на электродинамической воздушной подушке, представленного ниже на рисунке 10. Он вышел на тестовый маршрут в префектуре Яманаси и был показан представителям СМИ. L0 – это коммерческая модель, пришедшая на смену прототипу модификации MLX01, который 2 декабря 2003 года с составом из трёх вагонов установил абсолютный рекорд скорости для железнодорожного транспорта — 581 км/ч.
После ввода в эксплуатацию L0 будет курсировать по маршруту Токио-Нагоя (около 350 км), развивая скорость до 500 км/ч и преодолевая этот участок за 40 минут (введение в эксплуатацию к 2027 году). В дальнейшем планируется продлить маршрут до Осаки (введение в эксплуатацию к 2045 году).
Рисунок 10 – Испытания японского поезда JR-Maglev
Японская система скоростных поездов на магнитной подвеске, разрабатывается Japan Railway Technical Research Institute совместно с оператором Japan Railways с 1970-х годов и, по сути, только они отработали эффективную электродинамическую подвеску, принципиально более стабильную, чем электромагнитная, что создаётся в других странах. Благодаря высокой скорости (до 500 км/ч с лишним) затраты на поддержание JR-Maglev в воздухе составят лишь малую долю от общих энергозатрат на движение.
СИСТЕМА ЭНЕРГОСНАБЖЕНИЯ
В системе энергоснабжения электрическая энергия от преобразователей мощности, установленных на тяговых подстанциях, подается в виде переменного тока с регулируемой частотой и амплитудой в обмотки якоря линейного синхронного двигателя.
На рисунке 11 показан первый вариант системы электроснабжения, использованный на полигоне Миядзаки.
Рисунок 11 –Первый вариант системы энергоснабжения полигона Миядзаки: 1 – блок управления движением состава; 2 – электродвигатель; 3 – генератор; 4 – общая система управления; 5 – блок управления коммутаторами фидерных участком; 6 – блок определения положения вагона на участке; 7 – блок синхронизации; 8 – циклоконвертер фидера А; 9 – циклоконвертор фидера В; 10 – вагон; 11 – фидер А; 12 – фидер В; 13 – коммутаторы фидерных участков; 14 – обмотки якоря ЛСД; 15 – индукционная линия системы определения положения вагона на участке; 16 – коаксиальный кабель связи.
На подстанции принимается трехфазный переменный ток напряжением 66 кВ и частотой 60 Гц. С помощью мотора-генератора он преобразуется в переменный ток напряжением 11 кВ и частотой 120 Гц, который полается на два циклоконвертора А и В, а с них, в свою очередь, поступает на обмотки якоря ЛСД в виде переменного тока с изменяющейся амплитудой в пределах 60...1100 А и переменной частотой 0...33,4 Гц. Для поддержания заданного напряжения и высоких энергетических показателей системы электропривода обмотка якоря ЛСД разделена на два участка (А и В), подключение которых к соответствующим циклоконверторам обеспечивается коммутатором фидерных участков при перемещении вагона.
Вагон управляется с помощью общей системы управления 4, куда поступают сигналы от блока определения положения вагона на участке 6, блока синхронизации перемещений вагона и волны МДС обмотки якоря ЛСД 7, а также блока управления переключателями фидерных участков 5. Обмен информацией между вагоном и «землей» осуществляется через коаксиальный кабель связи 16 и блок управления движением вагона 1.
В системе детектирования положения вагона антенной, установленной на вагоне, генерируется радиосигнал, который принимается находящимися на земле петлями скрещенной индукционной линии. При движении вагона сигнал, генерируемый антенной на вагоне, наводит в петлях скрещенной индукционной линии находящийся на земле высокочастотный сигнал. Этот сигнал выпрямляется, его высокочастотная составляющая отрезается, сигналы и U2 суммируются и, таким образом, создается сигнал U, характеризующий положение вагона относительно фазы А. Аналогичная картина наблюдается и для фаз В и С. Обобщая эту информацию, можно достаточно точно определить положение вагона относительно волны МДС, создаваемой трехфазной обмоткой якоря ЛСД. Таким же методом, только с коррекцией по сигналам от компенсационных контуров определяется и абсолютное положение вагона относительно фидерных участков путевой структуры.