Тема11. Коммерческое сотрудничество
Пульное сотрудничество
Пул в переводе с английского (POOL) означает «Общий фонд», «Объединенный резерв». По сути пул - это альянс между партнерами, направленный на устранение конкуренции между ними. Общий принцип пульного альянса состоит в том, что каждый партнер вносит в общий фонд установленную одинаковую для всех партнеров ставку с единицы продукции (в воздушном транспорте - это ставка за каждого перевезенного пассажира и за килограмм груза/багажа). Из этих взносов образуется пульный фонд, который через определенные промежутки времени делится в согласованной пропорции между партнерами.
Различного рода пульные ассоциации существуют во многих сферах производства и транспорта. Пульные соглашения между авиакомпаниями, эксплуатирующими смежные авиалинии или их участки, по данным ИКАО, действуют во всех странах, за исключением трех - США, Барбадос, Тринидад и Тобаго. Пульные соглашения на авиалиниях в/из США запрещены в соответствии с антитрестовским законом Шермана от 1891 года.
Каждый пул имеет свои особенности, однако анализ большого количества действующих пульных соглашений между различными авиакомпаниями мира позволяют выделить их общие черты. Различные по форме и содержанию, практически все пульные соглашения провозглашают, хотя не всегда соблюдают, такие общие принципы, как устранение конкуренции между партнерами, равные возможности в получении доходов, независимость, равенство и взаимная выгода партнеров, коммерческое сотрудничество между партнерами и др.
Устранение конкуренции между партнерами считается основным принципом пульного сотрудничества между авиакомпаниями на смежных участках эксплуатируемых ими авиалиний. Между авиакомпаниями ведется жесткая конкурентная борьба, в которой сильные подавляют или вытесняют с рынка более слабых. Заключение пульных соглашений между авиакомпаниями в определенной мере способствует сдерживанию (хотя никак не устранению) конкурентной борьбы. Устранение конкуренции является лишь формальным признаком, конкуренция становится более завуалированной и утонченной, однако тем не менее более слабым партнерам пул дает шанс устоять в конкурентной борьбе.
Равные возможности в получении доходов.
Принцип равных возможностей является вторым из основных принципов пульных соглашений. Он предусматривает обязательность полетов на данной авиалинии всех партнеров, выравнивание частоты полетов и примерно равные емкости. Партнеры вносят в пул равную часть доходов на основе установленных ими доходных ставок с каждой единицы перевозки.
Распределение доходов из пула также основано на принципе, одинаковом для обоих партнеров. Однако частота полетов не всегда бывает одинаковой для всех партнеров. Один из партнеров может выполнять меньшее количество рейсов, получая при этом компенсацию от других партнеров, например в виде равного распределения пульных доходов при неравном количестве рейсов и т. д. Принцип равных возможностей также далеко не всегда находит свое воплощение в практике коммерческой эксплуатации авиалиний на условиях пула, так как возможности по привлечению загрузки на рейсы крупнейших и опытнейших авиакомпаний и их экономически боле слабых партнеров далеко не одинаковы, а отдавать загрузку партнеру не выгодно. Принцип равных возможностей полностью осуществляется только в эксплуатации авиалиний в пуле между авиакомпаниями с более высоким статусом альянса.
Независимость, равенство и взаимная выгода партнеров.
Пульные соглашения провозглашают также принцип независимости для заключающих соглашение авиакомпаний, равенства и взаимной выгоды партнеров. Авиакомпании полностью сохраняют свою экономическую и юридическую самостоятельность, отдельно несут каждая свои расходы по эксплуатации авиалиний, если это не предусмотрено соглашением о пуле доходов и расходов. В большинстве случаев пульное сотрудничество является взаимно выгодным для всех партнеров. При этом в каждом пуле партнеры сохраняют равенство, даже если заключившие пульное соглашение компании резко отличаются друг от друга своими экономическими и эксплуатационными возможностями. Какое бы то ни было деление на «младших» и «старших» партнеров формально не допускается. Руководство пулом осуществляется поочередно каждым партнером в течение определенного периода времени. Авиакомпании сохраняют полную независимость во всей своей деятельности, за исключением того, что доходы (или часть доходов) от эксплуатируемой (пульной) авиалинии должны вноситься в общий фонд.
Для заключения пульных соглашений между авиакомпаниями обязательными являются следующие условия:
1) наличие межправительственного соглашения о воздушном сообщении между странами, авиакомпании которых желают заключить соглашение о пуле;
2) наличие коммерческого соглашения между авиакомпаниями, назначенными правительством данных стран для эксплуатации договорных авиалиний;
3) обязательность совместной эксплуатации хотя бы одного участка авиалиний всеми партнерами, заключающими соглашение о пуле.
Первые два пункта относятся только к эксплуатации международных авиалиний.
Организационные формы пула.
В мировом воздушном транспорте существуют следующие формы пульных альянсов:
1) пул доходов;
2) пул расходов и доходов;
3) глобальный пул.
Пул доходов получил наибольшее распространение в мировом воздушном транспорте. При этой форме пула в общий фонд вносятся только доходы от эксплуатации пульных участков в течение пульного периода. Распределение доходов из общего фонда производится в соответствии с согласованным принципом. Расходы по эксплуатации авиалиний каждый партнер несет в отдельности.
Пул расходов и доходов принимается тогда, когда один перевозчик эксплуатирует авиалинию от имени обоих партнеров или когда партнеры договариваются вносить в общий фонд и доходы и расходы. Основной принцип заключается в том, что общая сумма расходов обоих партнеров вычитается из общей суммы их доходов, а остающаяся или недостающая сумма (когда доходы не покрывают расходов) делится между ними пропорционально согласованной пульной доле. Пул расходов и доходов предусмотрен, например, соглашениями между авиакомпаниями САС (Скандинавские страны) и АУА (Австрия), между САС, АУА и МЕА (Ливан) и др. Эта форма пула в определенной степени имеет сходство с такой формой сотрудничества, как совместная эксплуатация авиалиний, на которой мы остановимся ниже.
Глобальный пул принимается тогда, когда два перевозчика объединяют в общий фонд все доходы, получаемые каждым партнером от эксплуатации всех его авиалиний. Такой пул более вероятен между перевозчиками одной страны, нежели между авиакомпаниями различных стран. Чаще всего глобальный пул ведет к полному слиянию компаний партнеров, как это имело место между двумя британскими авиакомпаниями БЕА и БОАК, которые в дальнейшем слились в одну компанию «Бритиш эруэйз», или тремя авиакомпаниями: Швеции, Дании и Норвегии, объединившимися в одну компанию САС. В глобальном пуле эксплуатация авиалиний каждым партнером не обязательно должна быть однородной по частоте полетов, маршрутам, типу оборудования и т.д. Партнер может произвольно изменять маршруты и частоту. Так как партнеры имеют различную сеть авиалиний и разные эксплуатационные возможности, доля каждого в пуле также неодинакова. Распределение доходов из общего фонда обычно происходит в соответствии с относительной доходной емкостью авиалиний каждой из сторон или на основе доли ее участия в пуле за прошлый период. Взносы в пул чаще всего определяются, исходя из среднего дохода от летного часа каждого типа эксплуатируемых самолетов. Глобальное пульное партнерство между авиакомпаниями может также предусматривать включение в пул расходов и доходов. В этом случае определяется стоимость летного часа каждого типа самолетов, затем общая суммарная стоимость эксплуатации указанных в расписании авиалиний вычитается из суммы доходов обоих партнеров, а остаток доходов делится между сторонами в согласованной пропорции.
Наиболее широкое распространение в мировом воздушном транспорте получил пул доходов. Пул расходов и доходов, а также глобальный пул встречаются значительно реже.
Поскольку пульное соглашение - это по сути коммерческая сделка между перевозчиками, то из этого следует, что пульное соглашение может быть как открытым, так и конфиденциальным. В соответствии с приведенным определением и в зависимости от принятой организационной формы пула пульные соглашения между авиакомпаниями можно классифицировать по следующим основным признакам: 1) по типу пула; 2) по форме заключения соглашения; 3) по числу партнеров; 4) по количеству пульных участков; 5) по методу внесения доходов в пул; 6) по методу распределения пульных доходов; 7) по ограничению платежей.
По типу пула пульные соглашения делятся на: соглашения о пуле доходов; соглашения о пуле расходов и доходов; соглашения о глобальном пуле. Каждый из этих пулов охарактеризован выше. Ввиду того, что пул расходов и доходов, а также глобальный пул встречаются относительно редко, в настоящей работе будут исследованы только соглашения о пуле доходов, которые в дальнейшем будут именоваться просто как пульные соглашения. По форме заключения пульные соглашения могут быть разделены на два вида: соглашения об эксплуатации авиалиний на условиях пула, являющиеся составной частью общего коммерческого соглашения между авиакомпаниями (соглашения о взаимном предоставлении обслуживания и др.); соглашения о пуле, которые заключаются отдельно и являются самостоятельными юридическими документами. Чаще всего пульные соглашения заключаются отдельно от всех других соглашений. По числу партнеров пулы делятся на двусторонние и многосторонние. Двустороннее пульное соглашение - это коммерческое соглашение между двумя авиакомпаниями, совместно эксплуатирующими смежную авиалинию или ее участок. Двусторонние пульные соглашения являются наиболее распространенными среди авиакомпаний. В случае эксплуатации одной и той же авиалинии более чем двумя авиакомпаниями могут быть заключены несколько отдельных, независимых друг от друга двусторонних пульных соглашений, причем одно такое соглашение может в корне отличаться от другого. Например, на всех авиалиниях между Австралией и Европой, проходящих через Сингапур, а также на авиалиниях Сингапур - Манила и Сингапур пункты Австралии авиакомпания MAC ("Малазиэн аероуэй систем") имеет отдельные двусторонние соглашения о пуле со всеми авиакомпаниями, эксплуатирующими эти линии. Двусторонние пульные соглашения имеются также между авиакомпаниями "Сабена" (Бельгия) и «Гана эруэйз" (Гана), между "Бритиш эруэйз" и "Гана эруэйз", между "Найджириа эруэйз" (Нигерия) и "Бритиш эруэйз", между АУА (Австрия) и САС и т.д. Многостороннее пульное соглашение - это соглашение, заключаемое между тремя и более партнерами. Из многосторонних соглашений известны трехсторонние, четырехсторонние и шестисторонние. Многосторонние соглашения могут быть заключены как между авиакомпаниями, эксплуатирующими одну и ту же авиалинию (например, трехстороннее пульное соглашение между авиакомпаниями АУА, САС и "Иджипт эр" по эксплуатации авиалинии Стокгольм Вена - Каир), так и между авиакомпаниями, эксплуатирующими различные авиалинии (например, ранее действующий "шести - пул" между авиакомпаниями европейских социалистических стран, эксплуатирующих несколько авиалиний). Из четырехсторонних пульных соглашений известно соглашение между авиакомпаниями "Сингапур эрлайнз", «Малайзиэн эрлайн систем», КАЛ (Южная Корея) и ДЖАЛ (Япония); между САС, АУА, МЕА (Ливан) и Олимпик (Греция) - на авиалинии Копенгаген - Вена - Афины -Бейрут и др.
По количеству пульных участков пульные соглашения делятся на соглашения с одним пульным участком и соглашения с несколькими пульными участками. Например, в соглашении Аэрофлота с авиакомпанией "Алиталиа" пульным является один участок - Москва - Рим, а в соглашении с "Люфтганзой" пульными являются четыре участка: Москва - Берлин, Москва - Дрезден, Санкт-Петербург - Берлин, Киев - Берлин.
По методу внесения доходов в пул пульные соглашения могут быть разделены на два вида:
- предусматривающие внесение в пул средневзвешенного дохода от эксплуатации авиалиний за период;
- предусматривающие внесение в пул установленной части дохода за каждого перевезенного пассажира или 1 кг груза.
По категории загрузки, доходы от которой вносятся в пул, соглашения делятся на:
- предусматривающие внесение в пул доходов от всех категорий загрузки (пассажиры, платный багаж, груз);
- предусматривающие внесение в пул доходов только от определенной категории перевозки (например, только пассажиры или пассажиры и груз и т. д.).
По методу распределения доходов из пула пульные соглашения делятся на три вида:
- предусматривающие равное распределение доходов; предусматривающие зафиксированную пропорцию в распределении доходов;
- предусматривающие распределение доходов пропорционально эксплуатационным показателям каждого партнера.
По ограничению платежей пульные соглашения делятся на:
- соглашения с неограниченными платежами по пулу;
- соглашения, предусматривающие определенное ограничение пульных платежей.
Последние, в свою очередь, делятся на соглашения, предусматривающие ограничение платежей, выраженное в процентах (например, не более 10% от
доходов, вносимых в пул платящей стороной), и соглашения, предусматривающие предельную сумму платежей по пулу (например, 100 тыс. долл. за период).
Таковы основные признаки, по которым можно классифицировать пульные соглашения. Несмотря на различие этих признаков, определяющих содержание пульных соглашений, все они имеют определенное сходство в форме и структуре их построения. Каждое пульное соглашение состоит из собственно соглашения и приложений к нему.
Собственно соглашение подписывается партнерами один раз при заключении соглашения о пуле. Как правило, оно подписывается на неопределенный срок и содержит в себе статьи, в которых изложены принципы сотрудничества и содержание соглашения. Количество статей в каждом соглашении различно, в основном от 9 до 14. Наименование статей также различно.
Приложение к пульному соглашению подписывается на каждый пульный период (летний и зимний) и содержит в себе все условия пула, которые действительны только на данный период.
Таковы общие принципы, формы и методы пульного партнерства между авиакомпаниями.
Как было отмечено выше, главным принципом соглашений о пуле, действующих в воздушном транспорте, является устранение конкуренции между партнерами на эксплуатируемых авиалиниях. Однако на практике конкурентная борьба не прекращается. Дело в том, что партнеры, вступающие в пульное соглашение, как правило, неоднородны, различна их экономическая мощь и опыт эксплуатации авиалиний. Поэтому соглашения о пуле не устраняют конкурентной борьбы между их участниками. Изменение соотношения сил участников в определенные пульные периоды неизбежно вызывает стремление изменить условия пульного соглашения в пользу сильнейших, чему противятся другие участники пула.
Методы и характер конкурентной борьбы внутри пула, различны. Борьба развертывается с самого начала переговоров между партнерами по заключению соглашения. Каждый участник переговоров старается "выторговать" себе наиболее благоприятные условия пула, чтобы в результате совместной эксплуатации получить как можно больше доходов, оставляя себе как можно больше невнесенного дохода. Борьба продолжается и при определении итогов пула после каждого пульного периода, когда партнеры, оказавшиеся в проигрыше, стараются вновь изменить условия пула на очередной пульный период. Особенно острая борьба при этом идет за установление пульных ставок, по определению квоты пульных мест, а также по определению категории загрузки, доходы от перевозки которой подлежат внесению в пул или же не должны вноситься в пул и должны увеличивать невнесенный доход партнеров.
Наконец, конкурентная борьба внутри пульного альянса ведется ежеминутно во все время осуществления пульного соглашения, когда партнеры стараются использовать всяческие особенности уже заключенного соглашения о пуле для увеличения своих невнесенных доходов. Причем это происходит как в рамках дозволенного положениями соглашения, так и в нарушение условий соглашения. Таких партнеров иногда удается другим партнерам "поймать за руку", и при очередном туре переговоров начинается обострение отношений. Конкурентная борьба внутри пульного альянса может достигать такой остроты, которая приводит даже к распаду самого альянса.
По результатам для одного или нескольких работающих в пуле партнеров пул может оказаться "выигрышным", "проигрышным" или, в крайнем случае, "безобидным". При этом о выигрышности или проигрышности пула можно судить только после экономического анализа пула по его результатам за один или несколько пульных периодов.
Вступая в пульный альянс партнеры, как правило, заранее не могут определить, как сложатся конечные результаты пула для каждого из них. Поэтому еще до заключения соглашения о пуле партнеры стремятся прогнозировать, будет ли предполагаемый пул выигрышным или проигрышным, какие оптимальные условия пула могут быть приняты на очередной пульный период. Основным в коммерческой эксплуатации авиалиний на условиях пула является выработка таких условий пула, которые были бы оптимальными для перевозчиков и в то же время устраивали всех партнеров, а также умелое использование особенностей каждого пульного соглашения для повышения экономической эффективности эксплуатации пульных авиалиний.
Совместная эксплуатация авиалиний
Общие принципы.
Партнерство авиакомпаний по совместной эксплуатации международных авиалиний является наиболее тесной формой коммерческого сотрудничества. На МВЛ эта форма стала зарождаться еще в конце 60-х годов, однако организационно она оформилась только в конце 70-х годов, а наиболее быстрыми темпами стала развиваться в начале 80-х годов. Первой такой авиалинией была грузовая авиалиния Амстердам - Рига - Москва, эксплуатируемая совместно Аэрофлотом и голландской авиакомпанией КЛМ. Полеты выполнялись на самолетах Аэрофлота Ан-12. Все полученные доходы от грузовых перевозок на этой линии переводились в свободно конвертируемую валюту (СКВ) и делились поровну между партнерами. Расходы по эксплуатации авиалинии делились следующим образом:
1) аэронавигационные расходы - поровну (50: 50%);
2) расходы на горюче-смазочные материалы (ГСМ) каждая компания несла на своей территории самостоятельно;
3) расходы по амортизации самолетов, их текущему ремонту, заработной плате летно-подъемного состава (ЛПС) вместе с отчислениями на социальное страхование рассчитывались на 1 летный час, и каждый партнер возмещал половину расходов, исходя из налета часов на данной авиалинии.
Сходными с этими были условия эксплуатации пассажирской авиа линии Москва - Токио - Москва совместно Аэрофлотом и японской авиакомпанией ДЖАЛ. Полеты на этой авиалинии осуществлялись на самолетах Ту - 114, имевших фирменное обозначение Аэрофлота и ДЖАЛ, а также совместный обслуживающий персонал на борту самолета. С 1970 г. эта авиалиния стала эксплуатироваться раздельно: Аэрофлот на самолетах Ил-62 и ДЖАЛ на самолетах ДС-8.
Условия совместной эксплуатации Аэрофлотом и французской авиакомпанией "Эр Франс" грузовой авиалинии Москва - Париж - Москва уже несколько отличаются от вышеуказанных условий. Полеты выполнялись только на самолетах Аэрофлота. Все доходы делились поровну (50 на 50%). По распределению расходов принята следующая формула:
1. Расходы по авиа ГСМ: "Эр Франс" выплачивает Аэрофлоту компенсацию разницы между половиной общего объема заправки топлива на авиалинии и заправки на территории Франции, в соответствии с действующими ценами на топливо;
2. Аэронавигационные расходы по пролету своей территории каждый партнер несет самостоятельно, а расходы по пролету территории третьих стран делятся поровну (50: 50%);
3. Эксплуатационные расходы Аэрофлота компенсируются на основе ставок на 1 выполненный рейс по формуле:
Рком = (Nnp*Cnp) / 2, где:
Рком - сумма компенсации эксплуатационных расходов;
Nnp - количество выполненных парных рейсов;
Спр - расходная ставка на 1 парный рейс.
Расходная ставка Спр определяется по согласованию между партнерами. Одной из форм коммерческого партнерства между авиакомпаниями по совместной эксплуатации авиалиний является предоставление партнером своих самолетов другому партнеру на условиях аренды. Так, в свое время существовала совместная эксплуатация авиалиний на условиях аренды с кубинской авиакомпанией "Кубана". Для выполнения полетов в Европу (Прага, Берлин, Мадрид) и в Южную Америку (Лима, Сантьяго) "Кубана" брала у Аэрофлота самолеты Ил-62. Доходы от эксплуатации указанных авиалиний в трех группах валют (СКВ, валюта соцстран и национальная кубинская валюта) делились поровну между партнерами. Расходы, включая арендную плату, также делились пополам. В конце каждого месяца подсчитывалась разница между доходами и расходами, и проводились взаимные расчеты. Такая разновидность совместной эксплуатации имела определенные преимущества, а также недостатки: в частности, расходы в СКВ в определенные периоды превышали доходы в этом виде валюты. Кроме того, в качестве арендной платы кубинской авиакомпании приходилось отдавать половину доходов. С 1977 г. эта форма коммерческого сотрудничества была заменена на сотрудничество при раздельной эксплуатации. После приобретения компанией "Кубана" собственных магистральных самолетов эта форма сотрудничества была заменена на коммерческое сотрудничество при раздельной эксплуатации авиалиний.
Наиболее тесного сотрудничества по совместной эксплуатации авиалиний достигли авиакомпании стран членов СЭВ на основе «Генерального соглашения об организации сотрудничества по совместной эксплуатации отдельных международных авиалинии».
С распадом СЭВ данная форма партнерства между авиакомпаниями стран
- членов СЭВ прекратилась, однако она дала положительный результат и вполне может быть использована при партнерстве авиакомпаний России и СНГ. Они могут пойти дальше по пути развития коммерческого сотрудничества авиакомпаний, к развитию новых прогрессивных форм совместной эксплуатации авиалиний.
Из новых форм партнерства, которые начинают развиваться в настоящее время могут получить развитие в будущем, можно выделить следующие:
1) совместная эксплуатация при раздельных полетах партнеров;
2) совместная эксплуатация всех линий партнеров;
3) создание авиационного хозяйственного объединения.
При раздельных полетах совместная эксплуатация может осуществляться четырьмя способами:
1) перевозки на выборочных направлениях одной из компаний с последующим разделением доходов и расходом между партнерами. Это значит, что авиакомпания А перевозит на собственных самолетах загрузку обоих партнеров на определенных авиалиниях. Доходы и расходы распределяются между партнерами А и В на согласованных условиях;
2) закрепление одних линий за одной компанией, а других линий - за другой.
3) выполнение полетов обеими компаниями на отдельных авиалиниях с распределением поровну всех получаемых доходов и понесенных расходов;
4) предоставление емкостей на паритетных началах или по согласованным долям. Один партнер (А), выполняющий полеты на данной линии на своих самолетах, выделяет другому партнеру (В) согласованное количество мест на каждом рейсе. При этом партнер В компенсирует расходы партнеру А по согласованным ставкам.
Переход от совместной эксплуатации отдельных авиалиний к совместной эксплуатации всех авиалиний партнеров может явиться дальнейшим этапом сотрудничества дружественных авиакомпаний. В основу расширенного сотрудничества могут быть положены следующие принципы.
1. По выработке согласованных программ полетов:
- принцип равного объема располагаемых кресло-километров;
- частота полетов и располагаемые провозные мощности на каждой авиалинии должны устанавливаться, исходя из спроса на перевозки. Спрос на перевозки определяется на базе совместного прогноза перевозок на каждой линии; программа полетов может допускать возможность преимущества у одной из сторон на отдельных линиях или в отдельные периоды. Но в целом за согласованный период должно быть обеспечено равенство располагаемых кресло-километров;
- программа должна быть рассчитана на достижение расчетного уровня занятости кресел не менее 80%.
2. По распределению доходов равное распределение доходов между партнерами (50: 50%), в том числе доходов по всем группам валют, если выполняются международные полеты.
3. По распределению расходов при выравнивании программы полетов в располагаемых кресло - километрах взаимные расчеты по расходам могут не производиться. В случае разницы в располагаемых кресло - километрах сверх установленного лимита, которая может возникнуть при отмене рейсов, замене типов самолетов, разного количества дополнительных рейсов за согласованный период и т. д., расходы должны распределяться между партнерами по согласованным расходным ставкам за один кресло-километр.
4. По учету и внесению доходов в фонд совместной эксплуатации должны вноситься все доходы, за вычетом скидок, прорейтовых расходов и комиссионных агентам по продаже, за все категории перевозок, кроме почты. Более высокой ступенью партнерства авиакомпаний России и СНГ может стать заключение многосторонних соглашений, включая совместные капиталовложения и совместную закупку самолетов, а в перспективе и создание совместного предприятия или авиационного хозяйственного объединения (AXO) или холдинга по эксплуатации авиалиний. Такое совместное предприятие будет являться юридическим лицом и располагать собственным уставным капиталом, т.е. самостоятельной экономической организацией. Это объединение может пользоваться кредитами банков. Принципы финансирования АХО могут быть следующими:
1) в равных долях от каждой из участвующих сторон;
2) в соответствии с долей объемов работ, выполненных каждым участником:
- долей летной работы (налет часов),
- располагаемой провозной способностью (кресло - километры).
При определении получаемых доходов от международных перевозок за основу могут приниматься действующие уровни тарифных ставок на начало года и прогнозируемый объем перевозок на планируемый год: n
До = Z (Пі Теп + Qi Тег), где:
До - ожидаемый доход от эксплуатации с авиалиний АХО;
Пі - прогнозируемый объем пассажирских перевозок на i - ой линии;
Теп - тариф на данной пассажирской линии;
Qi - прогнозируемый объем грузовых перевозок на і-ой линии;
Тег - грузовой тариф на данной линии;
п - количество авиалиний эксплуатируемых АХО.
Расходы по эксплуатации авиалиний АХО могут быть определены, исходя из эксплуатационных затрат в зависимости от летного времени и накладных расходов: n
Ро = Z (Рэ tn + Рн + Рап), где:
Ро - общие расходы по эксплуатации авиалиний;
Рэ - эксплуатационные затраты на 1 летный час;
tn - летное время (ч);
Рн - накладные расходы;
Рап - аэропортовые расходы;
n - количество авиалиний, эксплуатируемых АХО.
Ожидаемый экономический эффект от создания АХО может быть определен как сопоставление ожидаемой прибыли с ожидаемыми расходами.
Таковы перспективные формы партнерства авиакомпаний по совместной эксплуатации авиалиний. Создание интегрированных авиапредприятий может стать высшей формой коммерческого сотрудничества авиакомпаний и даст возможность в полной мере использовать преимущества партнерства.
Одной из форм партнерства, в котором могут участвовать как авиакомпании, так и авиакомпании и аэропорты, является создание совместных предприятий (СП).
Совместные предприятия
Высшей формой партнерства является создание совместных предприятий, учреждаемых партнерами. Совместные предприятия в состоянии решить многи епроблемы, которые не могут быть решены по одиночке. Проблема инвестиций в развитие инфраструктуры аэропорта или авиакомпании может быть частично решена и за счет создания совместных предприятий (СП), в том числе с участием иностранных инвесторов. Созданием СП решается и другая не менее важная проблема:
использование передового опыта партнеров в маркетинге, менеджменте и повышении культуры и качества обслуживания пассажиров и клиентуры. Как известно, совместные предприятия в международной экономической практике являются передовыми предприятиями, которые имеют доступ к самой современной технологии, имеющейся в странах, участницах этих совместных предприятий. Это достигается с целью совершенствования общего продукта и
совместного его продвижения на рынке в условиях жесткой конкуренции в мире.
В Российской Федерации эти предприятия были допущены (было юридически разрешено их создание и регламентировано действие) с целью привнесении в наше хозяйство передовой технологии и организации производства, валютного импорта и организации экспорта в третьи страны. К настоящему времени на территории РФ их более 2600 с инвесторами из 60 стран.
Создание совместных предприятий с участием иностранных инвесторов, преследует цели получения передовой технологии и образования прибыли (в том числе и валютной), которая в соответствии с нормами, относящимися к совместным предприятиям, может быть направлена на производственное и социальное развитие предприятия. В соответствии с действующим законодательством, объявленная совместными предприятиями прибыль по итогам года после отчислений в государственный бюджет и образования фондов самого совместного предприятия, делится между участниками пропорционально их долям в уставном фонде. По действующим государственным нормативам прибыль от не основной деятельности после уплаты в госбюджет и в местные бюджеты должна оставаться в распоряжении коллектива предприятия, причем значительная ее часть может быть направлена не только на производственные и социальные нужды, но и на приобретение товаров широкого пользования для сотрудников
Необходимо отметить, что цели, преследуемые при создании совместных предприятий с участием аэропорта могут быть достигнуты и при разумном проведении политики аренды помещении аэропорта совместным предприятием, представления им различных услуг, а также получения кредитов от иностранных банков. Последнее является нормальной практикой на Западе, когда банки убеждены в самофинансируемости проектов создания СП. В качестве примера можно упомянуть, что в Международном аэропорту Шереметьево уже действуют, а также рассматриваются несколько проектов совместных предприятий по предоставлению различных производственных и консультативных услуг в частности, со швейцарской компанией "Рольба" по совместной эксплуатации аэродромного оборудования, с ирландской компанией "Аэр Рианта" совместной фирмы по заправке авиационным топливом и строительству ЦЗС и нескольких других проектов в более ранней стадии подготовки, в частности по созданию совместной фирмы по обслуживанию туристов, по ремонту и техобслуживанию автомобилей и др.
Порядок создания СП.
При намерении создать СП проводятся переговоры между заинтересованными сторонами, оцениваются потенциальные возможности различных претендентов и подписывается протокол о намерениях. Протокол о намерениях или меморандум о взаимопонимании (МОи - Memorandum of Mutual Understanding), хотя и не является юридическим документом, но определяет обязательства сторон и другие условия создания СП, в том числе вклад сторон в уставной фонд и другие положения, которые затем будут включены в Договор о создании СП и Устав совместного предприятия. Протокол (меморандум) о намерениях не порождает прав и обязанностей сторон по созданию СП и не влечет никаких правовых последствий для партнеров с позиций нашего законодательства, однако по законодательству ряда других государств может содержать обязанность возместить другой стороне убытки. Предложения о создании СП вместе с проектами договора и устава, которые именуются "учредительными документами", а также с техникоэкономическим обоснованием (ТЭО) вносятся заинтересованными организациями в орган управления, с согласия которого создается СП. Решения о создании СП государственными предприятиями, объединениями и организациями принимаются с согласия вышестоящего органа управления. Создаваемые на территории Российской Федерации СП после вступления в силу их учредительных документов, регистрируются в Министерстве финансов РФ и Госкомитете РФ по иностранным инвестициям и приобретают права юридического лица с момента регистрации.
Важнейшим вопросом создания СП является подготовка ТЭО. Именно на стадии подготовки ТЭО начинается сложный процесс согласования экономических интересов сторон заинтересованных в создании и деятельности СП. Заинтересованы, во-первых, само СП, чей интерес состоит в повышении прибыльности своей работы как за счет установления конкурентоспособных цен, так и за счет повышения качества продукции и услуг СП. Во-вторых, это участники СП, которые также заинтересованы в повышении его прибыльности и повышении качества создаваемых товаров и услуг. В-третьих, это государства, чьи предприятия создают СП. Государства являются выразителями долгосрочных интересов в услугах, которые будут предоставляться СП населению соответствующих стран, а также в привлечении передовой зарубежной техники и технологии, инвестиций и управленческого опыта. Кроме того, при необходимости в ТЭО могут быть предусмотрены мероприятия по развитию производственной и социальной инфраструктуры в районе строительства объектов СП.
Сложность согласования интересов вызывает необходимость нескольких направлений, по которым следует производить расчеты, связанные с ТЭО. Прежде всего подготовка ТЭО должна начинаться с согласования интересов будущих участников поскольку это является одним из условий создания СП.
Для подготовки согласованного между партнерами ТЭО заранее определяется объем взаимно предоставляемой информации. Исполнителем работы по подготовке ТЭО может быть одна из отечественных или зарубежных специализированных организаций, компетентных в этом вопросе. При этом заранее должен быть отражен вопрос об оплате за подготовку ТЭО (а также других учредительных документов) и о распределении расходов между участниками СП по подготовке этих документов.
Объем взаимно предоставляемой информации, а также предложения и исходные пункты для разработки ТЭО, касающиеся доходов, технического и коммерческого обслуживания и строительных проектов также согласовывается между партнерами.
Технико-экономическое обоснование создания СП имеет несколько аспектов. Первым из них является народнохозяйственный эффект, связанный с внедрением новейших технологий, совершенствованием организации производства и уровнем повышения квалификации кадров, повышением качества и конкурентоспособности услуг и др. На народнохозяйственном уровне отражаются и коммерческие условия сотрудничества в рамках СП, которые могут исказить в ту или иную сторону предполагаемые результаты СП, в результате чего иностранный партнер может оказаться, в конце концов, в более выигрышном положении.
Вторым направлением ТЭО является анализ экономической эффективности деятельности будущего СП, который измеряется показателями рентабельности его работы. Она определяется как отношение годовой прибыли от участия в С<