Величины 
и 
в предыдущих выражениях соответствуют фактическим, действительным значениям. Подсчитать по этим величинам тормозную силу поезда, составленного из большого количества вагонов различных типов с различными силами нажатия, затруднительно. Поэтому ее определяют методом приведения, при котором действительные величины и заменяют расчетными. При этом должно выполняться условие
т. е. тормозная сила, выраженная действительными величинами, должна быть равна тормозной силе, полученной по расчетным величинам. При этом для того, чтобы иметь возможность судить о тормозной силе поезда по величине суммарного расчетного нажатия всех колодок расчетный коэффициент трения принимают независящим от величины нажатия на колодку. За расчетный коэффициент трения чугунных колодок принимают значение действительного коэффициента трения при силе нажатия 
близкой к силе нажатия чугунной колодки четырехосного грузового вагона при среднем режиме торможения. При этом расчетный коэффициент трения для чугунных колодок равен:
.
Расчетный коэффициент трения композиционной колодки определяют при силе нажатия 
близкой к силе нажатия композиционной колодки четырехосного грузового вагона при среднем режиме торможения. Расчетный коэффициент трения для композиционной колодки может быть определен по формуле:
.
Зависимость расчетных значений коэффициента трения чугунных и композиционных тормозных колодок от скорости поезда приведена на рис.1.4.
| Рис.1.4. |
Чтобы тормозные силы поезда определяемые по расчетным и действительным коэффициентам трения были равны расчетное нажатие тормозных колодок должно быть определено из соотношения 
. После подстановки значений расчетных и действительных коэффициентов трения расчетная сила нажатия для чугунной тормозной колодки может быть определена из соотношения
; кН.
Для композиционной тормозной колодки расчетная сила нажатия может быть определена из соотношения:
; кН.
В инструкциях МПС (ОАО «РЖД») указаны расчетные силы нажатия тормозных колодок, а не действительные. Поэтому, пользуясь данными инструкций и указаниями МПС (ОАО «РЖД») для решения тормозных задач, необходимо применять только расчетный коэффициент трения колодок.
Зависимость между действительными и расчетными силами нажатия для чугунных и композиционных тормозных колодок приведена на рис.1.5.
Рис.1.5.
|
Обеспеченность поезда тормозами характеризуется величиной расчетного тормозного коэффициента 
. Коэффициент определяется как отношение суммарной расчетной силы нажатия тормозных колодок поезда к его весу:
;
где 
- расчетная сила нажатия на одну колодку, кН;
- сумма расчетных сил нажатия на все колодки поезда, кН;
— расчетный вес локомотива, кН;
— вес состава (вагонов), кН.
Для электро- и дизель-поездов берется вес моторных 
и прицепных 
вагонов.
Отношение силы нажатия колодки на колесо к статической нагрузке 
от колеса на рельс называется коэффициентом силы нажатия колодки на колесо: 
.
При равных силах нажатия на все колеса и равных нагрузках на них коэффициент 
будет одинаков для колеса, тележки и всего вагона. Нагрузка колеса , принимаемая в расчетах, должна быть меньше номинального значения на величину разгрузки колеса во время торможения. Разгрузка колеса при торможении составляет: от действия сил инерции — около 7%; от неуравновешенности — 3%; от эксцентричности колеса — 2%. От неровности пути разгрузка может доходить иногда до 70%, но практически это учесть невозможно.
Обычно для расчетов принимают следующие значения : для порожних грузовых вагонов—0,6 тары вагона; для пассажирских вагонов и порожних электропоездов — 0,7 — 0,75; для локомотивов — 0,5—0,6. Для пассажирских вагонов, оборудованных скоростным регулятором, и чугунными секционными колодками 
, при скорости до 60 км/ч и 1,3-1,5 при более высоких скоростях. При композиционных колодках и накладках дисковых тормозов с коэффициентом трения 
принимают 
.
Если применяют противоюзные устройства, значения коэффициентов нажатия можно увеличить на 10—15%.