Yamaha XVS1300A Midnight Star: 1304 см3, 72,8 л.с., 283 кг, 449500 руб.

Полуночный ковбой

Из МотоРевю №8, 2007 г.

Yamaha XVS1300A Midnight Star: 1304 см3, 72,8 л.с., 283 кг, 449500 руб.

2007

Совсем недавно японские производители пытались хоть немного подвинуть в сторону гегемонию американской кастом-культуры. И вроде как сдвинули – приучили широкие массы к своим мотоциклам в этом стиле, к особой стилистике и компоновке. Но, как оказалось, даже 20 лет – это не срок в общих временных масштабах. Стиль и мода стремительно развиваются даже в таких статических классах, как классический чоппер. Хочешь оставаться на гребне волны – ищи новые методы привлечения потребительских симпатий.
Кастомизированные мотоциклы быстро прибавляют в объёме, в их формах всё чаще прослеживается стремление дизайнеров быть выше обыденных канонов, да и техническое убранство уже на порядок оказывается лучше первоисточника. При всём при этом в кубатурной гонке никто не заметил сначала той тенденции, что свои большие разработки компании стали подкреплять более бюджетными среднекубатурными версиями. Понятие «среднекубатурные» для чопперов – это уже не 800 или там 1000 кубов. Когда основной пульс рынка задают 1600- или 2000-кубовые круизеры, то рабочий объём в традиционные 1200 или 1300 см3 считается уже обыденным.
Пару лет назад Yamaha первая из японской «четвёрки» взяла курс на агрессивное продвижение на американском рынке. Для этих целей даже был придуман специальный люкс-бренд – Star Motorcycles, и мотоциклы выпускались ему под стать. После того как концерн закрепился на вершине «2000» со своим «воздушным» XVS1900 Midnight Star, маркетологи быстро вычислили всю выгодность продвижения подобной ударной позиции в среднем классе. Тогда и родился XVS1300A Midnight Star, внешне полностью копирующий своего старшего собрата, но на деле не имеющий с ним ничего общего. Шёл тогда 2006 год…
Это так называемый неокруизер. Разработчики ставили цель сотворить среднекубатурный мотоцикл, который поразил бы всех дизайном и лёгкостью управления. За счёт чего? В арсенале компании имелось немало технологических идей. Рама у мотоцикла дуплексная, стальная, и двигатель включён в неё в качестве силового элемента для увеличения общей жёсткости конструкции. Причём подвески байка обычные: передняя телескопическая вилка диаметром 41 мм, а сзади укрытый от глаз моноамортизатор. Другая особенностью Midnight Star 1300 – почти идеальное распределение веса. В процентном отношении на переднее колесо приходится 48% массы, а на заднее – 52%. На деле это выражается в более отзывчивом рулевом управлении и стабильном поведении машины на любых скоростях. Для сравнения, на «старой» 1100-кубовой модели DragStar Classic пропорции совсем иные – 43% и 57% на переднее и заднее колёса соответственно. Добиться лучшего распределения веса удалось за счёт удлинённого заднего маятника, увеличенной на 40 мм базы и смещения вперёд силового агрегата. Литые колёсные диски «обуты» в широкую резину размерностью 130/90–16 спереди и 170/70–16 сзади. 1300-кубовый V-твин сконструирован с «чистого листа». У него чрезвычайно короткий для круизера ход поршня – 83 мм. При таком раскладе отклик на ручку «газа» гораздо живее, а мощность двигателя по сравнению с длинноходными моторами – выше. Такое техническое решение придаёт XVS1300A уникальный характер, который не встретишь у конкурентов. Угол развала цилиндров равен 60°. При такой конфигурации и особой настройке со вспышками между 300° и 420° поворота коленвала двигатель выдаёт сочный крутящий момент в широком диапазоне оборотов. На 4000 об/мин достигается пик (106 Нм) крутящего момента, а максимум мощности – 73 л.с. – уже при 5500 об/мин. Скромный угол развала положительно влияет на распределение массы и улучшение управления мотоциклом. Так как модель предназначена не только для Америки, но и для Европы, пришлось установить новейшую систему впрыска. Благодаря ей выхлоп по токсичности и звуку идеально вписывается в нормы Евро-3. Форсунка с 12-ю соплами распыляет топливо в двух направлениях, на каждый из двух впускных клапанов. Для плавности хода используется привод зубчатым ремнём. На тормозной системе не экономили: спереди установлены два диска диаметром 298 мм и один такой же сзади. В паре со всеми дисками идут двухпоршневые тормозные скобы. Так что обилие современных технологий и дизайн а-ля стримлайн – отличительные черты этого круизера.
Дебютировала модель в этом году, но продвижение на рынки Yamaha не подкрепила широкой рекламной кампанией. Однако, по словам маркетологов компании, он довольно успешно продаётся в Европе и Штатах. У нас же в стране пока 1300-кубовый Midnight Star ещё не раскусили. Потерялся он в широком круизерном море, где правят бал кастомы с моторами под два литра. Наши эксперты попытались разобраться в причинах этой непопулярности.
Александр Астапов, заместитель главного редактора «Моторевю» Рост – 182 см, водительский стаж – 10 лет, ездит на Italjet Dragster XX
Кому как, а мне новая стилистика Yamaha Star Series в масть. Додумались, поздравляю! Элементы дизайна американских автомобилей 40-х годов, всех этих Dodge Coronet и Lyncoln Zephyr, органичнейшим образом вплетены в общую стилистику круизерного мэйнстрима. Фара, спидометр, молдинги на баке… И хотя отделка тут победнее, чем у 1900-кубового варианта, я не считаю, что это означает хуже. Тут как раз желательно не перебарщивать с «самоварностью» – чай, не детройтское барокко. Да даже если брать образцы «барочного» дизайна, то нелишне вспомнить, что классикой того жанра считается Chevy Bel Air 57 года, а не его ровесник Caddy Eldorado, который знают больше из-за одного женоподобного попсюка. Молдинги и накладки – это, конечно, красиво, но не тогда, когда их слишком много.
Как ни странно, радиатор системы охлаждения не портит общего впечатления (может, оттого, что визуально «забит» массивной рамой?). Красив, гад! Даже с «родной» сигарой глушителя. Хотя почему «даже» – она активно работает на общий образ. Это вам кру-и-зер, а не хотрод какой-нибудь. Вот только «паук» этого выхлопа путается под ногами безбожно. И хотя защитные накладки в наличии, расплавить мотоботы – что раз плюнуть. Ну и чёрт с ними, в конце концов, на такой технике нормальные люди ездят в казаках. А вот посадка за рулём вряд ли понравится завзятому традиционалисту. Здесь нужно одно из двух: или руль менять на более высокий и сильнее приближенный к водителю, или седло выгрызать. Иначе сидишь с некислым наклоном, что просто великолепно на максискутере, но не на круизере, а в поворотах колени упираются в руль.
В остальном же меня аппарат скорее порадовал. Как круизер, естественно – я же не извращенец рассматривать его как транспортное средство на каждый день. Не слишком мощные, но и не совсем дохлые тормоза – при этом с неплохой обратной связью, очень даже живой моторчик, хорошая «переключалка» с чуть невнятной обратной связью, но вполне понятная и даже с отличным поиском нейтрали. По сравнению с Drag Star 1100 это преогромный шаг вперёд. Во всех отношениях (по цене, увы, тоже…), кроме эргономики. Но это поправить пара пустяков. Ибо вменяемый юзер, по моему разумению, должен подогнать под себя своё рабочее место (руль, зеркала, реже седло) даже раньше, чем увенчать аппарат смачно храпящим «концом». Да и нужен ли он тут, этот «конец»? Дикарского в этом мопеде не больше, чем в Chevrolet PT Cruiser, царство ему небесное. Но не я. Да, аппарат хорош. Но для своего назначения: быть ещё одним мотоциклом в гараже и служить для неспешных прогулок тёплым летним вечером. А у меня, даже если нашлись бы «лишние» деньги, времени на эти самые прогулки, да ещё летом – увы. Так что круизеры для меня – параллельная реальность, и XVZ1300 не исключение. А жаль!
Владимир Здоров, эксперт «Моторевю»
Рост – 193 см, водительский стаж – 13 лет, ездит на BMW K1200R Sport и Suzuki TL1000R
Чёрт, а вроде день начинался совсем не плохо. Никаких срочных дел не предвиделось, погода «шептала»... И зачем я только ответил на телефонный звонок? Голос нашего зама не предвещал ничего хорошего: «В редакцию, я Midnight Star пригнал!». Ну вот, опять пафосный чоппер, судя лишь только по одному расфуфыренному названию...
При ближайшем рассмотрении мои худшие опасения только подтвердились. Море железа, огромные крылья, насест для пассажира и руль типа «обманутый муж». Господи, ну кто придумал эти чопперы, за что?! И, самое главное, какой гад «скреативил» эту модную посадку – «Раковина Моллюска»? Вот бы его самого такой вот «раковиной» и посадить соответствующим местом кверху, чтобы всякий, так, мимо походя, мог бы отвесить ему свой респект. Посадка для чоппера, с моей точки зрения, просто откровенно нелепая. Рукоятки руля впереди и сбоку, заставляют к ним тянуться, гнуть спину дугой. На это же работает и большая для данного класса высота сиденья. В итоге спина колесом, а руки, как у взрослого самца-орангутанга, болтаются где-то в районе собственных коленей. Не солидно! Не догоняю я фишку такой вот посадки. Уже спустя 20 минут покатушек то же подтвердила мне и моя спина – отозвавшись болью в когда-то «осыпанном» в трусы позвоночнике. Как бы понимая моё общее настроение, двигатель решил вступиться за крайне сомнительные экзерсисы эргономистов, удивив помимо приличной тяги «на низах» (ещё бы и её здесь не было!) довольно интересными верхами. А динамика очень даже ничего, конечно, при условии, если закрыть глаза на весьма серьёзную раскачку мотоцикла с кормы на нос после 120 км/ч. Хотя по меркам этого класса раскачка вполне в рамках приличий. Очень понравилась работа подвески – опять же оговорюсь, применительно к мотоциклам этого типа. На удивление собранная, не пробивающая до копчика своего владельца на мало-мальски серьёзных неровностях. Иногда даже вполне успешно их отрабатывающая...
Ну, прямо диво дивное. Но здесь приходит время тормозить, и ты понимаешь, что за тебя это уже сделали конструкторы, отвечавшие за работу над тормозными механизмами – становится откровенно страшно. Давненько мне не попадались такие вот ленивцы – даже среди проамериканских двухколёсных тяжеловесов. Аморфные, при этом требующие конкретных усилий – ни передние диски, ни задний тормозной механизм не вызвали ни тени положительных эмоций. Впрочем, это замечание справедливо при попытках имитирования экстренного торможения. В обычных условиях всё относительно приемлемо. И всё-таки у меня эта примерка вызвала не столько претензии к конкретному аппарату, сколько общие философские рассуждения о правильном восприятии мира мотоциклов. Наверное, когда-нибудь я смогу понять ценность круизеров. В принципе, я бы ничего не имел против подобного рода мотоцикла у себя в гараже. В качестве пятого или шестого. Но именно подобного, а не конкретно этого, «полуночную звезду» непонятно чего. Хех, креативщики...
Разве это естественно, что, вроде бы, на столь солидном круизере или чоппере или как там бишь его, в медленных поворотах я, как на скутере, должен вульгарно расставлять ноги в стороны, иначе рогатый руль просто не проходит? Не понимаю я и смысла в зеркалах, страдающих тремором и малой полезной площадью.
Хотя двигатель и подвески очень даже ничего. В общем, не надо оно мне ни под каким соусом. Если уж когда-нибудь я и буду пытаться привлечь самок, извините, в смысле, девушек путём вскинутых к небесам рукам и огромной, занимающей полдороги задней покрышки, то пусть уж это всё-таки будет оригинал, несмотря на все его недостатки. H.-D. – что непонятно? Как говаривал Генри Форд, цвет машины может быть любым при условии, что это чёрный...
Николай Богомолов, эксперт «Моторевю»
Рост – 181 см, водительский стаж – 9 лет, ездит на Honda CRF450R и Yamaha YFM700R
Я намного более терпимо отношусь к круизерам, чем основная масса мотоциклистов, не увлекающихся байк-культурой. Даже коллеги иногда полушутя предлагают мне отрастить волосы, одеться в косую кожу и обуться в сапоги-хоттабычи. При этом, пытаясь сохранять журналистскую беспристрастность, я всё же чётко разделяю чопперный мир на две части. С уважением и пониманием я отношусь к американским мотоциклам со всеми их минусами, а также к неординарным «японцам», чьё плебейское по меркам класса происхождение компенсируется либо выдающимися ходовыми качествами, либо трудноописуемой харизмой. Во вторую группу попадают скучные и однообразные аппараты, именуемые в каталогах производителей «мотоциклами в американском стиле».
Первая неприятная особенность Yamaha Midnight Star 1300 – невыразительная внешность. Конечно, на парковке колхозники будут до отказа забивать флэш-карты мобильных телефонов фотографиями, а наиболее отсталые даже назовут его «Харлеем». Но у избалованного мотожурналиста вряд ли найдётся хотя бы пара добрых слов. В конце концов, глушители мы видали и побольше, а небрежно замаскированный под «воздушник» мотор жидкостного охлаждения выглядит откровенным моветоном, равно как и госномер, стоящий на заднем крыле. Единственной деталью, за которую зацепился взгляд, стала перевёрнутая вилка странной конструкции. При ближайшем рассмотрении она оказалась самым обыкновенным телескопом, хлипкие перья которого замаскировали под «перевёртыш» здоровенными декоративными трубами.
В принципе, за руль можно было и не садиться: каков будет результат поездки – понятно заранее. Но всё-таки теплилась надежда на хоть небольшую каплю оригинальности. Не тут-то было. Посадка со скрученной спиной, подвеска, передающая на эту спину удары от малейших неровностей, ватная ходовая часть. Про этот мотор мне доводилось читать, что он может везти на третьей передаче со скоростью пешехода, но мне почему-то повторить такой фокус не удалось. Вторая, вопреки всё тому же стереотипу, не предназначена не только для трогания с места, но и для движения на низких скоростях. Конечно, если активно помогать сцеплением, можно использовать и её, но двигатель при этом работает так, будто последний день живёт. Причины патологической ненависти к подножкам-платформам я уже неоднократно описывал на страницах журнала, так что не буду повторяться.
К огромному удивлению в процессе езды обнаружилось одно сходство с H.-D., которого от японского мотоцикла я ожидал меньше всего. Несмотря на два передних диска, тормоза работают просто отвратительно. После них на «Харлее» захочется сделать «стопи». По каким причинам мощная на вид система практически не работает, для меня осталось загадкой. Может быть, надо попробовать заменить колодки или тормозную жидкость, но это явно не те процедуры, которыми хотелось бы заняться покупателю мотоцикла за $ 17000 сразу после выезда из салона.
Интересно было бы узнать, чем руководствовались маркетологи Yamaha, устанавливая такой ценник. VTX1800 при несравнимо более выдающихся ходовых качествах, заслуженном имени и завышенных ценах на мотоциклы Honda стоит дороже всего на $ 500. А его не менее именитый младший брат – на тысячу с лишним дешевле. Вот и попробуй найти логику.
Михаил Лапшин, заместитель главного редактора «Моторевю» Рост – 193 см, водительский стаж – 13 лет, ездит на Yamaha TDM900
К круизерам, кастомам и прочим хром-машинам всегда относился спокойно. Ну не вставлял меня этот связанный с ними образ жизни и передвижение вперёд ногами. А тут словно что-то в голове случилось. Когда подъехал к салону и увидал этот Midnight Star, то просто обалдел от стилистики аппарата. Красотища! И никакого тюнинга не надо. Сел, поехал, через десять минут привык к платформам-подножкам, к гигантскому ходу переключений КПП и не хилой ширине, и тут меня окончательно «прибило». Мне понравилось! Причём понравилось настолько, что катался целый день и решил вечером покататься на нём с женой! Конечно, синтетическая крутка, туристический шлем и спортбайковские мотоботы немного диссонировали с общим видом, но мне было совершенно наплевать, о чём думают прохожие. Главное, что я себя ощущал очень крутым байкером! Только за это чувство Midnight Star можно поставить самые высокие баллы. А ведь при этом круизер не только хорошо выглядит, но и отлично разгоняется и управляется. Мотор у него 1300-кубовый, а по ощущениям здесь все 1500 будут. Во всяком случае, Kawasaki Vulcan, помнится, даже больше тупил. Хороший показатель крутящего момента определяет сочный разгон с «низов». До 120–130 км/ч он – пуля! Как бывает на машинах такого плана, можно особенно не заморачиваться переключением. Трогаешься с первой и сразу третью и четвёртую ступень врубаешь. При этом мотор и эластичный. Замедление на той же третьей до 40 км/ч не вызывает конвульсий в цилиндрах.
Понравилась посадка – чопперная, но тяготеющая к классике. Руль тоже не плох, если бы не тот момент, что в положениях, близких к крайним, так и норовит надавить на колени. Ну, тут ничего не поделаешь, ноги у меня слишком длинные. Зеркала хоть и прошли через оч.умелые руки дизайнеров, но вполне функциональны, и даже вибрации мотора до них не доходят. Чтобы охватить большее пространство сзади, их широко разнесли, и как результат, в «пробках» ими я пару раз задевал зеркала автомобилей (притом что думал, что проеду без проблем).
Как уже отмечал, машина легко набирает 130 км/ч, при этом хорошо «стоит» на трассе, рулится, несмотря на немалую базу. А вот после 130 км/ч «лётные» дела обстоят хуже. Во-первых, начинается дикий ветродуй, буквально сдирающий с седла. Это ладно, на чопперах быстро не ездят. А во-вторых, по ощущениям, перед мотоцикла разгружается, и аппарат начинает рыскать и не совсем адекватно слушаться руля. К другим небольшим недостаткам ещё нужно отнести не всегда чёткое включение первой передачи и лже-нейтрали, которых при таком ходе рычага КПП ловишь немало. Ну и, наверное, самый главный минус машины – слабые тормоза. Вроде как ими конструкторы не обделили машину, но работают тормоза не так эффективно, как выглядят. Особенно этот момент беспокоит на больших скоростях. Впрочем, совсем забыл, что чопперисты быстро не ездят.
Перевозка пассажира не вызывает дискомфорта («второму номеру» тоже сидеть удобно), мотоцикл, кажется, вообще не чувствует нагрузки, и всё также уверенно разгоняется и управляется. «Пишет» виражи он тоже очень хорошо. Подножки-платформы запилить об асфальт ничего не стоит. В общем, закончу тем, с чего начал. Midnight Star 1300 – отличный стильный мотоцикл за свои деньги. Он выглядит куда богаче и доставляет удовольствие от пилотажа. Есть толк в понтовых покатушках!