С развитием сети и ростом объемов перевозок, особенно после 1861 года, все чаще стал возникать вопрос о нецелесообразности перегрузки вагонов на границах между отдельными железными дорогами. Однако, казалось бы, этот очевидный вопрос – организация прямого (междорожного) сообщения вагонов, на деле оказался весьма не простым. Владельцам разных железных дорог было не так просто договориться об отказе от перегрузки из-за различного подхода к техническим вопросам (содержание вагонов, их возврат), и особенно, к распределению доходов от перевозок. Хотя всем было понятно, что существовавшая система снижала уровень скорости доставки и сохранности грузов, удорожала перевозки и усложняла их организацию.
В этот период впервые руководители Российских железных дорог почувствовали, что деление сети между различными собственниками создает серьезные трудности в эксплуатации, в управлении перевозочным процессом. Именно с этих пор в развитии железных дорог появились две тенденции:
- создание единой сети, принадлежащей государству, что обеспечивало единый подход к организации перевозочного процесса, централизацию управления перевозками;
- создание акционерных железных дорог, принадлежащих частным компаниям, эта тенденция поддерживалась предпринимателями, стремившимися получить прибыль от эксплуатации своих железных дорог.
К концу 1860-х годов вопрос перегрузки вагонов на стыках существенно обострился, особенно в южных районах, где быстро увеличивалась потребность в прямых сообщениях. И в 1868 году представители дорог – Московско-Рязанской, Рязанско-Козловской, Козлов-Воронеж-Ростовской, Козлов-Тамбовской, Тула-Моршанской и Грязи-Борисоглебовской собрались в городе Козлове (Мичуринск), где было принято решение о бесперегрузочном движении по этим железным дорогам.
Еще через год в 1869 г в Петербурге собрался Первый общий съезд представителей русских железных дорог для принятия решения о бесперегрузочном сообщении на всей сети.
В это время существовало 18 дорог – казенных (государственных) и частных. Договориться о введении бесперегрузочного сообщения, как общего принципа работы, не удалось. Сеть разбили на 5 групп с организацией бесперегрузочного сообщения внутри каждой группы.
При следовании вагона на «чужую» дорогу приняли принцип «срочного возврата» на дорогу-собственницу. За несвоевременный возврат налагались существенные штрафы. Нередко «чужой» вагон отправлялся порожним и в том же направлении грузился «свой» вагон, что естественно вызывало увеличение порожних пробегов «чужих» вагонов. Но другого способа уверенно вернуть «свой» вагон не нашлось. Принцип «срочного возврата» нередко используется и сегодня (страны СНГ, США).
Хотя в 1868 г. съезд принял решение, но его постоянно применяли лишь две группы дорог.
Окончательное решение о бесперегрузочном сообщении было принято только в 1889 году в виде «Общего соглашения между русскими железными дорогами о взаимном пользовании товарными вагонами». Основными его принципами были:
- обезличенное использование вагонов разных собственников на всей сети;
- единые штрафные санкции при наличии долгов по передаточным пунктам;
- срочный возврат для специальных вагонов;
- равночисленный обмен по родам вагонов (крытые, платформы и др.) с разрешением замены отдельных типов вагонов другими типами;
- передача только исправных в техническом отношении вагонов, для чего производится осмотр вагонов в передаточных пунктах;
- введение ежегодной переписи вагонов (1 мая), на основе которой устанавливалось пономерное нахождение вагонов, составлялся баланс вагонов и план разверстки (перераспределения) их по дорогам, утверждавшийся очередным съездом представителей железных дорог.
В начале 1890-х годов при Департаменте железных дорог Министерства путей сообщения был создан Отдел движения, осуществлявший учет и регулирование подвижного состава между железными дорогами на основе принципа «равночисленного обмена».
Равновесие парков на железных дорогах необходимо было обеспечивать вплоть до сокращения своей погрузки с целью погашения имевшихся вагонных долгов.
В целом принятие Общего соглашения было безусловно прогрессивным явлением. По сравнению с системой «срочного возврата» она обеспечивала улучшение использования вагонов, снижение их порожнего пробега, сокращение эксплуатационных расходов. Но имелись и определенные недостатки.
При равночисленном обмене по передаточным пунктам общий парк вагонов на каждой дороге сохранялся неизменным. А это значит, что количество вагонов должно было быть достаточным для обеспечения перевозок в периоды максимального предъявления грузов. Между тем сезонные колебания грузопотоков, учитывая значительную долю сельскохозяйственных грузов, были весьма значительны. В период спада перевозок вагоны отставлялись в резерв. Содержание на каждой железной дороге максимальных вагонных парков при несовпадении периодов «пиковых» перевозок приводило к дополнительным затратам на его содержание.
Подвергалось серьезной критике и положение Общего соглашения о возможности «сложения ответственности за равночисленный обмен» в случае, как тогда говорили, «cas de force majeure», то есть форс-мажорных обстоятельств. К ним относили аварии (крушения), снежные заносы, размывы пути, переполнение прилегающих линий и станций вагонным парком и некоторые другие. Причем дорога сама извещала соседей о возникновении таких обстоятельств и «сложении ответственности», а фактически об отказах выплачивать штрафные санкции. Недобросовестные владельцы отдельных железных дорог пользовались этим в корыстных целях. Вот как об этом писал начальник движения Рязано-Козловской дороги В.А. Введенский [3]:
«право бесплатного пользования вагонами в случае cas de force majeure создает огромные убытки, так как за этим легко укрывается небрежность или невежество железнодорожной администрации, распоряжающейся движением. Загрузив, например, количество вагонов, не соответствующее пропускной способности участка или приемной способности узловой станции, служба движения сама устраивает скопление вагонов, каковое затем выставляется причиной дать депешу о сложении ответственности. Или, нередко, видя, что обмен не может быть выполнен, служба движения берет какое-нибудь незначительное происшествие, например, сход вагонов с рельсов при маневрах, который обращается в циркулярной депеше по дорогам в крушение поезда и загромождение пути, т.е. в cas de force majeure, дающее право сложить ответственность».
Автор делает вывод о необходимости исключения из Общего соглашения положения о праве «сложения ответственности», что по его мнению во многом «обязано своим происхождением нерадению или неумелости агентов службы движения».
О соответствии погрузки пропускным способностям мы поговорим несколько позднее, а сейчас отметим еще одно предложение инженера В.А. Введенского. Оно относится к организации ремонта вагонов в вагонных депо независимо от принадлежности вагона той или иной дороги. Он пишет:
«… не настало ли время для объединения подвижного состава всех дорог в смысле общего всеми мастерскими ремонта вагонов, оказавшихся на дороге с истекшим сроком конвенционного осмотра. Переход к общему ремонту является логическим последствием развития «Общего соглашения» … Это и устранит излишние порожние пробеги и крайне неравномерное поступление на дорогу-собственницу ее вагонов, требующих конвенционного осмотра; очень часто случается, что мастерские остаются без работы, а в другое время переполнены прибывшими в ремонт вагонами».
В целом же переход к прямому сообщению вагонов стал прогрессивной мерой организации эксплуатационной работы и стал, по-существу, фундаментом развития методов управления перевозочным процессом.