Для первых этапов развития железнодорожного транспорта за рубежом характерны следующие положения организации вагонопотоков:
- использование принципа «срочного возврата» вагонов, передаваемых на другие железные дороги;
- развитие системы специализации поездов, прежде всего, внутри частных или государственных железных дорог; начало формирования прямых поездов, следующих без переработки на станциях других железных дорог;
- постепенное развитие формирования групповых поездов;
- выделение в системе специализации ускоренных поездов;
- введение регулировочных мер при недостатке подвижного состава, пропускной способности линий, выгрузочной способности станций назначения грузов.
В самом начале развития железных дорог в США и Европе вагоны частных железных дорог не выходили на другие железные дороги и требовался перегруз грузов. Этому способствовало еще и то, что как в Европе, так и в США сначала не существовало единого стандарта ширины колеи. Например, в Англии различные частные железные дороги имели ширину колеи 1435 мм, 1600 мм, 1676 мм, 1880 мм и 2135 мм.
Лишь в 1846 г., т.е. через 20 лет после постройки первой железной дороги, в Англии и в 1886 г. в США были приняты законы о строительстве железных дорог только с шириной колеи 1435 мм. В США к этому времени уже существовали 21 тыс. км железных дорог с шириной колеи более, чем 1435 мм. Все они были быстро перешиты на стандартную ширину колеи.
Дороги заключали между собой соглашение о переходе вагонов с одной дороги на другую и вагоны на условиях «срочного возврата» следовали по сети. С увеличением числа таких дорог расширялись полигоны обращения вагонов.
Первоначально дороги США за пользование чужими вагонами платили «пробежные платы», также как и за частные вагоны, но вскоре чужие вагоны стали использоваться как склады, что приносило доход без каких-либо затрат на «пробежные платы». В связи с этим в 1902 г. были приняты новые правила, согласно которым за чужие вагоны стали брать плату за вагоно-сутки.
Однако, и эти правила не предотвратили захвата чужих вагонов в период острой в них потребности. Для предотвращения этого в 1905 г. повысили ставки за вагоно-сутки – с 20 до 25 центов. В 1906 г. в связи с недостатком вагонов из-за быстрого увеличения объемов перевозок большинство дорог повысило эту ставку в 2 раза – до 50 центов за вагоно-сутки. В 1908 г. снова вернулись к ставке 25 центов за вагоно-сутки. В 1910 г. ставку вновь повысили и сделали ее дифференцированной: с марта по июль – 30 центов и 35 центов в остальные месяцы.
Посуточная плата всегда носила характер штрафа и не возмещала владельцу вагона дохода, который мог быть получен при использовании вагона под перевозку (примерно 6 долларов в сутки). Поэтому дороги «захватывали» чужие вагоны. В тоже время повышение посуточной платы оказалось невозможным, так как некоторые дороги угрожали отказом пропуска чужих груженых вагонов. Предлагалось даже в таких случаях на стыках перегружать грузы в свои вагоны. Но к такой системе перевозок, характерной для начального периода железнодорожного строительства, не вернулись. В дальнейшем плата за чужие вагоны неоднократно возрастала.
Для системы «срочного возврата» характерным было и то, что в периоды спада перевозок железным дорогам было невыгодно иметь чужие вагоны и их отправляли порожняком дороге-собственнице, даже при наличии груза в этом направлении. Груз же отправлялся в своих вагонах. Это становилось одной из причин увеличения порожнего пробега вагонов.
Проблема регулирования вагонного парка в США всегда имела большую остроту, поскольку промышленность и сельское хозяйство в конце ХIХ века - начале ХХ века бурно развивались и при неравномерном характере производства нередко на дорогах не хватало вагонного парка. Для решения этой проблемы 12 мая 1912 года Ассоциация американских железных дорог учредила Комитет по использованию вагонов. Его активность особенно возросла в период 1914-1918 годов, когда в портах на Атлантическом побережье нередко скапливалось огромное количество вагонов, тогда как на западных железных дорогах ощущался острый их недостаток. В 1915 году и до 1920 года регулирование вагонов и работа железных дорог в целом были взяты под контроль Правительства США.
Однако, длительное время к портам Атлантического океана продолжало направляться гораздо большее количество вагонов, чем могло быть выгружено в имеющиеся суда. По этой причине много тысяч груженых вагонов простаивали на припортовых станциях и на подходах к ним.
Схемы специализации поездов в Европе и США разрабатывались в пределах железных дорог. В начале 1900-х годов начали применяться групповые поезда, особенно в США и в Германии. Такие поезда формировались с числом групп до пяти, число вагонов в которых зависело от колебаний грузопотоков. В тоже время основная масса поездов (до 80%) являлись одногруппными.
В этот же период начали формироваться ускоренные товарные поезда. Такие поезда были короче обычных товарных поездов и следовали с таким расчетом, чтобы к утру срочный, как правило, скоропортящийся груз, прибывал на станцию назначения. В последующие этапы работы железнодорожного транспорта система движения ускоренных грузовых поездов получила значительное развитие, о чем будет сказано ниже.