Революционные события 1917 г. привели транспорт в экономический тупик. С конца апреля 1917 г. разруха на железнодорожном транспорте нарастала быстрыми темпами. Резко упали размеры погрузки вагонов. В крайне тяжелом состоянии оказался паровозный парк: практически каждый третий паровоз был негоден к эксплуатации. Разруха усугубила тяжелое материальное положение рабочих и служащих железных дорог. В ночь с 23 на 24 сентября 1917 г. началась всероссийская забастовка, приведшая к прекращению движения всех поездов, кроме санитарных, военных и продовольственных.
После ноября 1917 г. развал железных дорог продолжался. Большой ущерб железнодорожному транспорту нанесла гражданская война. Менялась протяженность и фактическая схема эксплуатируемых линий. Работа транспорта проходила в условиях топливного кризиса. Разруха на железных дорогах угрожала голодом промышленным центрам страны, параличом экономики.
Среди первых правительственных документов, в которых формировались основные принципы управления транспортом, были Декреты «О пределах компетенции Народного комиссариата путей сообщения в деле транспорта» (16 февраля 1918 г.) и «О централизации управления, охране дорог и повышении их провозоспособности» (23 марта 1918 г.). В основу этих декретов положены принципы максимальной централизации, строжайшего единоначалия и железной дисциплины. Не обошлось и без чрезвычайных мер. На каждую группу железных дорог были назначены чрезвычайные комиссары с особыми полномочиями.
Весной 1919 г. для выполнения перевозок хлебных и других продовольственных грузов и топлива на время с 18 марта по 10 апреля остановили пассажирское движение по всей сети железных дорог.
В течение 1919 г. железнодорожные воинские перевозки начали постепенно приобретать планомерность. Однако они имели еще много недостатков (недогруз эшелонов, длительные простои вагонов, неоправданная медлительность погрузки и выгрузки).
В планировании перевозок нередко имели место дублирование и разнобой. VIII Всероссийский съезд Советов (22-29 декабря 1920 г.) положил начало планированию работы в масштабе единой транспортной сети. Такое планирование, согласованное с другими ведомствами, явилось одним из путей оздоровления и развития железнодорожного транспорта. В начале 1921 г. при Госплане была создана Транспортная секция, а в сентябре 1921 г. Совнарком учредил при НКПС Центральный комитет по перевозкам (ЦКП), на который была возложена разработка в государственном масштабе планов перевозок всеми видами транспорта, контроль за выполнением постановлений Высшего совета по перевозкам, руководство работой окружных комитетов.
1 февраля 1922 г. было введено в действие постановление Совнаркома «О применении на транспорте начал хозяйственного расчета». Постановление расширило самостоятельность управлений дорог, предоставив им право распоряжаться всей провозной способностью после выполнения государственного плана перевозок.
В 20-х годах существенно менялись межотраслевые связи и направления грузовых потоков. В связи с сокращением внешней торговли и, в частности, характерного для царской России вывоза хлеба за границу уменьшились грузопотоки на запад и юго-запад. В 1924/25 хозяйственном году средняя мощность грузового потока от Москвы на запад сократилась на 23% по сравнению с довоенным уровнем, а на юго-запад – на 53%. Вместе с этим в полтора-два раза возросли грузовые потоки с Северного Кавказа, Урала и из восточных районов в Центр.
В 1923-1926 г.г. были проведены организационно-технические мероприятия по улучшению качественных показателей работы транспорта. Паровозный парк перераспределили между дорогами с учетом условий движения и профиля пути, а вагонный парк – в зависимости от номенклатуры перевозимых грузов. Это позволило увеличить средний вес поезда.
После 1917 г. руководство всеми железными дорогами и подъездными путями было возложено на Народный комиссариат путей сообщения. В 1926 г. подъездные пути необщего пользования широкой и узкой колеи, сооружаемые для нужд государственных предприятий, были переданы на их баланс. Постановлением Совета труда и обороны от 15 января 1927 г. установлен порядок обслуживания паровозами подъездных путей промышленных предприятий, а 22 июля 1927 г. утверждено Положение о промышленных подъездных железнодорожных подъездных путях, состоящих в ведении Высшего совета народного хозяйства СССР и высших советов народного хозяйства союзных республик. 20 августа 1928 г. были утверждены общие принципы, определяющие условия эксплуатации подъездных путей на основе соглашений, заключаемых предприятиями и организациями с управлениями железных дорог.
В 1933 г. Совет труда и обороны утвердил «Правила эксплуатации подъездных путей необщего пользования» (Сборник Законов СССР, 1933, № 62, стр. 376), которые впервые регламентировали порядок устройства, техническое оборудование и обслуживания подъездных путей. В Правилах был изложен порядок определения сроков оборота вагонов на подъездных путях в зависимости от рода груза, типа вагонов, вида и количества операций.
Правительство принимало меры, направленные на улучшение работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта. Постановлением Совета Народных Комиссаров СССР и ЦК ВКП(б) от 9 марта 1934 г. «О работе Донецкой железной дороги» Главуголь и Главчермет Наркомтяжпрома СССР обязывались немедленно приступить к приведению в порядок подъездных путей и погрузочных пунктов на шахтах и заводах Донбасса. Экономический совет при СНК СССР от 7 февраля 1940 г. наметил меры по развитию железнодорожных подъездных путей, сокращению простоя вагонов под погрузкой и выгрузкой, механизацию трудоемких погрузочно-разгрузочных работ.
К началу Великой Отечественной войны в СССР была создана разветвленная сеть железнодорожных подъездных путей, имевших хорошее техническое оснащение.
В годы довоенных пятилеток освоение растущих перевозок, повышение веса и скорости поездов было достигнуто за счет внедрения более мощных паровозов ФД, ИС (рис. 16) и других, замены двухосных вагонов четырехосными, винтовой стяжки автосцепкой, ручных тормозов пневматическими.
За этот период в полтора раза возросла средняя техническая скорость поездов, средняя грузонапряженность линий повысилась с 1,2 до 8 млн. т в год. Все это потребовало усиления пути. Были разработаны и внедрены усиленные типы рельсов.
Важным направлением реконструкции в годы довоенных пятилеток, оказавших существенное влияние на организацию перевозок, было строительство вторых путей, начавшаяся электрификация железных дорог, переоснащение станционного хозяйства. На безводных линиях было признано целесообразным заменить паровозную тягу тепловозной. К 1940 г. эксплуатационная длина железных дорог увеличилась по сравнению с 1918 г. на 16,2 тыс. км и достигла 106,1 тыс. км.
Наиболее узким местом в транспортной системе были технические станции. Простой вагонов на них в то время составлял около суток. Лимитировали процесс горки с ручным переводом стрелок и торможением вагонов, значительное время уходило на подготовку составов к расформированию. Огромная армия людей была занята расцепкой вагонов, а потом их сцепкой. Винтовая сцепка требовала значительных физических усилий, больших затрат времени на выполнение этих операций. Винтовая сцепка сдерживала повышение веса поездов.
Вопрос о введении автосцепки на отечественных железных дорогах возник еще в конце XIX века. В 1906 г. на бывшей Московско-Казанской дороге в опытных целях автосцепкой было оборудовано 250 вагонов. Новые вагоны стали выпускать с рамами кузова, подготовленными для установки автосцепки.
Начиная с 1929 г. развернулись большие работы по созданию отечественной автосцепки. 23 ноября 1930 г. Коллегия НКПС приняла решение «О введении автосцепки в СССР». Появились возможности существенного улучшения работы технических станций и ускорения на этой основе оборота вагона. Применение автосцепки способствовало увеличению среднего веса грузового поезда с 817 тонн в 1928 г. до 1200 тонн в 1937 г.
На транзитных направлениях значительно сократили переломы веса составов в пути следования и ликвидировали, связанные с ними простои поездов на станциях.
В 1936 г. была принята новая редакция Правил технической эксплуатации железных дорог, определяющих систему организации движения поездов, содержание железнодорожных устройств и порядок работы железнодорожников, обеспечивающий безопасность движения.
В годы второй пятилетки (1932-1937 г.г.) получила внедрение разработанная учеными и производственниками прогрессивная система технологических процессов работы подразделений железных дорог, депо, станций и транспортных цехов промышленных предприятий. На станции Кальмиус Донецкой железной дороги и примыкающих к ней подъездных путях угольной промышленности был разработан и внедрен единый технологический процесс, позволивший улучшить использование вагонов. Единый технологический процесс был разработан и для участка, на котором увязывалась работа станции Алчевское, обслуживающей подъездные пути коксохимического завода, и станции Семейкино с подъездными путями шахт, отгружающих уголь для коксохимического завода. На промышленном транспорте крупных предприятий всей страны развернулась большая работа по составлению и внедрению единых технологических процессов, увязывающих работу подъездных путей и станций примыкания.
До 1935 г. дороги составляли график движения для отдельных участков без увязки по стыковым пунктам, разрывая, таким образом, единый транспортный конвейер на части. В 1935 г. впервые был введен единый сетевой график, в котором предусматривались сквозное расписание движения поездов, унификация весовых норм, обеспечивающая пропуск транзитных поездов через железнодорожные станции и узлы без изменения веса составов. Например, в 1936 г. на главных направлениях сети пунктов перелома весовых норм стало 12 вместо 51. Были выделены поезда постоянного обращения (общесетевые). Для перевозки ценных грузов назначались товарные экспрессы. Началось создание научной теории графика, развития теории пропускной способности дорог на основе комплексного рассмотрения всех определяющих ее элементов.
На основе графика движения поездов начали составлять график оборота локомотивов. На дорогах стали переходить на кольцевую езду локомотивных бригад. При этом способе обслуживания поездов, в отличие от плечевой езды, локомотивы стали проходить станцию основного депо без отцепки от состава, бригады менялись на станционных путях, а техническое обслуживание и экипировка происходили в оборотных депо. В основное депо – пункт приписки локомотивов – они стали заходить только для очередного планового обслуживания или ремонта. В результате сократились простои составов и локомотивов на станциях.
На основе графика движения поездов стали нормировать показатели эксплуатационной работы дорог и отделений.
Значительно усложнились обязанности поездного диспетчера. Эксплуатационная работа на участках стала требовать от него творческой инициативы, умения быстро ориентироваться в складывающейся обстановке и принимать наиболее рациональные решения. И сегодня актуальны сформулированные тогда Героем Социалистического Труда Н.Т. Закорко обязанности поездного диспетчера:
знать людей на своем участке, их умение и способности, чтобы правильно расставить и организовать их труд;
отлично знать свой участок – профиль пути, путевое развитие станций, состояние технических средств, технические возможности локомотивов;
хорошо представлять себе поездное положение на смежных участках и ожидаемый подход поездов, своевременно информировать о нем дежурных по станциям;
предвидеть предстоящий характер и объем работы, организовать подготовку составов и отправление их точно по графику, так чтобы не было ни одного случая отмены поезда и задержек в пути;
заботиться не только о своей смене, но и о слаженной работе в течение суток своего и соседних участков, всей дороги, а также об улучшении транспортного обслуживания промышленных и сельскохозяйственных предприятий.
С июля 1939 г. вместо плана погрузки на сети железных дорог введены планы перевозок с указанием дорог отправления и назначения. Улучшение системы планирования перевозок открыло широкие возможности для устранения нерациональных перевозок и создало необходимые предпосылки для внедрения технического планирования, которое позволило перейти к разработке комплексных планов всей эксплуатационной работы железнодорожной сети. Регулирование вагонных парков стало осуществляться путем нормирования передачи вагонов по стыковым пунктам.
В конце 30-х годов обострилась проблема пропуска транзитного поездопотока через Московский узел. Для решения ее началось строительство восточной части Московского окружного кольца.
За период 1929-1940 г.г. было уложено 10,9 тыс. км вторых путей, более 8,5 тыс. км оборудовано автоблокировкой, построены крупнейшие сортировочные станции Челябинск, Инская, Батайск, Дебальцево, Основа и ряд других, механизировано 35 сортировочных горок, на многих станциях введена электрическая и механическая централизация стрелок и сигналов. Длина станционных путей на большинстве важнейших направлений была увеличена до 850 м, что позволяло удлинить составы на 20-25%. Пропускная способность железных дорог на важнейших направлениях возросла по сравнению с 1913 г. в 2-3 раза.
За годы предвоенных пятилеток железнодорожный транспорт получил от промышленности страны 12,1 тыс. локомотивов, 11,8 тыс. пассажирских вагонов, 301,3 тыс. грузовых вагонов, в том числе 191 тыс. четырехосных.
В 1940 г. паровозный парк на две трети состоял из мощных грузовых локомотивов серий ФД, СО, Э и пассажирских серий ИС, Су. Паровозы ФД и ИС были самыми мощными в Европе. Паровозы ФД осваивали почти 40% всего грузооборота железнодорожного транспорта.
Средняя грузоподъемность вагона повысилась с 15,2 т в 1913 г. до 26,7 т в 1940 г., или в 1,8 раза. К началу войны 72,7% грузовых вагонов было оборудовано автотормозами и 38% переведено на автосцепку.
Реконструкция транспорта позволила поднять средний вес грузового поезда брутто с 573 т в 1913 г. до 1301 т в 1940 г., или в 2,3 раза, а среднюю техническую скорость соответственно с 22 до 33 км/ч, или в 1,5 раза. Грузонапряженность железных дорог повысилась в 4 раза и составила в 1940 г. 4,3 млн. т-км/км. Грузооборот железных дорог в 1940 г. достиг 420,7 млрд. т-км, а пассажирооборот – 100,4 млрд. пассажиро-км., что превышало объемы перевозочной работы железнодорожного транспорта в 1913 г. соответственно в 5,5 и 3,3 раза.
Железные дороги страны по интенсивности использования технических средств намного превзошли железные дороги развитых зарубежных стран. Например, съем приведенной продукции с 1 км развернутой длины главных путей в СССР был в 3 раза больше, чем в США, и в 2 раза больше, чем в Германии. Количество вагонов, приходящихся на 1 млн. т-км перевезенных грузов, на железных дорогах СССР было в 3 раза меньше, чем в США, в 3,5 раза, чем в Германии и в 7 раз меньше, чем во Франции. Это свидетельство преимуществ монополии и концентрации железнодорожных перевозок в руках государства.