Эксплуатация железных дорог в военное время рождала специфические способы организации движения поездов.
В годы войны возросли дальность перевозок, произошла концентрация вагонопотоков на решающих направлениях, связавших фронт с тылом, изменилась структура грузопотока. Существенно изменилась технология работы станций и узлов. И уже в 1941 г. академик В.Н. Образцов (рис. 17), профессора В.А. Сокович, И.И. Васильев и другие обосновали приемы наращивания мощностей линий, эффективного использования двухпутных участков, дали рекомендации по изменению функций сортировочных и участковых станций по расформированию и формированию поездов, подборке групп вагонов по назначениям, техническому осмотру составов, смене и снабжению паровозов, интенсификации использования станционных путей.
23 июня 1941 г. был подписан приказ наркома о введении с 18 часов 24 июня на 44 дорогах воинского графика движения поездов с осуществлением комплекса мероприятий (этот график действовал до мая 1942 г.). Им предусматривалось первоочередное продвижение воинских эшелонов и транспортов, максимальное использование пропускной способности линий, согласованная работа станций снабжения и выгрузочных станций, основы перестройки эксплуатационной работы. Вводились в действие резервные технические средства и мощности, усиливалась защита и охрана объектов. Были открыты запасные раздельные пункты, погрузочно-разгрузочные места, подготавливались к заправке и вводились по мере необходимости находившиеся в резерве паровозы, было дополнительно организовано оборудование вагонов для воинских перевозок, укреплены пункты технического осмотра вагонов на важнейших направлениях и выполнены другие работы, повысившие перевозочные мощности транспорта.
В первые десять дней войны железнодорожная сеть сократилась на 17%. Была перестроена работа всех учреждений и предприятий на военный лад. При фронтах были введены должности уполномоченных НКПС, которые наделялись широкими правами. Они подчинялись непосредственно НКПС, а в части воинских перевозок, восстановления и заграждений дорог выполняли требования командующего фронтом.
Уже в начале войны возникла необходимость в массовой эвакуации населения и предприятий из западных районов страны на Урал, в Сибирь, Поволжье, Среднюю Азию и на Дальний Восток. Первая волна таких перевозок легла на Белорусскую, Приднепровскую, Октябрьскую, Юго-Западную, Одесскую, Московско-Киевскую, Южную, Западную железные дороги. Эвакогрузы составляли около половины общего грузопотока, а на отдельных линиях – до 80%. За первый месяц войны было погружено 66 тыс. вагонов эвакогрузов. Всего было перебазировано 2593 предприятия, в том числе 1523 крупных завода.
Перемещением предприятий всех отраслей народного хозяйства, людей, материалов и государственных ценностей в глубокий тыл непосредственно руководил образованный 24 июня 1941 г. Совет по эвакуации, который работал под руководством Государственного комитета обороны (ГКО). В работе Совета участвовали представители НКПС. Советом и НКПС был выработан порядок планирования и организации эвакуационных перевозок и проводилась работа по их выполнению. Начало демонтажа предприятий было строго регламентировано, многие из них должны были выдавать продукцию для нужд обороны до последней возможности. А это осложняло работу, так как погрузку нередко приходилось вести под действием авиации и артиллерии противника. В таких же условиях вели демонтаж и погрузку многих устройств железнодорожного транспорта, особенно материалов верхнего строения пути и средств связи. За погрузкой, продвижением и разгрузкой эшелонов с людьми и эвакогрузами в НКПС был установлен непрерывный контроль. На железных дорогах периодически проводилась перепись вагонов с эвакогрузами, и иногда в условиях нехватки порожних вагонов давались указания о досрочной разгрузке накопившихся в пути вагонов с неоперативными грузами для высвобождения их под погрузку первоочередных грузов. Значительные трудности имелись и в разгрузке вагонов в пунктах назначения из-за массового их прибытия и неготовности во многих случаях фронтов выгрузки, особенно на малодеятельных станциях и подъездных путях.
Резкое увеличение в начале войны воинских и эвакуационных перевозок, большие задержки с выгрузкой воинских грузов в связи с последовательным смещением фронта на восток привели к огромному скоплению вагонных парков на дорогах Севера,Запада, Юга и особенно Запада и Центра. Это привело к значительному снижению маневренности сети и вызвало затруднения в обеспечении погрузки на тыловых дорогах Урала и Сибири, Дальнего Востока, Средней Азии и Кавказа, где вагонные парки были меньше нормы.
Для выполнения небывалых по размерам и сложности перевозок НКПС и железные дороги применяли различные методы регулирования вагонных парков и организации движения поездов. Широко практиковался пропуск поездов в обход загруженных участков, вводилось одностороннее движение, применялся пакетный график движения, отправление поездов вслед и «живая блокировка», сдваивание и спаривание поездов. Организовывалось скоростное формирование и вождение поездов, безотцепочный ремонт подвижного состава. Важное значение для ускорения перевозок имела инициатива машинистов, водивших тяжеловесные поезда, совершавших рейсы без пополнения топлива и воды. Пропуск поездов и вагонов регулировали в зависимости от степени их важности в решении поставленных задач. В связи с массовым прибытием на фронтовые дороги вагонов с войсками и грузами устанавливался жесткий контроль за разгрузкой, регулировался подвод поездов к выгрузочным пунктам, всемерно ускоряли процесс выгрузки и уборки порожних вагонов. В целях обеспечения бесперебойного снабжения важнейших промышленных предприятий страны материалами, сырьем, топливом было введено оперативное регулирование погрузки.
В трудных условиях, зачастую под бомбежками противника, проходила эвакуация населения, особенно крупных городов. Из Москвы было вывезено 2 млн. жителей, из Ленинграда – 1,7 млн., из Киева – 350 тыс. С июня 1941 по февраль 1942 г. эвакуировали около 10,4 млн. человек, более 2,5 тыс. предприятий. К концу 1941 г. для выполнения этих перевозок потребовалось около 1,5 млн. вагонов (30 тыс. поездов).
В последних числах июля и начале августа 1941 г. бомбардировки линии Ленинград – Москва нарастали, особенно на участке Чудово – Бологое, движение поездов постоянно прерывалось, с перебоями работала связь. Руководить всей Октябрьской железной дорогой из Ленинграда стало невозможно. Для организации работ по быстрейшей ликвидации последствий налетов и управления движением поездов было принято решение о создании Южной группы управления Октябрьской дорогой с центром в Бологое. Возглавил группу заместитель начальника Октябрьской дороги Б.К. Саламбеков.
В ходе проведения эвакуации ленинградским железнодорожникам пришлось решать сложные задачи. В кратчайшие сроки пропускался поток эвакопоездов из западных районов, ежедневно подавались сотни вагонов для вывоза жителей города и прибывших из Прибалтики, Карелии и других прилегающих районов, для погрузки оборудования предприятий. Было организовано одностороннее движение – по двум путям эвакоэшелоны пропускались в одном направлении от Ленинграда к Волховстрою.
В Ленинградском узле родилась и получила широкую поддержку инициатива повышения весовых норм поездов с продовольственными и топливными грузами.
В связи с тем, что вагонный парк удалось в основном сохранить, а сеть к декабрю 1941 г. сократилась на 42%, количество вагонов, приходящихся на 1 км эксплуатационной длины железных дорог, увеличилось на 60%. А, учитывая также, что емкость станционных путей сократилась в большей мере, чем эксплуатационная длина сети, значительно возросла напряженность в работе, и многие станции, особенно сортировочные, испытывали затруднения от избытка подвижного состава.
Важное значение имело строительство обходов железнодорожных узлов. Эти обходы позволяли избежать массированных бомбежек вражеской авиации и увеличить скорость транзитных воинских поездов. Были сделаны обходы узлов Великие Луки и Соблаго. Велось строительство западной части Большой Московской окружной дороги (Бужаниново – Дмитров – Поварово – Манихино – Бекасово), протяженностью 290 км. Для связи двух важных направлений: Вологда – Тихвин и Сонково – Будогощь построена соединительная линия Кабожа – Чагода.
Напряженными для железнодорожного транспорта были периоды подготовки и проведения стратегических операций Красной Армии. Громадные объемы перевозок были выполнены для обеспечения битвы под Москвой. Для обеспечения воинских перевозок приходилось гибко маневрировать пропускными и выгрузочными мощностями направлений, участков и станций. Обстановка вызывала необходимость применения необычных методов организации перевозок (рис. 18). На многих линиях вводилось временное одностороннее движение поездов.
В конце весны 1942 г. наибольшего размаха и напряженности достигли военные действия на южном крыле советско-германского фронта. Пришлось принимать срочные меры, чтобы ускорить достройку линий Паромная - Владимировка, Кизляр - Астрахань, Иловля – Петров Вал. Построенные рокадные линии сыграли важную роль в обеспечении грузами Сталинградского и Северо-Кавказского фронтов. Только с августа по октябрь 1942 г. в Сталинград доставили 16 тыс. цистерн с горючим. На линии Кизляр – Астрахань эшелоны двигались с интервалами 800-1200 м.
Наряду со строительством новых велась реконструкция существующих участков: строились дополнительные разъезды, обходные и соединительные линии в железнодорожных узлах, удлинялись пути на раздельных пунктах.
В середине 1942 г. для снабжения Сталинградского фронта осталась единственная линия Урбах – Верхний Баскунчак – Паромная. Противник усилил ее бомбардировки. Количество налетов в октябре возросло до 1020 против 316 в сентябре, фашистские летчики стали бомбить не только станции, но и поезда на перегонах. Весьма эффективной мерой оказалось создание боевых подвижных групп по спасению особо важных для фронта грузов. На группы возлагалось сопровождение поездов и в случае налета вражеской авиации ликвидация последствий бомбардировок. Подвижные группы сопровождали поезда до границы своего участка, передавали их соседним группам, а от них принимали поезда, идущие в обратном направлении. Подвижные группы спасли от пожара много цистерн с горючим, вагонов с боеприпасами и продовольствием, паровозов, ценного оборудования.
С переходом в наступление войск Донского фронта началось восстановление железнодорожной линии Сталинград – Лихая. Исключительно сложными были работы по восстановлению Сталинградского железнодорожного узла, на котором скопилось 14,5 тыс. разбитых вагонов и паровозов, были выведены из строя многие станционные пути, часть из которых была заминирована.
После прорыва блокады Ленинграда 18 января 1943 г. ГКО принял решение о строительстве железнодорожной линии Шлиссельбург – Поляны на узком участке отвоеванной земли вдоль южного берега Ладожского озера. Это позволяло восстановить транспортную связь Ленинграда со страной через Волховстрой, Тихвин и Вологду (в обход Мги, занятой противником). Линия Шлиссельбург – Поляны длиной 33 км с тремя разъездами, мостами через реки Нева, Назия, Черная, устройствами связи и водоснабжения была построена досрочно – за 17 дней и вошла в летопись Великой Отечественной войны как «Дорога Победы». 5 февраля 1943 г. со станции Волховстрой был отправлен в Ленинград первый поезд.
В первое время эксплуатацию новой линии возглавляло управление Северной железной дороги. Стыковой станцией между дорогами был Шлиссельбург. Первый график движения поездов на участке Шлиссельбург - Войбокало, подписанный начальниками Октябрьской и Северной дорог Б.К. Саламбековым и Н.А. Груничевым, вводил с 8 февраля 1943 г. круглосуточное движение четырех пар поездов – двух ночных и двух дневных. Осуществить его не удалось из-за противодействия противника. Дневные поезда отменили, за ночь же успевали пропускать только три пары поездов. В первый период эксплуатации «Дороги Победы» паровозы Северной доставляли груженые составы в Шлиссельбург и порожняком возвращались обратно в Волховстрой, в Ленинград груженые составы вели паровозы Октябрьской дороги. Это приводило к тому, что на станции Шлиссельбург, имевшей недостаточное путевой развитие, скапливалось много поездов. Их расставляли не только на станционных и подъездных путях, но и на перегоне Шлиссельбург – Невская Дубровка и даже на деповских путях. В результате не только задерживалось движение поездов, но и увеличивались потери от воздействия противника.
Руководители двух дорог договорились о том, чтобы паровозы Северной дороги вели поезда до Ленинграда, а паровозы Октябрьской – до Волховстроя. В связи с такой организацией движения Б.К. Саламбеков 5 апреля подписал «Мероприятия Октябрьской железной дороги для обеспечения бесперебойного движения поездов на участке Ленинград – Волховстрой». Они предусматривали строительство на станциях Войбокало и Шлиссельбург устройств водоснабжения, позволяющих паровозам набирать воду без отцепки от поездов, склада топлива для паровозов Октябрьской дороги на станции Волховстрой-1 и резервного склада на станции Войбокало с механизированной подачей угля на паровозы. Обслуживание сквозного движения осуществлялось исключительно паровозами серии Эм (отобрали 16 наиболее исправных паровозов). На станции Волховстрой-1 открыли оборотное депо Октябрьской дороги, на станции Войбокало создали диспетчерский отдел с селекторной связью и дальней связью с управлением дороги в Ленинграде.
Но все же пропуск достаточного количества поездов пока не обеспечивался. 6 апреля 1943 г. Военный Совет Ленинградского фронта обратился в НКПС с просьбой передать Октябрьской железной дороге управление и эксплуатацию участка Шлиссельбург – Волховстрой с веткой Войбокало - Кобона – Коса. На следующий день приказ об этом был подписан и сыграл важную роль в увеличении пропускной способности «Дороги Победы».
Трасса линии на протяжении около 10 км проходила всего лишь в 3-4 км от вражеских позиций и на открытой местности хорошо просматривалась. Поезда подвергались частым артиллерийским обстрелам, вызывавшим разрушения пути и подвижного состава. В связи с этим было введено движение только в ночное время, причем одностороннее – одну ночь к Ленинграду, другую – в обратном направлении. Поезда шли с потушенными огнями, по принципу поточного, «караванного» движения; они отправлялись вслед, друг за другом через определенные интервалы времени с обеспечением видимости машинистом хвоста впереди идущего поезда. При этом приходилось двигаться с малой скоростью и особой осторожностью. В каждом поезде был так называемый турный вагон, в котором между дежурствами отдыхали объединенные бригады – паровозная, кондукторская и вагонные мастера. В Ленинград поезд вела одна бригада, обратно – другая.
Через некоторое время пропускная способность линии при таком методе организации движения перестала удовлетворять потребностям в перевозках. Для ее увеличения по предложению заместителя начальника службы движения дороги А. К. Угрюмова и заместителя начальника службы сигнализации и связи Д.А. Бунина на трассе были созданы простейшие сигнальные посты полевого типа, которые получили название «живая блокировка» [13].
На перегоне на расстоянии 2-3 км друг от друга установили столбы-посты с подвешенными на них телефонами, связанными полевым кабелем. Около каждого поста установили необычный «светофор» - укрепленная на металлической мачте стрелочная флюгарка с красным и зелеными стеклами и керосиновой лампой внутри. Дежурный у проходного светофора, получив от соседа извещение по телефону о выходе поезда, поворачивал в его сторону светофор с зеленым огнем. После прохода поезда дежурный извещал предыдущий пост о прибытии, а последующий – об отправлении поезда. Занятый участок пути ограждался красным огнем сигнального светофора. Посты обслуживали опытные инженеры службы движения.
«Живая блокировка» была введена 7 мая 1943 г. и позволила одновременно следовать по трассе более чем 10 поездам. Движением руководил поездной диспетчер. В конце мая на этой линии была введена двузначная автоблокировка облегченного типа для двустороннего движения поездов. Питание автоблокировки осуществлялось от аккумуляторных батарей, которые заряжались на станции Шлиссельбург и доставлялись на посты автодрезиной.
На участке Шлиссельбург – Мельничный Ручей временно, до устройства автоблокировки, разрешили отправлять грузовые поезда вслед с разграничением в 10 минут. 22 мая 1943 г. на перегоне Левобережная – Междуречье был введен в эксплуатацию обходной путь, проложенный на 2-3 км дальше от вражеских позиций, чем основной путь; это позволило увеличить объем перевозок для города и фронта и повысить безопасность движения поездов.
Особые методы организации движения поездов применялись и на других фронтах.
В годы Великой Отечественной войны получила развитие система передачи порожних составов в виде «бронированных» маршрутов, которые следовали на дорогу назначения под особым контролем, без права использования вагонов под погрузку в попутном направлении. Это была вынужденная мера, которая, несмотря на увеличение порожнего пробега, надежно обеспечивала погрузку и перевозки для нужд фронта. С 1943 г. стали составлять план передач по роду порожних вагонов по стыковым пунктам, что позволило повысить качество регулирования вагонных парков и способствовало улучшению перевозочной работы железных дорог.
После 1942 г. показатели эксплуатационной работы железных дорог постоянно улучшались. Это достигалось, прежде всего, благодаря самоотверженному труду железнодорожников, их энтузиазму, творческой активности. Во время войны получило развитие движение новаторов производства, появились новые прогрессивные приемы и методы организации труда, направленные на обеспечение роста перевозок, надлежащего содержания и использования технических средств в условиях чрезвычайно ограниченных материально-технических ресурсов. Широко применялся опыт машинистов Н.А. Лунина, А.П. Папавина, И.П. Блинова по исправному содержанию, эффективному использованию паровозов и вождению тяжеловесных поездов, машинистов Б.И. Болонина и А.Д. Коробкова по отоплению паровозов дровами и бурым низкокалорийным углем и обеспечению высокой технической скорости движения, метод диспетчера Ф.М. Козлова по перераспределению маневровой работы при затруднениях в пропуске поездов через узлы, диспетчера Н.П. Водважко по скоростному продвижению поездов на участке, диспетчера В.Т. Осипова по организации ступенчатой маршрутизации перевозок, маневрового диспетчера Ф.Т. Шишова и диспетчера промышленного транспорта И.Ф. Лычакова по организации единого технологического процесса работы станции и подъездных путей, составителей поездов К.С. Краснова и М.М. Кожухаря по ускоренному формированию поездов и других.
В ходе войны непрерывно совершенствовалось искусство оперативного руководства эксплуатационной работой, использованием транспортных средств в зависимости от складывающейся обстановки. Вносились изменения в систему управления железными дорогами.
Важную роль в организации перевозок, особенно на вновь восстанавливаемых линиях в условиях высоких темпов наступления Советской Армии, сыграли подвижные военно-эксплуатационные отделения (ВЭО). В начале 1943 г. насчитывалось 48 таких ВЭО, которые действовали на фронтовых участках дорог до конца войны. Они осуществляли эксплуатацию участков и участвовали в их восстановлении. При освобождении Советской Армией зарубежных стран на их железных дорогах для обслуживания фронтов было создано несколько военно-эксплуатационных управлений (ВЭУ), включавших в себя ВЭО.
Широкое применение получили колонны паровозов особого резерва (ОРКП). За три года было сформировано 86 ОРКП, а общее количество паровозов в них за время войны достигло 1940 единиц.
В годы войны железнодорожному транспорту был нанесен огромный ущерб. По сообщению Чрезвычайной Государственной комиссии в период оккупации части территории Советского Союза, и особенно при своем отступлении, немецко-фашистские захватчики разрушили 65 тыс. км железнодорожной колеи и 500 тыс. километров автоблокировки и линий железнодорожной связи. Было взорвано 13 тыс. железнодорожных мостов общей протяженностью около 300 км, 4100 станций, 1200 насосных станций, 1600 водонапорных башен, 3200 гидроколонок. Были уничтожены 317 паровозных депо и 129 паровозоремонтных и вагоноремонтных заводов, а также заводов железнодорожного машиностроения. Фашисты разрушили, повредили и увезли 15800 паровозов и мотовозов и 428 тыс. вагонов. Все это резко снизило пропускную и провозную способность железных дорог.