Развитие сортировочных станций с 1920-х годов

После Первой мировой войны объем перевозок на железных дорогах быстро увеличивался, развивались и сортировочные станции.

В Германии при возрастании объемов работы односторонние сортировочные станции переустраивались в двусторонние с последовательным расположением трех (реже двух) парков. Новые сортировочные станции строились также двусторонними. На многих станциях многогруппные составы поездов формировались в группировочных парках с вытяжками или горками. Особо крупными сортировочными станциями были Гамм, Нюренберг, Мюнхен-Лейм, Седан, Вустермак.

В США до второй мировой войны применялись в основном двусторонние сортировочные станции с последовательным расположением парков. Комиссия станций и узлов Американской ассоциации инженеров железнодорожного транспорта рекомендовала укладывать в парке прибытия такое число путей, которое давало бы возможность в течение 3-4 ч принять половину всех поездов, ожидаемых в течение суток.

При реконструкции двусторонние сортировочные станции, как правило, сохранялись. Например, на двусторонней сортировочной станции Клиринг переустройство в 1938 г. заключалось лишь в изменении плана и профиля станции в связи с необходимостью работы с поездами большой длины. В каждом приемном парке длина четырех путей возросла с 70 до 110 четырехосных вагонов (примерно до 1650 м). До реконструкции длина сортировочных путей составляла 38 вагонов и поэтому на каждое назначение выделялось по два пути; после реконструкции большинство сортировочных путей было удлинено. Для увеличения перерабатывающей способности на сортировочных горках было сооружено по два пути надвига и роспуска. Поезда отправлялись непосредственно с путей сортировочных парков.

После второй мировой войны начался новый этап развития сортировочных станций. Он связан с тремя обстоятельствами:

1) усилением тенденции к концентрации сортировочной работы на меньшем числе крупных технически высоко оснащенных станций; увеличением длины путей в связи с ростом веса и длины поездов;

2) концентрацией сортировочной работы в узлах на сортировочных станциях с переносом на них с грузовых станций работы по подборке вагонов по грузовым районам и фронтам; для этого на многих сортировочных станциях стали сооружать местные парки со своими сортировочными горками; увеличивается и число путей в основных сортировочных парках;

3) автоматизацией сортировочного процесса.

Поэтому на железных дорогах США, Канады, Великобритании, Франции и других стран осуществлялось строительство новых мощных сортировочных станций и реконструкция существующих.

В табл. 15 приведены характеристики некоторых вновь построенных или реконструированных станций в США в 1950-е годы. Как правило, они имеют большое число сортировочных путей и длинные пути в приемо-отправочных парках (длина одного вагона – 14 м).

Классической сортировочной станцией с парком местной работы в те годы стала канадская станция Монреаль. При реконструкции здесь на месте парка отправления разместили парк местной работы со второй сортировочной горкой. Этот парк стал иметь 40 сортировочных путей. Основной сортировочный парк увеличили до 84 путей. В результате общее число сортировочных путей достигло 124-х. Это позволило сконцентрировать сортировочную работу в узле на одной основной станции, а также без ограничений формировать групповые поезда на прилегающие направления.

Вообще, сортировочные станции стали сооружаться преимущественно односторонними. Переход к ним определили следующие обстоятельства:

- появление мощных сортировочных горок, в том числе и с параллельным роспуском двух составов, оснащаемых различными средствами механизации и автоматизации;

- стремление сократить общее число станционных путей (особенно оборудованных контактной сетью);

- необходимость интенсификации использования технических средств, сокращения эксплуатационного персонала.

Таблица 15.

Характеристики новых и реконструированных сортировочных станций

в 1950-е годы

Станции строят с парками приема (отправления), как правило, объединенными для всех примыкающих направлений - Жеврей во Франции, Оффенбург в ФРГ, Вест-Колтон в США и др. В сортировочных парках предусматривается большое число путей: в США на станции Бенсенвилл - 70 путей; в Великобритании на станции Хили-Милле – 75 с учетом путей в группировочном парке; во Франции на станции Жеврей – 59 путей и др.

Довольно часто двусторонние сортировочные станции переустраиваются в односторонние, например в США станции Бенсенвилл и Джон Севье, В ФРГ станция Оффенбург.

Однако в крупных узлах при необходимости концентрации переработки вагонопотоков в особенно больших размерах и при соответствующем технико-экономическом обосновании сооружаются новые двусторонние сортировочные станции: в США станция Конуэй, в Великобритании станции Карлайл и Тис.

В США длины путей приемных и отправочных парков значительно больше, чем сортировочных парков, и достигают 2-2,5 км, а на станции Вест-Колтон – 3 км. В Европе длина приемо-сортировочных путей составляет 700-900 м и, как правило, не превышает длины сортировочных путей.

Ввиду значительного увеличения длины поездов чаще сооружают станции с комбинированным расположением парков, имеющих разную длину приемо-отправочных и сортировочных путей, что облегчает выполнение маневровой работы с составами различной длины: станции Янг и Эрнст Норрис в США, Урнад во Франции.

На ряде станций отсутствуют отправочные парки и сформированные поезда отправляются непосредственно из сортировочно-отправочных парков: станция Торнтон в Великобритании, Лозанна-Сортировочная в Швейцарии. В США на станциях Силвис и Вест-Колтон некоторые отправочные пути являются непосредственным продолжением части сортировочных путей, образуя длинные сортировочно-отправочные пути, которые удобно использовать для формирования и отправления длинносоставных поездов.

В СССР следует отметить сооружение в 1960-1970-е годы крупных сортировочных станций Орехово-Зуево (рис. 31) и Бекасово. Многие станции были реконструированы. На отечественных железных дорогах имеется и опыт приспособления сортировочных станций к выполнению местной работы. В 1980-е годы это были станции Люблино – Сортировочное, Батайск и некоторые другие.

На двусторонней станции Люблино-Сортировочное в каждой системе в хвосте сортировочных парков устроили горки малой мощности с подформированием групп на концевых частях сортировочных путей. В результате время формирования сборных поездов сократилось на 20 мин.

Следует различать два типа таких парков. По первому типу на ряде станций, например Батайск, Дарница, Перово, построены местные парки, предназначенные для облегчения маневровой работы с местными вагонами, с которыми выполняют операции погрузки, выгрузки, промывки, сортировки мелких отправок и др. на самой сортировочной станции. Так, на станции Батайск парк местной работы с горкой малой мощности расположен параллельно сортировочному. Вагоны для подъездных путей или для грузового двора накапливают на пути крайнего пучка сортировочного парка и затем подают на горку малой мощности для формирования многогруппной передачи на подъездные пути или на грузовой двор.

Для второго типа характерно сооружение таких парков на сортировочных станциях для совершенствования всей местной работы на прилегающих участках и станциях. В этом случае в парке должно быть большое число сортировочных путей, его устраивают последовательно с основным сортировочным парком и оборудуют горкой средней или даже большой мощности. Пути парка местной работы специализируются для назначений грузовых станций узла. На них подбирают вагоны по районам маневровой работы грузовых станций, а также для отдельных подъездных путей с большими размерами погрузочно-выгрузочных операций. Здесь же формируют сборные поезда. В мировой практике имеется несколько десятков сортировочных станций с парками местной работы.

Следует вообще признать, что классические трехпарковые схемы сортировочных станций уже не отвечают современным требованиям, так как они не учитывают существенно возросших объемов местной работы в узлах и не приспособлены для формирования многогруппных поездов. Их использование приводит к деконцентрации сортировочной работы с местным вагонопотоком.

В годы после Второй мировой войны большое внимание уделялось развитию средств механизации и автоматизации сортировочной работы.

Первой механизированной горкой, где замедлители располагались на спускной части, была горка на станции Гамм в Германии (1924 г.), а в СССР – горка на станции Красный Лиман (1934 г.). Если первые механизированные горки перерабатывали не более 1,0-1,5 тыс. двухосных вагонов в сутки, то современные, до 7,5-8,0 тыс. четырехосных вагонов.

Первоначально были созданы замедлители для работы только на спускной части горок, но затем стали создавать облегченные их конструкции (в частности, однорельсовые типа ТЕ производства ФРГ или «Раков» производства США) для механизации торможения также на подгорочных путях.Такие замедлители назвали парковыми. В результате полностью устранялся ручной труд башмачников, повышалась переработка вагонов (станции Дуйсбург-Ведау в ФРГ, Жеврей во Франции, Корияма в Японии, Зеддин в ФРГ, Вест-Колтон в США и многие другие).

Первой сортировочной станцией Великобритании, оборудованной парковыми замедлителями, была двусторонняя сортировочная станция Уайтмор с последовательным расположением основных парков. Во Франции впервые парковыми замедлителями была оборудована двусторонняя сортировочная станция Вер.

Расширение объемов механизации привело к необходимости создания систем автоматизированного управления тормозными и другими исполнительными устройствами горок. Наряду с системами прицельного автоматического регулирования, основанными на применении парковых замедлителей, стали создавать системы непрерывного регулирования (прежде всего на самых мощных горках), где наряду с замедлителями стали применять вагоноосаживающие устройства. И хотя первое вагоноосаживающее устройство системы Пезентруна было изобретено в Германии еще в 1924 г., внедрять их начали только в 1970-х годах (фирмы «Хаухинно» в ФРГ, АСЕА в Швеции).

Применение систем непрерывного (в Англии, Австрии, КНР) автоматического регулирования сортировки вагонов позволяет перейти на качественно новый этап сортировочной работы, характеризующийся почти полным устранением повреждений вагонов в условиях роста объемов их переработки.

Отечественные сортировочные станции также в 1960-1970-х годах начали оснащаться парковыми замедлителями и системами автоматизации управления сортировочным процессом (станции Ленинград-сортировочный Московский, Орехово-Зуево, Бекасово и другие) (рис. 32).

Таким образом, история развития сортировочных станций прослеживает путь от полностью ручного выполнения различных операций и применения конной тяги до внедрения высокопроизводительных автоматизированных комплексов, где почти целиком устранен ручной труд.