История отечественного железнодорожного транспорта содержит много переломных этапов, в которых требовались новые управленческие решения. На каждом из этих этапов наука и производство предложили много интересных и полезных решений возникающих проблем. Изучение тенденций развития системы управления на железнодорожном транспорте может помочь в решении и современных задач. Поэтому важно сохранить исторические сведения о ходе изменения системы управления на железнодорожном транспорте, выделяя и изучая наиболее эффективные из таких решений.
Переход к рыночным отношениям отечественных железных дорог потребовал решение новых проблем. Многие зарубежные страны столкнулись с ними значительно раньше России и накопили большой опыт в области реформирования. Изучение опыта зарубежных железных дорог по совершенствованию методов управления важно для решения проблем Российских железных дорог и поможет развитию отечественных систем управления.
Анализ исторического опыта организации перевозочного процесса показывает, что далеко не все инновационные методы в этой области, используемые в мировой практике, нашли применение на отечественных железных дорогах. Ниже кратко представлены пути совершенствования организации перевозочного процесса в российских условиях с учетом зарубежной практики.
1. Сегодня весьма актуален вопрос роли государства в управлении железнодорожным транспортом – что должно остаться у государства и что надо передать в частные руки. Точного ответа на этот вопрос нет, но есть высказывание С.Ю. Витте – выдающегося деятеля в области развития железнодорожного транспорта: "Мудрою политикою в железнодорожном деле нужно признать ту, которая соединяет казенное управление с частным, но то и другое в меру необходимости на данное время. Угадать эту меру, может быть, и нелегко, но зато такое сочетание дает наилучшие плоды".
Центральный пункт в этом высказывании заключается в том, что соотношение государственного и частного в управлении железнодорожным транспортом не является некоторой константой, а зависит от объективных условий, характерных для данного исторического момента. Однако, во все периоды времени и во всех развитых странах государство сохраняло и сохраняет достаточно сильный контроль за работой железных дорог. Контроль в тоже время сочетался и сочетается с оказанием помощи железным дорогам, нередко существенной.
Это является следствием огромного значения железнодорожного транспорта в жизни технологически развитых сообществ. Для России же, как известно, железные дороги составляют основу транспортной системы страны.
Поэтому, отдавая ту или иную часть железнодорожного дела в частные руки, надо всегда видеть, как это отразится на транспортном процессе в целом. Надо исходить из того, чтобы принятое сочетание в железнодорожном деле государственного и частного участия давало наилучший результат. И если где-то опыт показывает, что принятое сочетание выбрано неправильно, ничего нет страшного или зазорного в его изменении в ту или другую стороны. Весь мировой опыт говорит о постоянной работе в этом направлении.
2. Организация перевозочного процесса во многом зависит от принятой структуры управления.
Определение рационального числа структурных подразделений на сети дорог и их границ – сложная задача, решить которую известными экономико-математическими методами трудно. Вместе с тем, опыт указывает на ряд условий, соблюдение которых при определении границ дорог и отделений положительно влияет на организацию перевозок.
Важнейшим является требование сосредоточения в одних руках управления движением поездов на тех линиях сети, где зарождаются и погашаются грузопотоки или образуются мощные поездопотоки, которые необходимо продвигать на большие расстояния.
Другое условие – желательность обеспечения руководителей движения возможностью проведения маневра поездо- и вагонопотоками. С этой точки зрения управление параллельными ходами целесообразно сосредоточить в одних руках.
Как показывает опыт, выход локомотивов за пределы "своей" дороги может ухудшить их техническое обслуживание. Поэтому целесообразно, чтобы участки обращения локомотивов не выходили за пределы одного района управления. Очевидно, что районы управления это как раз и есть железные дороги – основные подразделения ОАО "РЖД".
Среди условий для определения границ дорог надо назвать и такие, как наличие ремонтной базы вагонов и локомотивов, пунктов подготовки вагонов под погрузку.
До недавнего времени ограничением протяженности железной дороги выступала проблема диспетчерской управляемости. Сегодня это ограничение практически снято. Современные диспетчерские центры обеспечивают управление полигонами железных дорог практически любой длины. В США есть центры управления разветвленными полигонами до 60 тыс. км.
В отечественных условиях необходимо еще раз рассмотреть структуру управления сетью железных дорог, определить с учетом указанных выше условий желательные полигоны управления. И на этой основе осуществить переход к рациональной структуре. При этом надо иметь ввиду, что, конечно, существующая средняя протяженность одной железной дороги 5-6 тыс. км уже далеко не соответствует мировому опыту.
3. В области организации вагонопотоков на российских железных дорогах накоплен определенный положительный опыт. Это относится к расчету сетевого плана специализации поездов (плана формирования); организации отправительских маршрутов, с их формированием непосредственно на подъездных путях; наличию достаточно развитой сети сортировочных станций и ряду других.
Вместе с тем, мировой опыт показывает, что необходимо существенное развитие следующих технологий:
- организация движения грузовых поездов с доставкой грузов "точно в срок" по определенным расписаниям, что обеспечивает сокращение запасов грузов у грузовладельцев; за счет этого может оплачиваться повышенный тариф за такую доставку грузов;
- организация движения ускоренных грузовых поездов со срочной доставкой скоропортящихся и ценных грузов со скоростями до 120-140 км/час; это обеспечит привлечение дополнительного грузопотока с автотранспорта.
В современных условиях, особенно с учетом внедрения систем информатизации, перевозочный процесс должен строиться с полным учетом требований грузовладельцев. Только это обеспечит конкурентоспособность железных дорог.
В этих целях в управлениях железных дорог должны создаваться специальные группы с включением в них специалистов в области маркетинга и перевозочного процесса. Такие группы выявляют платежеспособный спрос и требования клиентов к перевозкам и определяют меры по их выполнению.
Необходимо обязательно учитывать, что сегодня организация перевозочного процесса должна основываться на выполнении условий взаимодействия железных дорог с грузовладельцами. Это безусловно обеспечит технологический и финансовый успех в работе железнодорожного транспорта.
4. Современная организация перевозочного процесса требует перестройки работы с местным вагонопотоком на основе концентрации сортировочной работы в узлах на крупных сортировочных станциях. В мире имеются десятки сортировочных станций с парками местной работы. В этом случае после сортировочного парка устраивается вторая сортировочная горка в сортировочной системе и за ней второй сортировочный парк для подборки вагонов по грузовым районам и грузоотправителям грузовых станций узла.
Следует вообще признать, что классические трехпарковые схемы сортировочных станций уже не отвечают современным требованиям, так как они не учитывают существенно возросших объемов местной работы в узлах и не приспособлены для формирования многогруппных поездов. Их использование приводит к деконцентрации сортировочной работы с местным вагонопотоком. Поэтому необходимо при строительстве новых и реконструкции существующих сортировочных станций решительно переходить к схемам, включающим не только парки приема, сортировочный и отправочный, но и парки местной работы для формирования групповых поездов на грузовые станции узла и сборных поездов на прилегающие участки.
До устройства парков местной работы следует использовать все возможности для переключения сортировочной работы в максимальной степени на сортировочные станции.
5. В организации диспетчерского руководства мировой опыт указывает на практически неограниченные возможности концентрации диспетчерского управления перевозочным процессом. Причем диспетчеризации подлежит не только собственно управление движением поездов, но и оперативная работа всех служб, обеспечивающих устойчивое функционирование инфраструктуры. Требуется создание систем, обеспечивающих оперативное управление работой крупных сетевых направлений и полигонов по сквозной технологии.
6. С учетом мирового опыта необходимо осуществлять переход к информационно-управляющему режиму руководства перевозочным процессом на основе внедрения информационных технологий с моделированием основных эксплуатационных процессов – работы станций и накопления вагонов, продвижения поездов, оборота локомотивов и локомотивных бригад, использования пропускных и перерабатывающих способностей участков и станций, выгрузочных способностей грузовых фронтов а также заполнения емкости путевого развития объектов инфраструктуры.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. Поплавский А.А. Создание эффективной управляющей системы для оперативного руководства перевозочным процессом на железнодорожном транспорте. М. Интекст. 2007, 184 с.
2. Сотников Е.А. История и перспективы мирового и российского железнодорожного транспорта (1800-2100 годы). М. Интекст, 2005, 112 с.
3. Введенский В.А. Заметки и критические очерки по вопросам эксплуатации русских железных дорог. С. Петербург. 1903 г. 110 с.
4. Кудрявцев В.А. Управление движением на железнодорожном транспорте. М. Маршрут, 2003. 203 с.
5. Петров А.П. План формирования поездов. М, 1950, 483 с.
6. Д-р Мартенс. Тридцать лет (1882-1911 г.г.) русской железнодорожной политики и ее экономическое значение. Изд. НКПС. Перевод с немецкого издания 1919 г., 285 с.
7. Станция Санкт-Петербург Сортировочный Московский 120 лет (1879-1999), с-П., 1999, 96 с.
8. Аксенов И.Я. Регулирование перевозок на зарубежных железных дорогах. М. Трансжелдориздат, 1958, 179 с.
9. Шавкин Г.Б. Схемы и оснащение сортировочных станций железных дорог США и Западной Европы. М. ВИНИТИ АН СССР, 1960, 63 с.
10 Левин Д.Ю. Диспетчерские центры и технология управления перевозочным процессом. М. Маршрут, 2005, 760 с.
11. Отчет Министра путей сообщения Павла Петровича Мельникова Императору Александру II за 1866 г. Опубликовано в журнале Министерства путей сообщения. Том девятый. Санкт-Петербург, 1868.
12. Технический железнодорожный словарь. М. Государственное транспортное железнодорожное издательство. М. 1946, 606 с.
13. История железнодорожного транспорта России. Том 1, 2, 3, СПб, 1994, 336 с., 1997, 416 с., 2004, 631с.
14. Технический справочник железнодорожника. М. Государственное транспортное железнодорожное издательство. 1956, 739 с.
15. П.П. Мельников – инженер, ученый, государственный деятель – СПб, Гуманистика, 2003, 472 с.
16. А.С. Сенин. Московский железнодорожный узел 1917-1922. М. Едиториал УРСС, 2004, 576 с.
17. Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 2000 г.г., сост. Г.М. Афонина М., 2002 г., 232 с.
18. Технический справочник железнодорожника, том 13. Эксплуатация железных дорог, м., 1956 г., 739 с.
19. Н.Е. Боровой. Маршрутизация перевозок грузов. М. «Транспорт», 1978, 216 с.
20. Правила эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств. Совет по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ, 2004 г., 87 с.
21. www.rzd.ru
22. Шаров В.А. Технологическое обеспечение перевозок грузов. М. Интекст, 2001, 198 с.
23. Величко В.И., Сотников Е.А., Голубев Б.Л. Система фирменного транспортного обслуживания. М. Интекст, 2001, 184 с.
24. Тулупов Л.П. и др. Автоматизация управления перевозочным процессом с помощью электронной вычислительной техники, М., 1966 г. Транспорт, 167 с.
25. Тишкин Е.М. Информационно-управляющие технологии эксплуатации вагонного парка. Труды ВНИИАС, вып. 4, 2005 г., М., 188 с.
26. Ткаченко В.Ф. Современные средства автоматического управления движением поездов и перевозками на зарубежных железных дорогах //Железнодорожный транспорт за рубежом. Серия III. М., 2003. С. 24-30.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр.
Введение ……………………………………………………………………… 3
Глава 1. Система управления перевозочным процессом ……………… 5
1.1. Перевозочный процесс как система. Управляемая и
управляющая части ………………………………………………. 5
1.2. Воздействие внешней среды и внутрисистемные
возмущения ………………………………………………………. 6
1.3. Исторический аспект развития управляемой и управляющей
частей системы руководства перевозочным процессом ………. 8
1.4. Составные части управления перевозочным процессом ……… 12