Топливно–смазочные материалы для соответствующих машин следует применять в строгом соответствии с рекомендациями заводов изготовителей, с учетом периодов летней и зимней эксплуатации машин, а также степени износа их деталей.
Основными моторными маслами для дизелей современных тракторов являются масла группы Г2, которые рекомендуется применять с периодичностью 480 ч при работе тракторов на топливе с содержанием серы до 0,5%. При большем содержании серы в топливе срок службы масел сокращается вдвое.
Различают три марки дизельного топлива – летнее топливо (ДТЛ), зимнее (ДТЗ), и арктическое (ДТА). Основными параметрами, определяющими принадлежность горючего к той или иной марке, являются диапазон температур, в котором топливо может использоваться, температур вспышки и застывания. Согласно ГОСТ 305–82, летнее топливо предназначено для использования при температуре 0°С и выше, застывает оно при –10°С. Зимнее выдерживает температуры в диапазоне от –20°С и выше или от–30°С (в зависимости от того, для какой климатической зоны – холодной или умеренной – оно производится, используются разные добавки), а застывает при –35°С или –45°С. Артическое дизельное топливо обладает наибольшей устойчивостью к морозу. Оно применяется при температурах от –50°С, а застывает при –55°С.
Марки различаются и по содержанию серы – до 0,2%от объема для ДТЛ, до 0,5% для ДТЗ, и до 0,4% для ДТА. Надо отметить, что наличие серы в составе обосновано – чем оно выше, тем лучше смазывающие характеристики топлива. Но сера – основной источник вредных соединений в выхлопах, потому существует необходимость ограничивать количество этого элемента.
Существуют также нормы, общие для всех марок. Цетановое число – условная характеристика, отражающая свойства воспламенения дизельного топлива – не может быть ниже 45% (за 100% принято считать свойства чистого цетана, а измеряется значение числа путем сравнения испытуемого топлива со свойствами смеси цетана с аметилнафталином, цетановое число которого равно 0). Топливо не должно содержать сероводорода, водорастворимых кислот, щелочей, механических примесей или воды, должно выдерживать испытание на коррозионную активность к меди по ГОСТ 6321–92 (ИСО 2160–85).
На практике зимнее, летнее или арктическое дизельное топливо различаются своей плотностью. Летнее топливо получается при перегонке нефти при температуре 360°С, зимнее – до 340°С, арктическое – до 330°С. Чем выше температура перегонки, тем выше плотность, и тем выше температура застывания конечного продукта.
Использовать топливо при температуре, ниже рекомендованной, рискованно. Оно кристаллизуется, а это приведет к закупориванию топливного насоса и шлангов, или даже их повреждению. В таком случае запустить двигатель без серьезного ремонта точно не удастся. Использование зимнего топлива в летний период мотору неповредит, но вызовет повышенную задымленность выхлопных газов, увеличит выброс вредных веществ. Мощность мотора будет ниже, чем при использовании нужной марки ДТ,
Для высокофорсированных дизелей, работающих в сложных условиях, разработаны и рекомендованы к применению моторные масла группы Д.
Для повышения надежности и долговечности составных частей современных СДМ разработаны высококачественные трансмиссионные масла ТМ–3–18 и ТМ–3–9 (ГОСТ 17479.2–85), пластичные смазки (Литол–24, ШРБ–4, № 158 и др.) и гидравлические масла (МГЕ–10 и МГЕ–68).
Существенное возрастание числа масел и смазок с улучшенным качеством заметно увеличило затраты на топливно–смазочные материалы при одновременном росте их доли в общих расходах на эксплуатацию СДМ, которая достигает 22...28% общих эксплуатационных расходов. Поэтому все более важное значение приобретает проблема их экономии.
Снижения расхода моторных масел в двигателях можно достичь за счет сокращения числа регламентированных периодических замен, доливов масла для компенсации угара и утечек, нерегламентированных (преждевременных) замен и доливов масла. Но особенно большой расход моторных масел имеет место из–за нерационального использования их в гидросистемах тракторов, когда в них заливают то же масло, что и в двигатель. Например, при разрыве шланга гидросистемы трактора К–701 теряется 200...250 кг масла группы Г, почти годовой расход его двигателем.
В конструкциях современных тракторов гидросистемы не связаны с двигателем, поэтому нет необходимости применять в них моторные масла группы Г или В. Для этой цели следует использовать автотракторные масла групп А и Б или специальные гидравлические жидкости.
При заправке тракторов топливом и маслами должны приниматься меры, предотвращающие попадание вместе с ними различных загрязнений, особенно абразивных частиц, вызывающих ускоренный износ деталей.
Основными марками трансмиссионных масел являются ТМ–2–18 и ТМ–3–18, а для зимней эксплуатации в условиях Севера – ТМ–3–9. В качестве пластичных смазок для тракторов рекомендуются Литол–24, смазка 1–13, Циатим–201, жировые и синтетические солидолы. Смазку № 158 следует применять только для подшипников закрытого типа (преимущественно игольчатых). В опорных катках и поддерживающих роликах гусеничных тракторов следует использовать трансмиссионные масла. Сроки смены смазочных материалов в гидросистемах, агрегатах трансмиссии и ходовой системы устанавливаются заводами–изготовителями СДМ по результатам испытаний на МИС.
Зимой в летние масла для гидросистем, коробок передач, редукторов ВОМ, промежуточных опор допускается добавлять 30% индустриального масла И–12А или веретенного АУ.
С ростом энергонасыщенности машин, а также увеличением объема и плотности механизированных работ в строительном производстве возрастает потребление нефтепродуктов.
Для сокращения расхода топливно–смазочных материалов необходимо широко внедрять энергосберегающие технологии, вести постоянный контроль за регулировками топливной аппаратуры, энергетических средств, смазочной системы и гидравлики, а также за настройкой рабочих органов шлейфа машин; всемерно оснащать СДМ различными автоматическими микропроцессорными устройствами, обеспечивающими оптимальную их загрузку и экономичную его работу. Большое внимание должно быть уделено работе нефтебаз и заправочных станций; оснащению их необходимым заправочным оборудованием и приборами, обеспечению надлежащего хранения топливно–смазочных материалов в хозяйствах, организации централизованной очистки и регенерации отработанных масел. Для этого рекомендуется использовать топливозаправочные установки ОЗ–9936 и др., устройства для перекачки жидких нефтепродуктов ОЗ–9930А, установки для смазывания и заправки ОЗ–9902 и ОЗ–4967М, установки для мойки и очистки резервуаров ОМ–12394 и др.
Анализ работы двигателей машин в строительных организациях различных зон показывает, что 80...85% из них имеют среднее значение номинальной мощности ниже, а минимальный расход топлива выше гарантированных заводами–изготовителями. Так, неправильная регулировка форсунок машин увеличивает расход топлива на 15...20%, неудовлетворительное состояние цилиндропоршневой группы – на 10...15% и более, а потери мощности в трансмиссии и ходовой части – на 15...20%. Эти нарушения снижают надежность машин.
Для перевозки нефтепродуктов и заправки строительно–дорожных машин парка строительных предприятий и организаций широко используются передвижные заправочные средства на шасси автомобилей и тракторных прицепов; позволяющие сократить простои машин при заправке, ликвидировать неоправданные потери топливно–смазочных материалов, резко снизить расходы на перевозку нефтепродуктов.
Разработаны новые модели транспортных автотопливоцистерн и заправочных агрегатов на шасси автомобиля КАМАЗ: модели 5605 (вместимостью 8300 л), 5606 (8700 л), 8652 (9100 л).
Условия хранения ГСМ устанавливаются требованиями эксплуатационной документации и ГОСТом 7751–85 и ГОСТом 22252–87.
Ежегодно около 10% металла теряется от атмосферной коррозии, которая вызывает ускоренный химический износ строительной и дорожной техники, особенно кузовов, кабин автомобилей, почти всех деталей строительных машин, часто приводя их в негодность. Значительному коррозионному воздействию в агрессивных средах подвергаются детали машин, используемые для защиты от гололеда.
В качестве консервационных рекомендуются следующие материалы.
Смазка ПВК (пушечная, высшего качества, ГОСТ 19537–83) –ингибированная, водостойкая, консистентная. Рекомендуется для наружной консервации неокрашенных или с разрушенной окраской металлических поверхностей. Отличается высокой устойчивостью к окислению и низкой испаряемостью. Срок защитного действия при закрытом хранении до трех лет, при открытом – год–полтора.
Смазка К–17 (ГОСТ 10877–86)–жидкая ингибированная. Рекомендуется для консервации внутренних полостей и емкостей машин, а также для защиты наружных поверхностей машин при хранении в закрытом помещении или под навесом, со сроком защитного действия до полутора лет.
Ингибитор АКОР–1 (ГОСТ 15171–78) – антикоррозионная присадка к моторным и трансмиссионным маслам (5...20%), рекомендуется для защиты от коррозии топливной аппаратуры, гидросистем. Для консервации наружных поверхностей АКОР–1 следует применять в чистом виде. Срок защитного действия 1...1.5 года.
ЗВВД–13 (ТУ 38–101716–78) – защитная водно–восковая дисперсия. Перспективное универсальное средство консервации строительных машин, рекомендуется для защиты лакокрасочных покрытий, неокрашенных металлических и деревянных поверхностей, резинотекстильных материалов. Срок защитного действия при закрытом хранении до двух лет, при открытом – до 10 месяцев.
ИВВС (ТУ3840165–81)–ингибированный водно–восковой состав. Перспективное универсальное защитное средство консервации неокрашенных металлических поверхностей, резины, изделий из резинотекстиля, лакокрасочных покрытий. Срок защитного действия при открытом хранении техники 12 месяцев.
В качестве консервационных материалов также используются: солидол, технический вазелин, различные лакокрасочные материалы, жидкие консервационные смазки ЖКБ и ЖКБ–1 и др., а для защиты от коррозии автомобилей – «Антикоррозин», «Мальвин–МЛ», «Мовиль» и др.
Взамен нетехнологичных бензино–битумных составов рекомендуется использовать пленкообразующий нефтяной состав «Ингибит–С», который обеспечивает защиту от коррозии металлических поверхностей машин для земляных работ на срок до 12 месяцев при открытом хранении.
Консервационные материалы наносят распылением или кистью.
Рабочие консервационные масла для внутренней консервации получают добавлением к товарным маслам присадок АКОР–1 или «Прана–0» (ТУ 6102750–83) и ингибитора ИМ (соответственно 5, 2...3 и 1...2% к маслу).
Введение антикоррозионных присадок типа АКОР–1 и «Прана–0» для внутренней консервации двигателей СДМ не рекомендуется. Внутренняя консервация двигателей обеспечивается за счет присадок, содержащихся в моторных маслах.
Хранение машин
Основные эксплуатационные мероприятия, обеспечивающие высокую сохраняемость строительной и дорожной техники (особенно в нерабочие периоды и осенне–зимнее время): организация специальных помещений, в том числе поста консервации (рис.2.11) и площадок с твердым покрытием; использование различных подставок; очистка деталей машин от загрязнений (сразу же после завершения соответствующих строительных работ); нанесение на неокрашенные рабочие и другие поверхности консервационных материалов; своевременное восстановление нарушенных лакокрасочных покрытий; хранение электрооборудования, аккумуляторов, резины, приборов, рабочих органов машин в закрытых помещениях.
Хранение машин представляет собой комплекс организационно–технологических мероприятий, направленных на сохранение работоспособности машин после рабочего периода.
Машины хранят закрытым, открытым и комбинированным способами.
Закрытый способ. Машины хранят в закрытых помещениях (гаражах, сараях). Это уменьшает трудовые затраты как при подготовке машин к хранению, так и в процессе его проведения, исключает необходимость строительства складских помещений для снимаемых сборочных единиц, но такой способ требует значительно больших капитальных вложений на хранение одной машины, что ограничивает повсеместное применение закрытого способа.
Открытый способ. Машины хранят на открытых оборудованных площадках. Капитальные затраты на хранение одной машины небольшие.
Комбинированный способ. Часть сложных и дорогих машин хранят в закрытых помещениях, а более простые – под навесом или на открытых площадках. Соотношение и виды машин, хранящихся открытым и закрытым способами, зависят от местных климатических условий, наличия закрытых помещений и в каждом отдельном случае определяются техническим руководством организации.
В зависимости от продолжительности нерабочего периода машин различают межсменное, кратковременное и длительное хранение.
Межсменное хранение. Машины хранят с перерывом в использовании до 10 дней. Территориально его организуют на площадях сектора хранения машин организации, пунктов межсменного хранения машин строительных участков или непосредственно на месте проведения работ.
Машины на межсменное хранение устанавливают непосредственно после окончания работ комплектно без снятия с них сборочных единиц и деталей. При подготовке машин к этому виду хранения выполняют ЕО, закрывают все отверстия, щели и полости, через которые могут попасть атмосферные осадки во внутренние полости машин, устанавливают рычаги и детали механизма управления в положение, исключающее произвольное включение в работу машины и ее составных частей, и отключают аккумуляторные батареи. В холодное время года дополнительно сливают воду из системы охлаждения.
Кратковременное хранение. Машины, которые не используются от 10 дней до 2 месяцев, хранят на площадках сектора хранения, принадлежащих конкретной организации.
Машины устанавливают непосредственно после окончания работ комплектно без снятия с них сборочных единиц и деталей. При подготовке машин к кратковременному хранению, в процессе его проведения и при снятии машин с кратковременного хранения проводят техническое обслуживание.
Техническое обслуживание при подготовке к кратковременному хранению включает очистку и мойку, доставку машин на закрепленные места хранения, герметизацию отверстий, щелей и полостей от проникновения влаги и пыли, консервацию составных частей, установку машин на подставки или прокладки и отключение аккумуляторных батарей. При кратковременном хранении машин при низких температурах или свыше 1 мес. транспортерные ленты (полотняные и прорезиненные) и аккумуляторные батареи снимают и сдают на склад.
Техническое обслуживание в процессе кратковременного хранения и при снятии машин с него такое же, как при проведении аналогичных технических обслуживаний при длительном хранении.
Длительное хранение предусматривает хранение машин с перерывом в использовании более 2 мес. Территориально его организуют на площадках сектора хранения машин организации. Машины на длительное хранение устанавливают не позднее 10 дней с момента окончания работ. Перед постановкой машин на длительное хранение проверяют их техническое состояние и при необходимости устраняют неисправности. На длительное хранение машины ставят только в исправном состоянии.
При подготовке машин к длительному хранению, в процессе его и при снятии машин с длительного хранения проводят специальные технические обслуживания.
Техническое обслуживание машин при подготовке к длительному хранению включает очистку и мойку, доставку на закрепленные места хранения, снятие с машин и подготовку сборочных единиц, подлежащих хранению на специально оборудованных складах, герметизацию отверстий, щелей и полостей от проникновения влаги и пыли, консервацию машин и их составных частей, восстановление поврежденного лакокрасочного покрытия и установку машин на подставки или подкладки.
Снимают с машин и сдают на склад (при длительном хранении на открытых площадках и под навесом) следующие составные части: электрооборудование (аккумуляторные батареи, генератор, стартер, магнето, фары и др.), втулочно–роликовые цепи, приводные ремни, составные части из резины, полимерных материалов и текстиля (шланги гидросистемы, трубопроводы, мягкие сиденья, полотняно–планчатые транспортеры и др.), стальные тросы, ножи режущих аппаратов, инструмент и приспособления. К снятым составным частям прикрепляют бирки с указанием номера машины.
Степень заряженности аккумуляторной батареи определяют нагрузочной вилкой и аккумуляторным денсиметром. Нагрузочная вилка (рис. 2.10) позволяет проверить напряжение каждого элемента аккумуляторной батареи. Для замера напряжения острие контактных ножек 2 и 9 прижимают к выводным штырям или перемычкам аккумуляторной батареи. При этом у исправной и полностью заряженной батареи напряжение каждого элемента в течение 5 с должно оставаться неизменным в пределах 1,7…1,8 В. Если оно неизменно и находится в пределах 1,4…1,7 В, такую батарею подзаряжают. В тех случаях, когда напряжение всех элементов 0,5…1,4 В, ее ремонтируют. Аккумуляторную батарею нужно заряжать или ремонтировать и в тех случаях, когда разность напряжения между отдельными ее элементами составляет 0,2 В или в течение 0,5 с падает до 0,5…1,4В.
Аккумуляторные батареи хранят полностью залитыми электролитом, заряженными в не отапливаемом помещении. Уровень электролита проверяют стеклянной трубкой (рис. 2.8, а). У исправной аккумуляторной батареи он должен располагаться над пластинами на 10…15 мм.
Рис. 2.8. Проверка состояния аккумуляторной батареи:
а – уровня электролита; δ – плотности электролита: 1 – стеклянная трубка; 2 – ареометр; 3 – наконечник; 4 – резиновая груша;
Шкала ареометра
Аккумуляторный денсиметр (рис. 2.8, б) позволяет замерять плотность электролита. Для этого из каждого элемента батареи набирают жидкость в стеклянный наконечник 3 и по шкале ареометра 2 отсчитывают значение ее плотности. Затем по плотности электролита определяют степень заряженности аккумуляторной батареи (табл. 2.6).
Аккумуляторные батареи заряжают постоянным током на 1/16 их вместимости. При достижении напряжения 2,4 В на каждый элемент вдвое уменьшают зарядный ток и заряжают в течение 2...3 ч до прекращения роста напряжения и плотности электролита.
Заряженные батареи насухо протирают, закрывают отверстия крышек баков пробками и ставят на хранение.
В период хранения ежемесячно проверяют плотность электролита и при плотности электролита ниже 1,23 г/см2, при температуре хранения ниже 0°С или при плотности электролита ниже 1,12, при температуре выше 0°С аккумуляторные батареи подзаряжают.
Таблица 2.6.