Ежесменное техническое обслуживание (ЕО) слагается из операций по дозаправке машин охлаждающей жидкостью, маслами и топливом, а также по их контрольному осмотру. Технологически оно несложно, но из–за частой повторности считается наиболее трудоемким, поэтому организации его проведения должно уделяться повышенное внимание.
Формы организации ЕО могут быть различны. Более прогрессивной считается форма, основанная на создании специализированных звеньев, что позволяет организовать централизованное выполнение операций ЕО в местах межсменного хранения машин после окончания рабочего дня. Это способствует широкому внедрению средств механизации, особенно для таких трудоемких операций, как очистка машин от пыли и грязи, улучшению условий работы машинистов и межсменного хранения машин, а также повышению качества выполняемых работ.
В специализированные звенья входят постоянные или постоянные и временные рабочие (машинисты обслуживаемых машин), В первом случае в состав специализированного звена включают заправщика (он же водитель механизированного заправочного агрегата) и слесаря, а во втором – заправщика и машиниста обслуживаемой машины. Звеном руководит заправщик, который организует работу звена, проверяет выполнение операций ЕО и заправляет машины водой и нефтепродуктами. При создании специализированных звеньев из постоянных рабочих машинисты не участвуют в ЕО.
Кроме того, ЕО можно проводить силами самих машинистов, за которыми закреплены машины. Эта форма является одной из прогрессивных, так как позволяет проводить ЕО на месте работы машин, обязывает машинистов систематически следить за состоянием машин и доступна для организаций с различным парком машин. В данном случае основные операции выполняют машинисты на месте работы машин или на местах межсменного их хранения до начала, в перерывах или по окончании работы. Машины дозаправляют охлаждающей жидкостью и нефтепродуктами с помощью механизированных заправочных агрегатов на месте их работы или силами самих машинистов на временных или постоянных постах заправки перед установкой машин на межсменное хранение.
Решение о форме организации ЕО в каждом конкретном случае должно приниматься на основе анализа факторов, способствующих доброкачественному их проведению (квалификация заправщиков и машинистов, наличие отведенных мест для межсменного хранения машин, форма организации заправки машин охлаждающей жидкостью и нефтепродуктами и т. д.).
Техническое обслуживание в особых условиях эксплуатации (песчаные, каменистые и болотистые почвы, пустыни, высокогорья) слагается из операций, способствующих улучшению работы машин.
Организация его проведения также в основном сводится к выявлению исполнителей.
Техническое обслуживание в особых условиях эксплуатации машин рационально проводить совместно с ЕО или одним из очередных периодических обслуживании (ТО–1 или ТО–2). Его выполняют члены специализированных звеньев по ТО машин первичных организаций или ЦПТО (в зависимости от формы организации ТО)
Сезонное обслуживание
Сезонное техническое обслуживание слагается из операций по подготовке машин к весенне–летним (СТО–ВЛ) или осенне–зимним (СТО–ОЗ) условиям эксплуатации. Первое проводят при установившейся температуре окружающего воздуха выше +5°С, а второе – ниже +5°С. Организация проведения СТО в основном сводится к выявлению исполнителей и разработке графика выполнения.
Сезонное техническое обслуживание рационально проводить совместно с одним из очередных периодических обслуживаний машин (чаще совместно с ТО–2). Его выполняют члены специализированных звеньев по периодическому ТО машин организаций или ЦПТО (в зависимости от формы организации периодического технического обслуживания). Графики проведения СТО по отдельным машинам должны оговариваться в планах работы специализированных звеньев.
Особенности сезонного обслуживания строительных и дорожных машин. С переходом к весенне–летнему периоду условия эксплуатации машин в основном улучшаются, однако, повышение температуры окружающего воздуха до 35°С и более приводит к заметному (на 50% и более) падению мощности двигателя из–за нарушения его теплового режима. Кроме того, при повышенных температурах наблюдается интенсивное испарение элементов охлаждающей жидкостью из системы охлаждения и аккумуляторов, снижается вязкость смазочных масел, в результате чего их смазочные свойства ухудшаются, что приводит к увеличению их утечки и росту скорости изнашивания.
В этот же период резко увеличивается содержание в воздухе пыли, приводящее к загрязнению фильтров и проникновению абразива в узлы и сочленения машины, вызывающему рост скорости их изнашивания.
Рост температуры воздуха свыше 30°С вызывает интенсификацию процессов старения и самовулканизации пневмопокрышек. Кроме того, высокая температура и большое содержание пыли в воздухе значительно ухудшают условия работы машинистов.
В осенне–зимний период возникают затруднения при пуске двигателей внутреннего сгорания из–за увеличения в 3...4 раза усилия, необходимого для первоначального проворота коленчатого вала в связи с повышением вязкости масла. Одновременно повышается вязкость дизельного топлива, что затрудняет его подачу, а в подающей системе могут образоваться ледяные пробки. Следует отметить, что один пуск ДВС без его предварительного разогрева при температуре 10°С эквивалентен с точки зрения его износа пробегу 30...50 км, при 0°С – 80...100 км, при минус 10 – 100...150 км и при минус 20°С – 200...250 км.
Снижение температуры вызывает нарушение посадок в сопряженных узлах и ухудшение условий их смазывания, в результате чего увеличивается скорость изнашивания узлов и деталей. Так, охлаждение двигателя до 45...60°С вместо рекомендуемых 75...95°С приводит к интенсивной конденсации топлива на стенках его цилиндров, вызывающей смыв с них масла и увеличивающей скорость изнашивания на 200%, к уменьшению эффективной мощности и повышению до 10% удельного расхода топлива.
На рост скорости изнашивания в зимних условиях значительно влияет изменение физико–механических свойств перерабатываемых материалов, связанное с промерзанием грунтов.
В зимний период ухудшаются условия движения и управления машинами, затрудняется проведение ЕО и ТО, появляется опасность замерзания систем охлаждения и электролита, снижается работоспособность приводов различных систем и ухудшаются условия работы обслуживающего персонала.
У механических приводов увеличиваются из–за загустения смазки усилия включения, быстрее нарушаются регулировки, возникает возможность поломок из–за появляющихся перегрузок, происходит пробуксовка фрикционных соединений в связи с попаданием в них снега.
Гидравлические приводы требуют смены марок рабочих жидкостей, их пуск в работу значительно затрудняется, резиновые детали теряют эластичность; у пневматических приводов увеличивается утечка воздуха, происходит замерзание сконденсированной влаги.
Однако зимой улучшаются условия работы электродвигателей – в связи с интенсивным охлаждением мощность их повышается на 30...40%.
Низкая температура приводит к снижению на 30...40% работоспособности аккумуляторных батарей в связи с уменьшением их ЭДС и увеличением вязкости электролита, затрудняющим его проникновение в поры пластин. При низких температурах происходит недостаточная подзарядка аккумуляторов вследствие охлаждения электролита.
Подготовка машин к весенне–летнему периоду эксплуатации. На весенне–летний режим эксплуатации переходят при повышении температуры до 5 ° С.
Для этого проводят следующие основные мероприятия:
переходят на летние марки топлива, смазочных материалов и эксплуатационных жидкостей, при отсутствии дизельного топлива ДЛ применяют топливо ДЗ с добавкой 2...3% масла МК–22;
зимнее оборудование (водомаслогрейки, чехлы, цепи противоскольжения и др.) ремонтируют и сдают на склад;
проводят очередной технический уход, дополняемый контролем и ремонтом фильтров, радиаторов, пневмопокрышек, вентиляторов и окраской машины;
перезаряжают аккумуляторы.
Перевод машины на весенне–летний период эксплуатации (также, как и на осенне–зимний) осуществляет специализированная бригада, снабженная необходимым оборудованием.
При промывке систем охлаждения двигателей удаляют образовавшуюся в ней накипь. С этой целью систему охлаждения после спуска из нее охлаждающей жидкости заливают раствором 1 кг стиральной соды и 0,5 л керосина в 10 л воды, после чего двигатель запускают на малых оборотах. Если в качестве охлаждающей жидкости использовали дизельное топливо, промывку рекомендуется проводить 15%–ным содовым раствором. По истечении 10...15 мин работы двигатель останавливают и снова включают на 5...10 мин через 12 ч. Раствор сливают и систему промывают чистой водой.
Топливную систему дизелей промывают чистым летним дизельным топливом, которое заливают в топливный бак в количестве, не превышающем 10% его емкости.
При смене смазочных материалов и эксплуатационных жидкостей необходимо тщательно промывать соответствующие системы.
Смазочное масло рекомендуется сливать сразу же после остановки машины, пока оно находится в нагретом состоянии.
Смазочные системы карбюраторных двигателей и системы гидравлических приводов промывают маловязкими маслами типа АУ, И–12 или смесью, составляемой путем добавки 20...30% керосина в моторное масло, смазочные системы дизелей и различного рода трансмиссии–дизельным топливом.
Особое внимание следует обращать на очистку фильтров в связи с увеличением в жаркое время года содержания пыли в воздухе.
Необходимость замены фильтрующего элемента легко определить так: если проба масла, нанесенного на промокательную бумагу, дает грязный след, фильтр надо менять.
Плотность электролита доводят до летних нормативов.
Подготовка машин к осеннее–зимнему периоду эксплуатации. При переходе на осеннее – зимний период (при падении температуры ниже 5°С) эксплуатации, помимо очередного технического обслуживания и необходимого ремонта, проводят ряд специальных мероприятий, основные из которых рассмотрены ниже.
Подготовка системы охлаждения двигателя. После удаления накипи систему охлаждения разбирают и особенно тщательно очищают радиатор. В подготовленную таким образом систему заливают зимние охлаждающие жидкости. Помимо этого, на радиаторы и трубопроводы устанавливают утепляющие капоты.
При низких температурах возможно замерзание радиатора, о чем свидетельствует появление из его горловины или контрольной трубки пара. В этом случае необходим отогрев горячей водой или паром. При отогреве радиатора двигатель должен работать на малых оборотах в холостую. Систему охлаждения заливают горячей охлаждающей жидкостью осторожно. Холодную систему охлаждения заливать горячей водой надо осторожно, так как из–за резкого перепада температур возможно возникновение трещин. Сливать охлаждающую жидкость по той же причине разрешается только после того, как она остынет до 60°С. Категорически запрещен пуск двигателей без охлаждающей жидкости.
Подготовка системы питания двигателя. Промывают топливные баки, трубопроводы, фильтры и отстойники, после чего систему заливают зимними сортами топлива.
В зависимости от октанового числа автомобильные бензины подразделяют на следующие марки:А–80, АИ–92, АИ–93, АИ–95, АИ–96, АИ–98. Производятся они по разным ГОСТам и ТУ. Для первых трех марок цифры указывают октановые числа, определяемые по моторному методу, для последних – исследовательскому (о чем свидетельствует буква «И» в маркировке бензина). Бензин А–72 практически не вырабатывается ввиду отсутствия техники, эксплуатируемой на нем. Наибольшая потребность существует в бензине АИ–92, хотя доля бензина А–76 в общем объеме производства остается очень высокой. Технические условия на бензины марок А–76, А–80, АИ–91, АИ–92 и АИ–96 допускают вырабатывать их с использованием этиловой жидкости. При производстве бензинов АИ–95 и АИ–98 использование алкилсвинцовых антидетонаторов не допускается.
Все бензины в зависимости от показателей испаряемости делят на летние и зимние. Зимние бензины предназначены для применения в северных и северо–восточных районах в течение всех сезонов и остальных районах с 1 октября до 1апреля. Летние бензины – для применения во всех районах кроме северных и северо–восточных в период с 1 апреля по 1 октября; в южных районах допускается применять летний бензин в течение всех сезонов.
В целях повышения конкурентоспособности российских бензинов и доведения их качества до уровня европейских стандартов с 1997г. вырабатывается четыре марки неэтилированных бензинов: «Нормаль–80», «Регуляр–91», «Премиум–95», «Супер–98» (максимальное содержание свинца не более 0,01 г/дм3). Бензин «Нормаль–80» предназначен для использования на грузовых автомобилях наряду с бензином А–76. Неэтилированный бензин «Регуляр–91» предназначен для эксплуатации автомобилей взамен этилированного А–93. Автомобильные бензины «Премиум–95» и «Супер–98» полностью отвечают европейским требованиям, конкурентоспособны на нефтяном рынке и предназначены в основном для зарубежных автомобилей, ввозимых в Россию.
Дизели зимой должны работать на зимнем дизельном топливе ДЗ и ДА, при их отсутствии применяют разбавленное керосином летнее дизельное топливо. Так, при увеличении содержания в дизельном топливе тракторного керосина с 10 до 80% температура застывания зимнего и летнего дизельного топлива снижается соответственно с минус 34 и минус 2 до минус 54 и минус 29°С.
Керосин в летнее дизельное топливо добавляют в зависимости от температуры в следующих количествах: для тракторных дизелей – 10% при минус 30°С, 20% при минус 35 °С, 50...70% при минус 35°С и ниже; для автомобильных дизелей – 40% при минус 20 °С, 60% при минус 30 °С. В случае еще большего снижения температуры необходимо применять топливо ДА, а при его отсутствии применять смесь, состоящую из 40% дизельного зимнего топлива с 60% керосина при минус 40°С и из 20% ДЗ и 80% керосина при температурах ниже минус 40°С. Однако это вынужденная мера, и к ней следует прибегать только в исключительных случаях, так как такое топливо значительно увеличивает скорость изнашивания двигателя.
Указанные смеси необходимо приготавливать непосредственно перед заливкой в отдельной посуде. Зимой особое внимание следует обращать на то, чтобы в топливо не попадала вода и механические примеси, так как в зимнее время очистка его значительно затрудняется из–за повышения вязкости, которая увеличивает время отстоя и препятствует фильтрации. Даже небольшое количество воды в топливе, превращаясь в ледяные крупинки, может вызвать закупорку топливопроводов и фильтров, что приведет к перебоям в работе системы питания, а возможно даже к остановке двигателя. То же самое можно сказать и о механических примесях.
Находящуюся в топливе воду можно удалить вымораживанием. Для этого топливо оставляют на некоторое время на холоде. Когда находящаяся в топливе вода замерзает, образуя отдельные льдинки, топливо профильтровывают через воронку с мелкой сеткой и плотной тканью в 2 слоя (замша, шелковое полотно, фланель).
В воздухоочиститель при температуре порядка –20...–40°С рекомендуется заливать жидкость для амортизаторов, а при ее отсутствии к маслу, находящемуся в воздухоочистителе, – подливать зимнее дизельное топливо до заполнения 1/3 емкости.
Топливопроводы низкого давления заключают в резиновые шланги большого диаметра, к которым подводят отработанные газы. Фильтр грубой очистки переносят с рамы трактора на блок двигателя. Проводят регулировку карбюраторов бензиновых двигателей.
При работе машин в условиях особо низких температур рекомендуется теплоизолировать топливные баки, нанося на них слой массы толщиной 20...25 мм, состоящей из 35% асбестовой крошки или муки, 30% древесных опилок, 20% огнеупорной глины и 15% жидкого стекла. Для того чтобы эта масса лучше держалась на стенках баков, на них предварительно наносят водостойкую краску или лак и покрывают сеткой из мягкой проволоки диаметром 0,6...1 мм, имеющей ячейки размером 10x10 мм.
Подготовка системы смазки двигателя. В зимних условиях температура смазочных материалов колеблется в весьма широких пределах: от значительных минусовых температур до 80...100°С при работе машины. Промывку систем смазки осуществляют так же, как и при подготовке к весенне–летнему периоду эксплуатации.
Промытую систему заполняют зимними марками масла согласно данным, имеющимся в таблице смазывания. При отсутствии зимних марок масел допускается применять летние марки, разбавленные маловязкими маслами типа АУ или И–12 до вязкости зимних. В условиях умеренного климата рекомендуется в трансмиссионное масло добавлять 10% дизельного зимнего топлива, а в условиях сурового – 20%.
Для смазывания узлов, требующих пластических смазочных материалов, рекомендуется применять смазки типа солидола, а также смесь, состоящую из 50% солидола и 50% моторного масла вязкостью порядка 10 сСт при температуре 100° С.
Нельзя запускать двигатели, если температура замерзания применяемого масла менее чем на 10...15°С превышает температуру окружающего воздуха. При длительных остановках и температурах ниже минус 10°С рекомендуется сливать масло из картеров. Перед пуском машины масло подогревают до 70...80°С и в нагретом виде осторожно заливают в картер. Для уменьшения охлаждаемости масла в процессе работы масляные радиаторы отключают, чаще проводят контроль смазки фильтров, остановку двигателя осуществляют плавно – подачу топлива отключают после 3...5 мин его работы на малых оборотах. Кроме того, наружные маслопроводы и фильтры утепляют, обматывая их суконными или хлопчатобумажными лентами шириной 25...30 мм, а сверху – лентами из брезента или парусины с последующим закреплением мягкой проволокой.
Ни в коем случае нельзя разогревать масло, нагревая картер открытым пламенем, так как возможно подгорание масла и образование нагара, что ухудшает его смазочные свойства и ускоряет изнашивание
Утепление двигателя. Поддержание нормального теплового режима
двигателя – одна из наиболее трудных задач эксплуатации машин при низких температурах.
Тепловой режим двигателя условно подразделяется на нормальный (75...95°С), пониженный (55...75°С) и низкий (35...55°С). О том, как важно поддерживать нормальный тепловой режим, свидетельствует то, что при пониженном и низком режимах скорость изнашивания выше, чем при нормальном, соответственно в 2 и 4 раза и, кроме этого, сильно увеличивается расход топлива. В связи с этим в процессе эксплуатации двигателей при низких температурах особое внимание следует уделять обеспечению оптимального теплового режима. Для регулирования теплового состояния современных двигателей внутреннего сгорания рекомендуется пользоваться термостатами с твердым наполнителем, которые выпускают пяти размерностей с прямым ходом клапана.
Для утепления двигателя монтируют шторки радиатора и на капот, устанавливают утеплительные чехлы на капот, радиатор и поддон картера. Полностью утепленный двигатель остывает в 6...9 раз медленнее неутепленного.
Для быстрейшего перехода на нормальный тепловой режим необходим ускоренный прогрев охлаждающей жидкости, для чего можно отключать вентилятор (ускорение в 5...6 раз) и нагревать масло в картере двигателя (ускорение в 2...3 раза). Если вентилятор отключить невозможно, то осуществляют последовательный прогрев двигателя: вначале при частоте вращения 600...800 мин –1 прогревают подшипники коленчатого вала, при этом устанавливается нормальная работа системы смазки. При достижении температуры масла 10°С частоту вращения доводят до 1000...1100 мин –1 и при нагреве масла до 20°С двигатель прогревают на частоте 1100...1200 мин –1 при небольших нагрузках до необходимой температуры.
Подготовка системы электрооборудования машины. При проверке системы освещения обращают внимание на генератор, свечи и аккумуляторы и другие электроприборы. Генератор должен обеспечивать при средней частоте вращения двигателя подачу тока силой 10...12А, его щетки и коллектор должны быть совершенно исправными, контакты прерывателя и магнето очищены и касаться друг друга всей плоскостью.
Расстояние между контактами и искровой промежуток для обеспечения сильной искры устанавливают согласно техническим условиям.
При использовании для пуска заводных рукояток необходимо убедиться в правильности установки момента зажигания. При раннем зажигании из–за преждевременной вспышки горючей смеси возможно появление обратных ударов, при позднем зажигании возникают затруднения с пуском двигателя.
Особо тщательно необходимо проверять плотность залитого в аккумулятор электролита. В таблице 5.1. приведены значения плотности электролита, рекомендуемые для различных климатических зон и сезонов.
Для установления нормальной плотности электролита при 15°С вводят температурную поправку к показанию ареометра, равную 0,007 на каждый градус, при этом при температуре выше 15°С поправку прибавляют, а при температуре ниже 15°С – вычитают. В зимних условиях разрядка аккумулятора допускается не более чем на 5%. При недостаточной зарядке аккумулятора его необходимо перезарядить с тем, чтобы при замере нагрузочной вилкой напряжение было равно 1,7...1,8 В. Напряжение порядка 1,5...1,6 В свидетельствует о разрядке аккумулятора до 50%, 1,3...1,4 В – о его полной разрядке. Для лучшего сохранения аккумуляторов рекомендуется их утеплять специальными чехлами, при долгой стоянке аккумуляторы снимают и хранят в теплом помещении. При подзарядке аккумуляторы необходимо подогревать, а напряжение генератора повысить на 0,5...1,2 В.
Хорошие результаты дает применение аккумуляторов с электрообогревом, предназначенных для питания агрегатов во время запуска и работы при пониженных температурах. Внутри аккумулятора (в электролите) помещен нагреватель типа НГГФ–100, состоящий из семи отдельных проводов с токопроводящей жилой из графитового волокна, соединенных параллельно и покрытых фторопластовой изоляцией. Обладая достаточной гибкостью, нагреватель НГГФ–100 плотно прилегает к пластинам аккумулятора по всему периметру, обеспечивая разогрев электролита до заданной температуры. Вся электропроводка для машин, работающих при температурах ниже минус 30 °С, должна быть в северном исполнении.
Подготовка трансмиссии и ходовой части. Все части трансмиссии промывают дизельным топливом, для чего его заливают в трансмиссию, и машина 2...3 мин работает на низшей скорости. Промытую трансмиссию заливают согласно таблицам смазывания маслами зимних марок, при морозах порядка минус 40°С допускается добавка в трансмиссионные масла до 18...20% дизельного топлива. На машинах с гусеничным ходом несколько ослабляют натяжение гусениц и контролируют прокручиваемость опорных роликов. В связи с ухудшением дорожных условий на машинах с пневмоходом особое внимание обращают на давление в шинах, угол схождения и развал передних колес. У колесных тракторов рекомендуется расстановка колес на возможно большую ширину. После длительной стоянки из–за замерзания масла пуск машины необходимо осуществлять плавно и при возможно меньших оборотах двигателя.
Если ожидается снижение температуры ниже минус 25°С, в шине ведущих колес рекомендуется залить некоторое количество раствора хлористого кальция (одна часть хлористого кальция на три части воды).
Таблица 5.1.
Плотность электролита в зависимости от степени заряженности аккумуляторной батареи и климатических условий (приведенная к 15 °С)
| Степень зарядки аккумуляторной батареи | Северные районы | Центральные районы | Южные районы | ||||
| Зима | Лето | Зима | Лето | Зима | Лето | ||
| Плотность электролита, г/см3 | Температура замерзания электролита,°С | Плотность электролита, г/см3 | Температура замерзания электролита,°С | Плотностьэлектролита, г/см3 | Температура замерзания электролита,°С | Плотность электролита, г/см3 | |
| Полностью заряжена Разряжена (%) на 25 на 50 на 75 Полностью разряжена | 1,310 1,270 1,230 1,190 1,150 | –66 –58 –40 –22 –14 | 1,270 1,230 1,190 1,150 1,110 | –61 –50 –28 –22 –10 | 1,270 1,230 1,119 1,115 1,110 | –58 –28 –18 –10 –8 | 1,250 1,210 1,170 1,130 1,090 |
Запуск машины путем ее буксирования категорически запрещается из–за возможных поломок и неудовлетворительных условий смазывания ее узлов и деталей.
Подготовка гидро– и пневмосистем. Гидросистемы промывают зимним дизельным топливом и заливают соответствующей гидравлической жидкостью. При запуске машины необходимо, чтобы вначале гидросистема работала вхолостую для разогрева гидравлической жидкости минимум до 20 °С. Рабочие операции в первый период работы необходимо проводить плавно с постепенным нарастанием усилий. В пневмосистемы входит влагопоглотитель – селикагель.
Уплотнения должны быть изготовлены из резины марок 14К–10 и 14К–22 для деталей, соприкасающихся с воздухом и спиртоглицериновыми смесями, и из резины марок 98–1 и НО–68–1 для деталей, контактирующих с жидкими углеводородами.
Создание нормальных условий для работы водителя. С этой целью проверяют и приводят в исправное состояние теплозащиту кабины (напыляют полиуретан слоем толщиной 20...30 мм), средства ее обогрева, стеклоочистители, стекла. Проверяют плотность закрытия дверей, на рукояти рычагов управления устанавливают войлочные и суконные чехлы. Все рычаги управления переводят в кабину водителя.
Для предотвращения замерзания окон на них устанавливают электроподогреватели, на внутреннюю поверхность стекол наносят токопроводящие пленки, подключаемые к сети переменного или постоянного тока напряжением 24...27 В, осуществляют подвод теплого воздуха от двигателя, устанавливают дополнительные рамки со стеклом или наклеивают (при незначительных морозах) пластины из органического стекла. Водителей снабжают специальными растворами, на 2...3 ч предотвращающими замерзание стекол (например, смесь 0,5 л насыщенного раствора поваренной соли с 1 л светлого глицерина или 30% насыщенного раствора поваренной соли с 70% прозрачного вазелина).
В кабине водителя температура не должна быть ниже 5 °С, а звукоизоляция должна задерживать звуки силой 75 дБ для высоких частот, 85 – для средних и 95 дБ для низких.
Обогрев кабины возможен с помощью как электронагревателей (у машин с электроприводом), так и маслеными радиаторами подключаемых к системе охлаждения двигателя.