-если в процессе экспл. Состояние I -> в состояние II,то это событие называется повреждением.
-если сост. I и II -> в сост. III,то неисправное, но частично работоспособное (с огранич. скор. движ.п.), -частичный отказ.
-если I,II и III переходит в сост IV,т.е. неработоспособное сост., то это событие называется полным отказом.
I – при наст. кот. производят под.рем.
II – -//- средний ремонт
III – -//- кап.рем. Изменение сост.над. пути от худ. к лучшему осущ. с помощью или частично работоспособного состояния и направления неисправностей(повреждений,расстройств) бригадами тек. сод. или спец. рем. подразд.
23. Причины образования и развития ВПНТ и ВПТ. Внутренняя продольно-наклонная трещина-один из самых распростр. Контактно усталостных повреждений рельса.эта усталостная трещина возникает внутри головки в зоне рабочего закругления и развивается параллельно ей вдоль рельсов.с повышением осевых нагрузок глубина зарождения и распространения ВПНТ увеличивается.ВПНТ развиваются по длине рельса и,постепенно расширяясь, выходят на боковую рабочую грань головки рельса.-наплыв на боковую грань с образованием тёмного пятна на пов-ти катания-метал выкрашивается(длина впнт достигает 200мм и более). Первостепенная причина зарождения и развития ВПНТ –циклические сдвиговые(пластичные)деформации в зоне контакта и остаточные деф.вдоль рельса. Внутренние поперечные устал.трещины(ВПТ)-реже образуются чем ВПНТ.появление зависит от фактической подуклонки рельса и формы контактирующей поверхн.колеса и рельса.тех.решения: 1) Перераспределение местных контакт.напр. по ширине головки от оси,где они вызывают повреждения в зоны,где повр.не позникают. 2) Периодическое снятие шлифовкой остаточных напр. наклепа в верхней части рабочего закругления головки рельса
38.Причины и механизм накопления остаточных деформаций в бал.слое. Бал.слой в процессе эксплуатции в зависимости от пропущенного тоннажа может находиться в одной из трех стадий состояния: 1)синхронизации интенсивности развития остаточных деф.после ремонта пути. 2) стабилизации интенсивности развития ост.деформаций. 3)критической интенсивности развития остаточных деформаций при значительной аккумуляции засорителя и воды. Вибрации,действующие на пути, оказывают сущ. влияние на устойчивость балласта против накопления остаточных деформаций.процесс накопления ост. деформаций –проц. вибрационного внедрения шпал в балласт. полученные выводы:1)наличие неровностей на поверхности катания рельсов приводит к резкомы увеличению интенсивности накоп.ост.деф..2)при неровностях на поверхности катания рельсов увелич.-ся верт. силы,действ. на рельс и шпалу.
40. Ослабление связи рельсов со шпалами.влияние рез. прокладок и центрирующих шайб. Происходит угон р.плетей.КБ не обеспечивают необх прочность и над. соединения в течение норматив.срока. излом закладных болтов и двухвитковых шайб,интенсивное ослабление затяжки закладных и клемных болтов и износ прокладок. Разрушение гнёзд закладных болтов в шпалах,смытием текстильных втулок. Податливые резиновые прокладки способствуют накапливанию остаточного гориз. Перемещения рельсов относительно шпал.при высоких нагрузках и малой площади контакта упоры шпалы с боковой кромкой прокладки резина сжимается и происходит перемещение подкладки до упирания в бетон шп.важно следить,чтобы затяжка была ниже допустимой нормы в процессе экспл.необходимо повысить нормы мини.доп.затяжки гаек закл.болтов.при конструктивно новых и совр.-уделить внимание усилению бокового и созданию прод.упора в шпале для подкладки или рельса.центрирующие шайбы обесп. Центральное растяжение болтов =>во много раз уменьшаются напряжения в них и существ.повышается прочность и надежность соединения рельсов и жбш.
41. Основные причины излома КБ. 1)число изломов подкладок зависит от величины осевых нагрузок.(образуется угол из разъединённых подкладок). 2)ненормативное опирание подкладок на шпалу(концами) вследствие фактических контурных размеров подкладок и углублений для них в шпалах от номинала.(норма допуска отклонения длины подкладки +2мм -4мм.глубина +2 -1мм). Необходимо ужесточение норм допускаемых отклонений размеров шпал и подкладок КБ от номинала.поэтому актуальна разработка скреплений,позволяюзих регулировать положение рельсовых нитей в плане с целью покрытия размерных погрешностей и обеспечения содержания ширины колеи в установленных пределах в процессе экспл. При нормальном контактир.подкладок со шпалами.
44. Причины и механизмы темп.выброса пути.тех и орг меры по предотвращению. Лежащие в пути рельсы,не имеющие возможности свободно изменять длину при повышении температуры,в неблагоприятных случаях могут искривляться,уплекая за собой шпалы с балластом. активным силам,что выталкивают рельсы,противодейств. Реактивные,обусловленные боковой жёсткостью самих рельсов,сопротив-м сдвигу шпал в балласте поперк и вдоль пути и сопротивл.повороту рельсов относительно шпал в гориз. плоскости в узлах промежуточных скреплений. Управлять отказами б.п. изза темп.выброса колеи можно или изменением темп.сил в рельс.плетях или изм. Сопротивления рельсовой колеи выброса(подъёму и сдвигу)