Табл.15.1
| Факторы Вид транспорта | Время доставки | Частота отправлений груза | Надежность | Ассортимент перевозимых грузов | Способность доставить груз в любую точку | Стоимость перевозки |
| Железнодорожный | ||||||
| Водный | ||||||
| Автомобильный | ||||||
| Трубопроводный | ||||||
| Воздушный |
Ведущее место по грузообороту среди универсальных видов транспорта принадлежит железнодорожному – 32,4%, а на долю автомобильного, морского и речного приходится менее 16% от общего грузооборота. Доля железнодорожного и речного транспорта в общем грузообороте последние десятилетия падает. В тоже время доля узкоспециализированного трубопроводного транспорта постоянно увеличивается и в настоящее время составляет 52,5%. Доля воздушного транспорта в грузообороте крайне незначительна. По объему перевозимых грузов лидирующее положение занимает автомобильный транспорт — 79%, на втором месте — железнодорожный — 10,6%, на третьем — трубопроводный — 8%. На остальные виды транспорта приходится менее трех процентов от общего объема перевозимых грузов.
Разумеется, организациям вовсе не обязательно пользоваться одним и тем же способом перевозки по всей цепи. Они могут разбить маршрут на отдельные участки, на каждом из которых выбирать самый лучший вариант.
МОДЕЛИ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ
Транспортировка грузов предполагает различные варианты использования одного или нескольких видов транспорта в перевозочном процессе. В настоящее время существует ряд моделей перевозки грузов, которые представлены в табл. 6.1.
Виды моделей перевозки грузов
Табл. 15.2
| Модель | Специфические признаки | Методы организации |
| Унимодальная | Один вид транспорта, единые фрахт и проездные документы, один диспетчерский пункт | «От двери до двери» отправителя и получателя |
| Интермодальная | Распределение ответственности за груз между участниками перевозки грузов, различные тарифы и транспортные документы | Система «МРЛ» – толкающая плановая система |
| Мультимодальная | Роль перевозчика – один вид транспорта, остальные участники перевозок – оплата услуг, единая ставка фрахта, единый транспортный документ | «Точно в срок» – тянущая позаказная система |
| Трансмодальная | Единые транспортно-проездные документы на перевозку грузов различными транспортными средствами | «Движущееся шоссе» – непрерывный процесс перевозки |
| Амодальная | Один диспетчерский пункт, различные маршруты движения транспортных средств, единая сквозная ставка фрахта, единая ответственность за груз | Сочетание систем «МРП» и «точно в срок» – метод быстрого реагирования |
Унимодальная модель перевозки грузов предусматривает использование только одного вида транспорта при доставке грузов потребителю. Как правило, эта модель применяется в случаях, когда четко заданы начальный и конечный пункты транспортировки, и при этом отсутствуют промежуточные операции по складированию и грузопереработке. Эта модель используется при крупнотоннажных отправках и при наличии подъездных путей в конечном пункте доставки груза.
Все остальные модели относятся или к системе смешанной перевозки грузов, осуществляющей процесс транспортировки двумя видами транспорта (например, железнодорожный-автомобильный или морской-железнодорожный), или к системе комбинированной перевозки грузов, осуществляемой несколькими видами транспорта.
Интермодальная модель представляет собой последовательную перевозку грузов несколькими видами транспорта в одной и той же грузовой единице или транспортном средстве без перегрузки самого груза при его перевалке на другой вид транспо трейлерные перевозки, перемещение железнодорожного вагона на тележках-тяжеловозах автомобильного транспорта; контрейлерные перевозки — перемещение автотранспортных средств на вагоне-платформе; системы роудрейлеров — установка полуприцепа на железнодорожную тележку.
Мультимодальная модель перевозки грузов представляет собой модификацию интермодальной модели и отличается от нее тем, что в перевозках один вид транспорта (например, железнодорожный) выступает в роли основного перевозчика, а взаимодействующие виды транспорта являются клиентами, оплачивающими его услуги. К основным принципам функционирования приведенных моделей следует отнести единый коммерческо-правовой режим; комплексный подход к решению финансово-экономических вопросов организации перевозок; единый организационно-технологический подход к управлению перевозками; координация действия всех логистических посредников, участвующих в процессах транспортировки.
Наиболее прогрессивными моделями перевозки грузов на сегодняшний день, способными повысить конкурентоспособность транспортных услуг, являются: трансмодальная модель, основанная на технологии перевозок различными видами транспорта по единым транспортно-проездным документам; амодальная модель, предусматривающая организацию определенных маршрутов, реализуемых различными видами транспорта и контролируемых из одного диспетчерского пункта.
Для перевозок, использующих различные виды транспорта важны системы перемещения продукции между способами перевозки. Здесь ставится цель добиться бесперебойного движения, и лучший способ для этого – использование модульных или единичных грузов. В этом случае все виды продукции помещают в стандартные контейнеры и выбирают оборудование для работы с такими контейнерами.
Базовый контейнер представляет собой металлический короб длиной 20 футов. Иногда этой длины бывает недостаточно, тогда используют контейнеры длиной 40 футов, но даже этот размер не всегда достаточен, и, например, поэтому компания Hudson's Bay Company на своих маршрутах из Ванкувера в Монреаль использует контейнеры длиной 53 фута, чем сокращает затраты на 10—15%.
Размещение продукции в эти упаковки сокращает необходимость грузопереработки отдельных составляющих контейнера, так как контейнер перемещается от точки отправления до места назначения. С тех пор как эти контейнеры были внедрены в 1956 г. на маршруте между Нью-Йорком и Хьюстоном, они изменили многое, что применялось ранее при транспортировке. В частности, изменилось перемещение материалов между способами перевозки, и теперь вместо операций, требующих больших затрат труда, применяется операция, требующая определенных затрат капитала. По всему миру для эффективного перемещения контейнеров и для минимизации задержек при перегрузке с одного типа транспорта на другой или от одного перевозчика к другому построены крупные контейнерные порты (container ports) и терминалы (terminals).
В конце 1960-х годов 60% всего времени перевозки грузов судами приходилось на время ожидания в портах загрузки и разгрузки. Главным образом благодаря использованию контейнеров удалось это время существенно сократить, и теперь суда могут обрабатываться за несколько часов. Существует практическое правило: требуется всего день для обработки контейнеровоза и три недели для обычного судна. В настоящее время свыше 70% перевозок грузов осуществляются в контейнерах.
К основным преимуществам использования контейнеров относятся:
· упрощенная перевозка и организация потока продукции;
· более легкая и быстрая грузопереработка;
· реальное предоставление услуг «от двери до двери»;
· ускорение доставок грузов;
· сокращение убытков из-за повреждений, ошибок в доставках и хищений;
· сокращение затрат на упаковку;
· сокращение затрат на страхование;
· разделение не совместимых друг с другом товаров;
· использование для перевозки менее напряженных маршрутов.
Более качественная перевозка поощряет развитие торговли.
Вообще в контейнеры можно помещать самые разные виды материалов, но некоторые из них либо нельзя перевозить контейнерами, либо существуют более дешевые способы их транспортировки. Например, нефть можно заливать в емкости размером с контейнер (точно так же, как это делается с вином, перевозимым без тары, т.е. наливным способом), однако танкеры или трубопроводы – более дешевые для нее варианты. Для некоторых маршрутов предпочтительнее выбрать нестандартные контейнеры. Стандартные контейнеры должны быть достаточно прочными, чтобы выдерживать штабелирование высотой 8 единиц. Если компания хочет перегрузить упаковку с железной дороги на автомобильный транспорт, она может воспользоваться так называемым «перегружаемым корпусом». Это автомобильные корпуса, которые можно перегрузить в железнодорожный вагон, но которые не смогут выдержать такие же жесткие условия обращения, как контейнер.
Другая альтернатива контейнерам — перевозка «гаптибэк» (piggy-back transport) или контрейлерная перевозка, когда грузовик или, что происходит чаще, только трейлер для более быстрой перевозки на большое расстояние заезжает на железнодорожную платформу и перевозится по железной дороге. Вы это можете это видеть в туннеле под Ла-Маншем, где легковые автомобили и грузовики на этом участке их поездки перевозятся поездом.
Используется и расширенный вариант — «наземные мосты» (land bridges), когда продукция в ходе морской перевозки пересекает сушу. Чаще всего такие примеры встречаются в США, когда продукция с Дальнего Востока пересекает Тихий океан и попадает на западное побережье Америки, затем перевозится по железной дороге к портам на восточном побережье и далее продолжает свой путь в Европу снова по воде. Два основных звена образуют «длинный мост» на севере между Сиэтлом и Балтимором и «короткий мост» на юге между Лонг-Бичем и Новым Орлеаном.
ТРАНСПОРТНЫЕ ТАРИФЫ
Если организация пользуется транспортом посредников, цена перемещения единицы продукции между двумя точками определяется ставкой (rate) или тарифом (tariff). Она устанавливается на основе затрат на предоставляемые услуги, ценности, получаемой потребителем, расстояния перемещения, веса, размеров и стоимости груза, сложности поездки и т.д. Эти тарифы оказывают важное влияние на процессы перемещения грузов и развитие предприятий.
Как экономическая категория транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать:
· транспортному предприятию – возмещение эксплуатационных расходов и возможность получения прибыли;
· покупателю транспортных услуг – возможность покрытия транспортных расходов.
Поскольку стоимость перевозки является одним из существенных факторов выбора перевозчика, борьба за клиентов в условиях конкуренции, также вносит коррективы в транспортные тарифы. Например, железные дороги Российской Федерации испытывают сегодня серьезную конкуренцию автомобильного транспорта в области перевозок небольших партий грузов так называемых мелких и малотоннажных отправок. Это оказывает сдерживающее влияние на рост соответствующих железнодорожных тарифов.
Умелым регулированием уровня тарифных ставок различных сборов можно стимулировать также спрос на дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов. Например, относительное снижение в феврале 1994 г. ставок сбора за охрану и сопровождение грузов подразделениями военизированной охраны министерства путей сообщения увеличило спрос на эту услугу.
Транспортные тарифы являются основой расчетов за транспортные услуги и формируются на основе:
· платы за перевозку грузов;
· сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов;
· правил исчисления плат и сборов, например, правил использования льготных, местных и исключительных тарифов.
Железнодорожный транспорт
Для определения стоимости перевозки грузов используют общие, исключительные, льготные и местные тарифы.
Общие тарифы – это основной вид тарифов, с помощью которых определяется стоимость перевозки основной массы грузов.
Исключительные тарифы устанавливаются с отклонением от общих тарифов в виде специальных надбавок или скидок. Они распространяются, как правило, лишь на конкретные грузы. Исключительные тарифы позволяют влиять на размещение промышленности, так как с их помощью можно регулировать стоимость перевозки отдельных видов сырья, например, каменного угля, кварцитов, руды и т. п. Повышая или понижая с помощью исключительных тарифов стоимость перевозок в различные периоды года, добиваются снижения уровня неравномерности перевозок на железных дорогах. Этой же цели служат исключительные пониженные тарифы на перевозку грузов в устойчивых направлениях движения порожних вагонов и контейнеров.
Льготные тарифы применяются при перевозке грузов для определенных целей, а также грузов для самих железных дорог.
Местные тарифы устанавливают начальники отдельных железных дорог. Эти тарифы, включающие в себя размеры плат за перевозку грузов и ставки различных сборов, действуют в пределах данной железной дороги.
Кроме провозной платы железная дорога взимает с грузополучателей и грузоотправителей сборы, т.е. плату за дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов, а именно:
· за хранение, взвешивание или проверку веса груза;
· подачу, уборку, дезинсекцию вагонов;
· за экспедирование грузов;
· за погрузочно-разгрузочные работы и др.
К основным факторам, влияющим на размер платы при перевозке грузов по железной дороге, относятся:
1. Вид отправки. По железной дороге груз может быть отправлен повагонной, контейнерной, малотоннажной весом до 25 тонн и объемом до полувагона, и мелкой отправкой весом до 10 тонн и объемом до 1/3 вместимости вагона.
2. Скорость перевозки. По железной дороге груз может перевозиться грузовой, большой или пассажирской скоростью. Вид скорости определяет, сколько километров в сутки должен проходить груз.
3. Расстояние перевозки. Провозная плата может взиматься за расстояние по кратчайшему направлению, так называемое тарифное расстояние при перевозках грузов грузовой или большой скоростью либо за действительно пройденное расстояние в случае перевозки негабаритных грузов или перевозки грузов пассажирской скоростью.
4. Тип вагона, в котором осуществляется перевозка груза. По железной дороге груз может перевозиться в универсальных, специализированных или изотермических вагонах, в цистернах или на платформах. Размер провозной платы в каждом случае будет различным.
5. Принадлежность вагона или контейнера. Вагон, платформа или контейнер могут принадлежать железной дороге, быть собственностью грузополучателя или грузоотправителя.
6. Количество перевозимого груза.
Автомобильный транспорт
Для определения стоимости перевозки грузов используют следующие виды тарифов:
· сдельные тарифы на перевозку грузов;
· тарифы на перевозку грузов на условиях платных автотонно-часов;
· тарифы за повременное пользование грузовыми автомобилями;
· тарифы из покилометрового расчета;
· тарифы за перегон подвижного состава;
· договорные тарифы.
На размер тарифной платы оказывают влияние следующие факторы:
· расстояние перевозки;
· масса груза;
· объемный вес груза, характеризующий возможность использования грузоподъемности автомобиля;
· грузоподъемность автомобиля;
· общий пробег;
· время использования автомобиля;
· тип автомобиля;
· район, в котором осуществляется перевозка, а также ряд других факторов.
Каждый из тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом учитывает не всю совокупность факторов, а лишь некоторые из них, наиболее существенные в условиях конкретной перевозки. Например, для расчета стоимости перевозки по сдельному тарифу необходимо принять во внимание расстояние перевозки, массу груза и его класс, характеризующий степень использования грузоподъемности автомобиля. При расчетах по тарифу за повременное пользование грузовыми автомобилями учитывают грузоподъемность автомобиля, время его использования и общий пробег. Во всех случаях на размер платы за использование автомобиля оказывает влияние район, в котором осуществляется перевозка. Это объясняется устойчивыми различиями в уровне себестоимости перевозок грузов по районам. Коррективы в тарифную стоимость вносятся с помощью так называемых поясных поправочных коэффициентов.
Речной транспорт
Тарифына перевозки грузов, сборы за перегрузочные работы и другие связанные с перевозками услуги определяютсяпароходствами самостоятельно с учетом конъюнктуры рынка. В основу расчета размера тарифа закладывается себестоимость услуг, прогнозируемая на период введения тарифов и сборов в действие, а также предельный уровень рентабельности, установленный действующим законодательством. Потребители транспортных услуг вправе запросить от пароходств и портов экономическое обоснование предлагаемых ими тарифов.
Морской транспорт
Оплата за перевозку грузов осуществляется либопо тарифу, либо по фрахтовой ставке. Если груз следует по направлению устойчивого грузового потока, то перевозка осуществляется системой линейного судоходства. При этом груз движется по расписанию и оплачивается по объявленному тарифу. В том случае, когда, при выполнении перевозки работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, с постоянными портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, то перевозка оплачивается по фрахтовой ставке. Фрахтовая ставка устанавливается в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка и обычно зависит от вида и транспортных характеристик груза, условий рейса и связанных с ним расходов.
Разумеется, тарифы важны, но, предприятия, пользующиеся услугами транспортных организаций имеют мало возможностей оказывать на них заметное влияние. Крупная компания, конечно, может в ходе переговоров с транспортной компанией добиться хороших условий. Кроме того, если транспортники запрашивают слишком много, крупные компании могут создавать собственные транспортные подразделения. Однако часто тарифы остаются постоянными на основе соглашений, заключаемых между транспортными компаниями, или в результате политики, проводимой органами власти. Например, ассоциации владельцев кораблей устанавливают согласованные тарифы на перевозку грузов между определенными точками перевозок, крупные транспортные картели используют согласованные отраслевые тарифы, а железные дороги, которыми владеет государство, и дорожная индустрия фиксируют цены, пользуясь своей монополией. Частично из-за этого перевозка становится одним из наиболее дорогостоящих компонентов логистики.
В реальной жизни все не так плохо, и организации могут достаточно сильно влиять в этой сфере, так как могут выбирать способ перевозки.