УНИДРУА по просьбе и в тесном сотрудничестве с Комитетом по внутреннему транспорту ЕЭК ООН было подготовлено значительное число проектов транспортных конвенций, в частности, Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ/CMR), заключенная в г. Женеве 19 мая 1956 года <1>.
--------------------------------
<1> СПС "КонсультантПлюс".
Конвенция КДПГ, как определено в ст. 1, применяется к договору дорожной перевозки грузов за вознаграждение посредством транспортных средств, когда место погрузки груза и место доставки груза, указанные в контракте, находятся на территории двух различных стран, из которых по крайней мере одна является участницей Конвенции, независимо от места жительства и национальности сторон договора.
Конвенция регулирует заключение и исполнение договора перевозки, в частности, определяет требования, предъявляемые к перевозочному документу (накладной), регулирует ответственность грузоотправителя перед перевозчиком, содержит положения, касающиеся перевозки, осуществляемой последовательно несколькими перевозчиками.
Центральное место в Конвенции занимают положения, посвященные регулированию ответственности перевозчика. Перевозчик несет виновную ответственность за полную или частичную потерю груза или за его повреждение, происшедшее в промежуток времени между принятием груза к перевозке и его сдачей, а также за опоздание доставки (ст. 17). Конвенцией предусмотрены основания освобождения перевозчика от ответственности, а также пределы ответственности перевозчика: размер возмещения ущерба, вызванного полной или частичной потерей груза, не может превышать 25 франков за 1 кг недостающего веса брутто <1>.
--------------------------------
<1> Под франком в целях применения Конвенции понимается золотой франк весом 10/31 г золота 900-й пробы.
В Конвенцию включены также коллизионные нормы о юрисдикции, а сторонам договора перевозки предоставлено право включить в свой договор арбитражную оговорку.
Конвенция КДПГ вступила в силу 2 июля 1961 года и насчитывает 55 участников, в числе которых Австрия, Бельгия, Великобритания, Германия, Испания, Италия, Норвегия, Швейцария, Швеция, а также все государства - участники СНГ. СССР присоединился к Конвенции с оговоркой и заявлением 2 сентября 1983 года. Конвенция вступила в силу для СССР 1 декабря 1983 года. Конвенция действует для России и играет большую роль в автомобильных перевозках.
Подготовленный УНИДРУА Протокол об аресте и принудительном исполнении в отношении судов внутреннего плавания послужил основой при разработке Протокола N 1 о вещных правах на суда внутреннего плавания и Протокола N 2 о наложении на суда внутреннего плавания ареста для обеспечения гражданского иска и о принудительном исполнении к Конвенции о регистрации судов внутреннего плавания <1>, заключенных под эгидой ЕЭК ООН в г. Женеве 25 января 1965 года. Конвенция и Протоколы к ней вступили в силу 24 июня 1982 года. В Протоколе N 1, как и в самой Конвенции, участвует девять государств (Австрия, Беларусь, Люксембург, Нидерланды, Сербия, Франция, Хорватия, Черногория, Швейцария), в Протоколе N 2 - семь государств (Австрия, Беларусь, Люксембург, Сербия, Франция, Хорватия, Черногория).
--------------------------------
<1> Тексты Протоколов N 1 и 2 на русском языке см. на официальном интернет-сайте ЕЭК ООН: https://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/conventn/Registration_INV_fr.pdf.
Проект, подготовленный Институтом, был положен в основу Конвенции о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа (КАПП/CVR) <1>, заключенной в рамках ЕЭК ООН в г. Женеве 1 марта 1973 года. Согласно ст. 1 Конвенция КАПП применяется ко всякому договору автомобильной перевозки пассажиров и, в соответствующих случаях, их багажа транспортными средствами, когда в договоре указано, что перевозка осуществляется по территории по крайней мере двух государств и что пункт отправления, или пункт назначения, или тот и другой находятся на территории одного из договаривающихся государств. Применение Конвенции не зависит от местожительства и гражданства заключающих договор перевозки сторон.
--------------------------------
<1> Текст Конвенции на русском языке см. на официальном интернет-сайте ЕЭК ООН: https://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/conventn/CVR_r.pdf.
Конвенция (ст. ст. 5 - 10) предъявляет определенные требования к оформлению и выдаче транспортных документов (индивидуального или коллективного билета, багажной квитанции). Значительная часть положений Конвенции КАПП посвящена регулированию ответственности перевозчика за ущерб, причиненный жизни или здоровью пассажира, а также за ущерб, причиненный в связи с полной или частичной утерей багажа и с его повреждением. В Конвенции содержатся правила об освобождении перевозчика от ответственности. Ответственность перевозчика ограничивается: при возмещении вреда, причиненного жизни или здоровью пассажира, - 250000 франков на одного пострадавшего; за полную или частичную утерю багажа или за его повреждение - 500 франков на единицу багажа и 2000 франков на пассажира; за полную или частичную утерю или повреждение личных вещей и предметов, которые пассажир имеет на себе или с собой, - 1000 франков на пассажира. Урегулирован также ряд процессуальных вопросов. Рассматриваемая Конвенция вступила в силу 12 апреля 1994 года и насчитывает восемь участников: Босния и Герцеговина, Латвия, Сербия, Словакия, Украина, Хорватия, Черногория, Чехия.
Также для ЕЭК ООН Институтом был подготовлен проект Конвенции об ограничении ответственности собственников судов внутреннего плавания (КОСС/CLN) <1>, заключенной в г. Женеве 1 марта 1973 года. Положения названной Конвенции распространяются не только на собственника, но также на лицо, эксплуатирующее судно, арендатора, судовладельца, доверенного распорядителя судовладельца, фрахтователя судна. Если судно принадлежит государству и эксплуатируется компанией, которая зарегистрирована в этом государстве в качестве оператора судна, то положения Конвенции распространяются на эту компанию. Возможность ограничения ответственности распространяется также на находящихся при исполнении своих обязанностей капитана, лоцмана, членов экипажа и прочих лиц на службе собственника судна или вышеупомянутых лиц. Ограничение ответственности исключается, если доказано, что происшествие, в результате которого была предъявлена претензия, является следствием личной вины лица, ссылающегося на ограничение. Конвенция пока не вступила в силу. СССР присоединился к ней 19 февраля 1981 года с оговоркой и заявлением. Россия как правопреемница СССР является единственной участницей Конвенции. Подписали, но не ратифицировали рассматриваемую Конвенцию Германия и Швейцария.
--------------------------------
<1> Текст Конвенции на русском языке см. на официальном интернет-сайте ЕЭК ООН: https://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/conventn/CLN_efr.pdf.
На основе вышеупомянутой Конвенции о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа 1973 года и Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года Институтом по поручению ЕЭК ООН был подготовлен проект Конвенции о договоре международной перевозки пассажиров и багажа по внутренним водным путям (КППВ/CVN) <1>, заключенной в г. Женеве 6 февраля 1976 года.
--------------------------------
<1> Текст Конвенции на русском языке см. на официальном интернет-сайте ЕЭК ООН: https://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/conventn/CVN_efr.pdf.
Сфера применения Конвенция (п. 1 ст. 1) ограничена договорами перевозки пассажиров и их багажа по внутренним водным путям, когда в договоре предусмотрено, что перевозка производится по водным путям не менее двух государств и что место посадки, место высадки или и то и другое находятся на территории одного из договаривающихся государств.
Конвенция КППВ содержит общие положения, определяет требования, предъявляемые к транспортным документам (индивидуальный или коллективный билет, багажная квитанция), и последствия их несоблюдения. Центральное место в Конвенции занимают нормы, посвященные регулированию ответственности перевозчика за вред, причиненный лицам, а также за вред, причиненный багажу. Ответственность перевозчика в обоих случаях основывается на принципе вины. В Конвенции также закрепляются основания освобождения перевозчика от ответственности и пределы ответственности перевозчика (ст. ст. 7 и 11), которая ограничивается: за ущерб, связанный со смертью, телесными повреждениями или нанесением любого другого вреда физическому или психическому здоровью пассажира, - 200000 франков <1> на одного пострадавшего; за полную или частичную утрату багажа или за его повреждение - 5000 франков на пассажира; за утрату или повреждение перевозимого транспортного средства - 15000 франков на транспортное средство.
--------------------------------
<1> Под франком в целях применения Конвенции понимается золотой франк весом 10/31 г 900-й пробы.
Коллизионные нормы, содержащиеся в Конвенции, немногочисленны и посвящены выбору юрисдикции. Срок исковой давности в связи со смертью, телесными повреждениями или нанесением любого другого ущерба физическому или психическому здоровью пассажира, установленный Конвенцией (ст. 17), составляет три года. Срок давности исчисляется со дня, когда лицо, которому был причинен ущерб, узнало об этом. Однако срок давности не может превышать пяти лет, считая со дня происшествия. Для всех остальных требований срок исковой давности оставляет один год.
Конвенция КППВ не вступила в силу. СССР присоединился к ней 19 февраля 1981 года с оговоркой и заявлением. Россия как правопреемница СССР является единственной ее участницей. Подписала, но не ратифицировала Конвенцию Австрия.
Еще одним документом, проект которого разрабатывался УНИДРУА по поручению ЕЭК ООН, стала Конвенция о гражданской ответственности за ущерб, причиненный при перевозке опасных грузов автомобильным, железнодорожным и внутренним водным транспортом (КГПОГ/CRTD) <1>, заключенная в г. Женеве 10 октября 1989 года. Необходимость разработки Конвенции КГПОГ была обусловлена постоянным ростом объема перевозок опасных грузов и в связи с этим необходимостью установить единообразные правила, обеспечивающие соответствующее и скорейшее возмещение ущерба, причиненного при перевозке опасных грузов автомобильным, железнодорожным и внутренним водным транспортом.
--------------------------------
<1> СПС "КонсультантПлюс".
Под опасными грузами в целях применения Конвенции понимаются любые вещества или предметы, которые либо указаны в классах Европейского соглашения о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ), либо предусмотрены в одной из сводных рубрик этих классов или подпадают под действие положений ДОПОГ.
Сфера применения Конвенции очерчена в ст. ст. 2 и 3 следующим образом: она применяется к ущербу, причиненному на территории государства-участника и в результате инцидента, происшедшего на территории государства-участника; либо к предупредительным мерам, принятым для предотвращения или уменьшения такого ущерба. Конвенция применяется к регулированию внедоговорной ответственности, то есть, как сказано в ст. 3, она подлежит применению к искам, за исключением тех, которые возникают на основе какого-либо договора на перевозку грузов или пассажиров. Применение Конвенции не затрагивает действие подлежащего применению законодательства, регулирующего возмещение ущерба работникам или устанавливающего систему социального обеспечения.
Период перевозки, за который перевозчик несет ответственность, ограничен периодом от начала процесса погрузки груза на транспортное средство для перевозки до завершения процесса его разгрузки. Конвенция КГПОГ закрепляет основания освобождения перевозчика от ответственности (ст. ст. 5 - 6), а также устанавливает пределы ответственности перевозчика (ст. 9). Так, ответственность перевозчика автомобильным и железнодорожным транспортом ограничивается: в отношении исков о возмещении вреда жизни или здоровью - 18 млн. расчетных единиц <1>, в отношении иных исков - 12 млн. расчетных единиц. Ответственность перевозчика внутренним водным транспортом ограничивается: в отношении исков о возмещении вреда жизни или здоровью - 8 млн. расчетных единиц, в отношении иных исков - 7 млн. расчетных единиц. Перевозчик наделяется правом создать лимитирующий фонд в суде или другом компетентном органе государства с соблюдением правил ст. 11 Конвенции. Кроме того, Конвенцией КГПОГ установлены правила об обязательном страховании перевозчиком своей ответственности или о предоставлении иного финансового обеспечения, например, банковской гарантии (ст. ст. 13 - 17).
--------------------------------
<1> Под расчетной единицей согласно ст. 12 Конвенции следует понимать специальные права заимствования (СПЗ). Это условная денежная единица, введенная Международным валютным фондом (МВФ) в 1969 г. Применяется в качестве единицы расчетов между странами - членами МВФ и некоторыми другими международными организациями.
Срок исковой давности согласно п. 1 ст. 18 Конвенции составляет три года с момента, когда лицо, понесшее ущерб, узнало или при разумных обстоятельствах должно было бы узнать, какой был нанесен ущерб и кто является перевозчиком. Однако согласно п. 2 этой же статьи в любом случае требование не может быть предъявлено по истечении 10 лет с момента инцидента, явившегося причиной ущерба. Также в Конвенции содержатся коллизионные нормы о выборе юрисдикции (ст. ст. 19 - 21).
Конвенция КГПОГ не вступила в силу. Единственной ее участницей является Либерия. Подписали, но не ратифицировали Конвенцию Германия и Марокко.
УНИДРУА внес определенный вклад в подготовку проекта Конвенции ООН о международных смешанных перевозках грузов <1>, принятой в г. Женеве 24 мая 1980 года на Дипломатической конференции, созванной Организацией Объединенных Наций. "На начальной стадии подготовки проекта этой Конвенции (1970 г.) УНИДРУА дважды собирал так называемый "круглый стол" из представителей заинтересованных международных организаций (ИКАО, ИМКО <2>, ММК <3> и др.) для согласования тех положений проекта, которые вызывали у них серьезные разногласия" <4>. Конвенция, участниками которой являются 11 государств (Россия не участвует), пока не вступила в силу. Положения вышеупомянутых Гаагских конвенций 1964 года были взяты за основу Комиссией ООН по праву международной торговли (ЮНСИТРАЛ) при разработке Конвенции ООН о договорах международной купли-продажи товаров, заключенной в г. Вене 11 апреля 1980 года (об этой Конвенции подробнее см. главы 5 и 6). Кроме того, УНИДРУА принял участие в разработке ЮНСИТРАЛ Конвенции ООН об ответственности операторов транспортных терминалов в международной торговле, заключенной в г. Вене 19 апреля 1991 года (об этой Конвенции подробнее см. главу 5).
--------------------------------
<1> Международное частное право: Сб. документов. М., 1997. С. 370 - 387.
<2> Межправительственная морская консультативная организация (до 1982 г.). В 1982 г. была переименована в Международную морскую организацию (ИМО).
<3> Международный морской комитет.
<4> Маковский А.Л. Международный институт по унификации частного права // Международные организации, осуществляющие подготовку договоров в области международного частного права. Обзорная информация. Вып. 2008. М.: НВНИИСЗ, 1983. С. 21.
Также по просьбе Совета Европы Институтом было подготовлено несколько проектов конвенций, принятых затем в рамках Совета Европы, среди которых, в частности, Европейская конвенция о месте постоянного проживания <1>, заключенная в г. Париже 13 декабря 1955 года. Данная Конвенция содержит общие положения, регулирует правила взъезда, пребывания и высылки, вопросы осуществления гражданских прав, предоставления судебных и административных гарантий, осуществления коммерческой деятельности, установления налогового режима, определения гражданских повинностей, правил экспроприации или национализации, а также содержит заключительные положения публично-правового характера. В основу положений данной Конвенции заложены правила о предоставлении на территории договаривающейся стороны национального режима гражданам другой договаривающейся стороны. Конвенция вступила в силу 23 февраля 1965 года и насчитывает 12 участников (Россия не участвует).
--------------------------------
<1> СПС "КонсультантПлюс".
Подготовленный УНИДРУА в 1937 году проект послужил впоследствии основой для заключения странами Бенилюкса Договора об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств 1955 года и заключения в дальнейшем на его же основе в рамках Совета Европы Европейской конвенции об обязательном страховании гражданской ответственности в области автотранспортных средств <1> (г. Страсбург, 20 апреля 1959 года). Конвенция вступила в силу 22 сентября 1969 года. В ней участвуют семь государств: Австрия, Германия, Греция, Дания, Норвегия, Турция, Швеция.
--------------------------------
<1> СПС "КонсультантПлюс".
Вопросы правового регулирования туризма всегда входили в сферу интересов УНИДРУА. Помимо уже упомянутой Брюссельской конвенции о контракте на путешествие 1970 года, Институт участвовал в разработке переданного затем Совету Европы проекта Конвенции об ответственности хозяев гостиниц в отношении багажа их клиентов <1>, заключенной в г. Париже 17 декабря 1962 года.
--------------------------------
<1> Текст Конвенции см. на официальном интернет-сайте Совета Европы: https://conventions.coe.int/Treaty/en/Treaties/Html/041.htm.
Нормы, непосредственно относящиеся к регулированию ответственности хозяев гостиниц, сосредоточены в Приложении к Конвенции, в то время как в тексте самой Конвенции содержатся в основном нормы публично-правового характера.
Хозяин гостиницы несет ответственность за любой ущерб, уничтожение или утерю имущества клиента, причем Приложением установлены как случаи ограничения такой ответственности (пределы ответственности), так и случаи, когда пределы ответственности не применяются. Согласно п. 3 ст. 1 Приложения предел ответственности хозяина гостиницы составляет 3000 золотых франков. Однако согласно п. 1 ст. 2 Приложения хозяин гостиницы несет неограниченную ответственность в случаях, когда имущество было сдано ему на хранение или когда он отказался предоставить услуги по хранению имущества клиента в сейфе. В свою очередь, для хозяина гостиницы установлена обязанность принимать на хранение в сейфе принадлежащие клиенту деньги, ценные бумаги, иное особо ценное имущество, если только оно не представляет опасности для окружающих или не является слишком громоздким. Согласно положениям ст. 2 Конвенции государства-участники могут установить иные пределы ответственности хозяев гостиниц, чем установленные п. 3 ст. 1 Приложения к ней.
Приложение содержит перечень оснований освобождения хозяина гостиницы от ответственности. Так, хозяин гостиницы освобождается от ответственности, если ущерб имуществу, его уничтожение или утеря: явились результатом действий (упущений) самого клиента или его гостя, были причинены в результате возникновения обстоятельств непреодолимой силы (природного характера или в случае военных действий), а также в силу свойств самого имущества. Сфера применения Конвенции ограничена: ее положения не применяются к такому имуществу клиентов, как транспортные средства (равно как и к имуществу, находящемуся на этом транспортном средстве) или животные (ст. 7 Приложения). Конвенция вступила в силу 15 февраля 1967 года. В ней участвует 17 государств (Россия не участвует).
Также на основе проектов, подготовленных УНИДРУА, в рамках Совета Европы были заключены Европейская конвенция о введении Единообразного закона об арбитраже <1> (г. Страсбург, 20 января 1966 года), не вступившая в силу (единственной участницей является Бельгия), и Европейская конвенция о гражданской ответственности за ущерб, нанесенный автотранспортными средствами <2> (г. Страсбург, 14 мая 1973 года), тоже не вступившая в силу (Конвенцию подписали, но не ратифицировали Германия, Норвегия и Швейцария).
--------------------------------
<1> СПС "КонсультантПлюс".
<2> Текст Конвенции см. на официальном интернет-сайте Совета Европы: https://www.conventions.coe.int/Treaty/en/Treaties/Html/079.htm.
По поручению ЮНЕСКО Институтом не раз проводились правовые исследования вопросов международной защиты культурных ценностей, а также разрабатывались проекты международных конвенций, посвященных данным вопросам. В частности, УНИДРУА принял участие в составлении проекта Конвенции о защите культурных ценностей в случае вооруженного конфликта <1>, заключенной в г. Гааге 14 мая 1954 года.
--------------------------------
<1> Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. Вып. XIX. М., 1960. С. 114 - 146.
Сфера применения Конвенции очерчена в ст. 18 следующим образом. Она применяется в случае объявленной войны или всякого другого вооруженного конфликта, который может возникнуть между двумя или несколькими высокими договаривающимися сторонами, даже если состояние войны не было признано одной или несколькими из них. Конвенция также применяется во всех случаях оккупации всей или части территории высокой договаривающейся стороны, даже если эта оккупация не встречает никакого военного сопротивления.
Конвенцией предусмотрены обязательства высоких договаривающихся сторон по охране и уважению культурных ценностей, включающие обязанность запрещать, предупреждать и, если необходимо, пресекать любые акты кражи, грабежа или незаконного присвоения культурных ценностей в какой бы то ни было форме, а также любые акты вандализма в отношении указанных ценностей, запрещать реквизицию движимых культурных ценностей, расположенных на территории другой высокой договаривающейся стороны, а также обязанность воздерживаться от принятия любых репрессивных мер, направленных против культурных ценностей (ст. 4).
В целях облегчения идентификации культурных ценностей они могут быть обозначены отличительным знаком на основании положений ст. 16 Конвенции. Кроме того, предусматривается предоставление специальной защиты в отношении культурных ценностей, имеющих очень большое значение, при соблюдении условий, предусмотренных в ст. 8. Такие культурные ценности обеспечиваются иммунитетом от любого враждебного акта, направленного против них, и от использования в военных целях, а также обозначаются отличительным знаком на основании ст. 16.
В Конвенции содержатся правила, касающиеся перевозки культурных ценностей (ст. ст. 12 - 14). Транспорт, используемый исключительно для перевозки культурных ценностей либо внутри территории, либо для перевозки их на другую территорию, может быть по просьбе заинтересованной высокой договаривающейся стороны взят под специальную защиту. Транспорт, пользующийся специальной защитой, находится под международным контролем и обозначается отличительным знаком, описанным в ст. 16. Рассматриваемая Конвенция вступила в силу 7 августа 1956 года и насчитывает 124 участника. СССР ратифицировал Конвенцию и Протокол к ней <1>.
--------------------------------
<1> Указ Президиума Верховного Совета СССР от 12 декабря 1956 г. "О ратификации Конвенции о защите культурных ценностей в случае вооруженного конфликта и Протокола к этой Конвенции" // Ведомости ВС СССР 1956. N 24. Ст. 527.
Кроме того, для ЮНЕСКО Институт разрабатывал также проект Международной конвенции об охране прав исполнителей, изготовителей фонограмм и вещательных организаций <1>, заключенной в г. Риме 26 октября 1961 года. Конвенция вступила в силу 18 мая 1964 года и на сегодняшний день насчитывает 91 участника. Россия присоединилась к ней с заявлением 26 февраля 2003 года <2>, и для России она вступила в силу 26 мая 2003 года (об этой Конвенции см. главу 9).
--------------------------------
<1> СПС "КонсультантПлюс".
<2>Постановление Правительства Российской Федерации от 20 декабря 2002 г. N 908 "О присоединении Российской Федерации к Международной конвенции об охране прав исполнителей, изготовителей фонограмм и вещательных организаций" // СЗ РФ. 2002. N 52 (часть II). Ст. 5217.
Подготовленный УНИДРУА проект лег в основу разработанной и принятой в рамках Гаагской конференции по международному частному праву Конвенции о признании и приведении в исполнение решений, относящихся к выполнению алиментных обязательств в отношении детей <1> (заключена в г. Гааге 15 апреля 1958 года). Конвенция вступила в силу 1 января 1962 года и насчитывает 20 участников. Россия в ней не участвует. (Об этой Конвенции см. главу 11.)
--------------------------------
<1> Текст Конвенции см. на официальном интернет-сайте Гаагской конференции по международному частному праву: https://www.hcch.net/index_en.php?act=conventions.text&cid=38.
III. В условиях сохраняющихся различий в национальном регулировании и в отсутствие широкого признания ряда актов единообразного международно-правового регулирования на универсальном уровне международных коммерческих контрактов возрастает роль частноправовой (негосударственной) унификации. Особое место среди актов негосударственного регулирования занимают принципы, подготовленные и опубликованные УНИДРУА. Одним из самых востребованных документов негосударственной унификации являются Принципы международных коммерческих договоров УНИДРУА (далее - Принципы УНИДРУА, Принципы), признанные международным сообществом в качестве авторитетного источника общих принципов международных коммерческих договоров, lex mercatoria <1>.
--------------------------------
<1> См.: Bonell M.J. Agency // Towards a European Civil Code. 3rd fully revised and expanded edition / A. Hartkamp et al. (eds). Nijmegen: Kluwer Law International, 2004. P. 397.
Принципы УНИДРУА в первоначальной редакции были опубликованы в 1994 году <1>. В 2004 году была издана их вторая, расширенная редакция <2>. На 90-й сессии Руководящего совета УНИДРУА, проходившей 9 - 11 мая 2011 года <3>, была принята третья редакция этого документа <4>. Принципы УНИДРУА получили широкое распространение и всеобщую поддержку в научных и деловых кругах, а в 2007 году были одобрены ЮНСИТРАЛ <5>.
--------------------------------
<1> См.: Принципы международных коммерческих договоров / Пер. с англ. А.С. Комарова. М., 1996.
<2> См.: Принципы международных коммерческих договоров УНИДРУА 2004 / Пер. с англ. А.С. Комарова. М., 2006.
<3> UNIDROIT 2011. C.D. (90) Misc. 3.
<4> Текст третьей редакции Принципов на русском языке в переводе одного из их разработчиков д.ю.н., профессора А.С. Комарова см. на официальном интернет-сайте УНИДРУА: https://www.unidroit.org/english/principles/contracts/principles2010/translations/blackletter2010-russian.pdf.
<5> См.: Доклад ЮНСИТРАЛ о работе ее 40-й сессии. A/62/17 (Part I).
Принципы регулируют обширный круг вопросов, касающихся заключения договоров и полномочий представителей, действительности, в том числе оснований оспаривания и противоправности договоров, толкования, содержания, условий договоров, договоров в пользу третьих лиц, исполнения, неисполнения и прекращения договора, возмещения убытков, зачета, уступки прав, перевода обязательств и уступки договоров, исковой давности, множественности должников и кредиторов. В основу этого документа положены принципы свободы договора (ст. 1.1) и вытекающие из него принципы свободы формы договора (ст. 1.2) и свободы переговоров (ст. 2.15), добросовестности и честной деловой практики (ст. 1.7). Как акт негосударственной унификации, не имеющий обязательного характера, Принципы закрепляют приоритет императивных положений национального, международного и наднационального происхождения (ст. 1.4).
В Принципах учтен опыт подготовки предшествующих международных унифицированных актов, используются правовые концепции, характерные для большинства национальных правовых систем, а по некоторым вопросам предлагаются наиболее подходящие решения, хотя пока и не признанные повсеместно, но отвечающие потребностям международного коммерческого оборота.
Поскольку Принципы носят факультативный характер, обращение к ним не является обязательным для сторон внешнеэкономической сделки. Однако положения этого документа повсеместно используются сторонами международных коммерческих договоров, которые все чаще включают в текст договора ссылку на применение к их правам и обязанностям Принципов УНИДРУА. Принципы, как говорится в преамбуле, подлежат применению, когда стороны согласились, что их договор будет регулироваться Принципами УНИДРУА; могут применяться, когда стороны согласились, что их договор будет регулироваться общими принципами права, lex mercatoria и т.п.; могут использоваться, когда стороны не выбрали право, регулирующее их договор, а также для толкования и восполнения международных унифицированных правовых документов и национального законодательства; могут служить в качестве модели для национальных и международных законодателей. В основе применения Принципов, по словам А.С. Комарова, лежит присущая им авторитетность, вытекающая, с одной стороны, из международного происхождения документа, а с другой - из универсальности его содержания <1>.