По оценке разработчиков последней редакции URDG - это "не просто новая версия существующих правил, а результат амбициозного проекта по созданию нового свода правил для двадцать первого века - более точных и содержательных" <1>.
--------------------------------
<1>Введение к Унифицированным правилам для гарантий по требованию в ред. 2010 г. (Публикация МТП N 758).
На основании п. "а" ст. 1 "Применение правил URDG" Унифицированные правила (Публикация МТП N 758) применяются к любой гарантии по требованию или контргарантии, в которой прямо указывается, что она им подчинена. Они являются обязательными для всех сторон по гарантии по требованию или контргарантии, за исключением тех случаев и в той мере, в какой они изменены или исключены гарантией по требованию или контргарантией (п. "а" ст. 1).
В данной статье дается указание на применение Унифицированных правил лишь в случае их включения в текст гарантии (контргарантии) посредством ссылки на них. Однако, как разъясняется во введении к этому документу, они также могут применяться как "торговый обычай или, где это обусловлено действующим законодательством, как определенный образ действий, согласованный сторонами по гарантии или контргарантии без прямого упоминания настоящих Правил". Таким образом, правовая природа этих правил разработчиками URDG рассматривается как аналогичная Унифицированным правилам для документарных аккредитивов (Публикация МТП N 600), несмотря на содержащиеся в этих документах различия в формулировках.
Согласно Унифицированным правилам гарантия по требованию означает любое подписанное обязательство независимо от его названия или описания, предусматривающее платеж по предъявлении надлежащего требования. Самостоятельное регулирование (в отличие от прежней редакции URDG) получила также контргарантия, которая означает любое подписанное обязательство независимо от его названия или описания, предоставленное контргарантом другой стороне для обеспечения выдачи такой другой стороной гарантии или другой контргарантии и предусматривающее платеж по предъявлении надлежащего требования контргарантии, выданной в пользу такой стороны (ст. 2).
Правила охватывают широкий круг вопросов материально-правового характера, связанных с предоставлением международных гарантий данного вида, а также контргарантий. Кроме того, они содержат коллизионные нормы.
В ст. 34 Унифицированных правил включены коллизионные нормы, согласно которым, при отсутствии в самой гарантии указания на иное, она подчиняется праву места коммерческой деятельности гаранта, а если гарант имеет более одного места коммерческой деятельности, праву места коммерческой деятельности отделения, которое выдало гарантию (п. "a"). Соответственно, если только в контргарантии не предусмотрено иное, она регулируется правом страны местонахождения отделения или конторы контргаранта, выдавшего эту контргарантию (п. "b").
Указанные формулировки совпадают с решениями, содержащимися в других международных актах. Они аналогичны коллизионной норме ст. 22 Конвенции ООН о независимых гарантиях и резервных аккредитивах 1995 года (см. § 2 настоящей главы).
В пересмотренную редакцию Унифицированных правил, по сравнению с редакцией 1992 года (Публикация МТП N 458), были включены значительные уточнения, относящиеся к авизованию гарантии, внесению изменений в гарантию, критериям проверки представлений, частичным, множественным и неполным требованиям, переводу гарантий (трансферации), предоставлению контргарантии, валюте платежа и др. Новацией явилось включение в URDG в качестве Приложения типовых форм гарантии и контргарантии, а также факультативных условий, которые могут быть включены в форму гарантии по требованию, способствующих гармонизации "гарантийной практики". Ранее типовые формы к Унифицированным правилам в ред. 1992 года (Публикация МТП N 458) были помещены в отдельном документе (Публикация МТП N 503).
Характерной особенностью новой редакции URDG является их "созвучность" с UCP 600, что обусловлено общей тенденцией стандартизации банковских документарных обязательств. Как отмечается во введении к URDG, при разработке их текста был применен редакционный стиль, использованный в "завоевавших всемирное признание" правилах UCP 600. Как следствие, "все определения оказались собраны в одной статье, а описание процесса проверки представления на соответствие пополнилось столь необходимыми разъяснениями".
Совпадают и понятия, обозначающие отдельных участников отношений, связанных с выдачей гарантии. Помимо гаранта (сторона, выдающая гарантию и действующая за собственный счет) в них участвуют аппликант (сторона, обязательства которой по основной сделке обеспечиваются гарантией), бенефициар (сторона, в пользу которой выдается гарантия). Как и в UCP 600, используются понятия "авизующая сторона", "инструктирующая сторона", "рабочий день", "надлежащее представление" и т.д.
Содержащееся в ст. 2 URDG определение гарантии, автономный (независимый от основной сделки) и документарный характер делает ее сходной с подтвержденным аккредитивом также по существу регулирования, на что обращалось внимание в литературе <1>.
--------------------------------
<1> См., например: Goode R., Kronke H., McKendrick E. Op. cit. P. 352.
Так, в основе правовой конструкции гарантии по требованию лежит принцип абстрактности - ее независимости от основной сделки, заключенной между бенефициаром и аппликантом (ст. 2b). Связь с основным обязательством устанавливается путем ссылки на него в целях идентификации в инструкции по гарантии, что не меняет независимой природы гарантии (ст. 5). Она проявляется также в том, что право бенефициара (являющегося стороной по основной сделке) требовать платеж по гарантии может быть им переуступлено, только если в гарантии прямо указано, что она является переводной (трансферабельной), и в этом случае она может быть переведена один и более раз на всю сумму гарантии на момент перевода (ст. 33).
В Унифицированных правилах для гарантий по требованию (Публикация МТП N 758), как и в Унифицированных правилах для документарных аккредитивов (Публикация МТП N 600), устанавливается презумпция безотзывности гарантии, "даже если это в ней не оговорено" (ст. 4). Предусмотрено также, что гарант несет ответственность перед бенефициаром только в соответствии с условиями самой гарантии и с Унифицированными правилами в той мере, в какой они согласуются с условиями гарантии, в пределах установленной в ней суммы (ст. 12). На это же указывают и положения Унифицированных правил, устанавливающие основания освобождения и пределы ответственности гаранта (ст. ст. 27 - 30) и т.д.
Вместе с тем наряду со сходством гарантии и аккредитива должны учитываться их отличия: суммы платежа списываются с аккредитива в любом случае при выполнении условий аккредитива и представлении соответствующих коммерческих документов (особый случай представляет резервный аккредитив), в то время как гарантия служит целям обеспечения обязательств и выплата производится только при их нарушении. При этом требование по гарантии должно подкрепляться заявлением бенефициара, в котором указывается, в чем состоит нарушение аппликантом его обязательств по основной сделке, а также иными документами, которые предусмотрены в гарантии и т.д.
Особый интерес представляет регулирование в рамках МТП резервного аккредитива. В литературе отмечалось, что с правовой точки зрения гарантия по требованию и резервный аккредитив неразличимы и последний подпадает под определение гарантии согласно ст. 2 URDG <1>. В этой связи поднимался вопрос, следует ли рассматривать резервный аккредитив в рамках UCP, распространив на него содержащиеся в них положения, относящиеся к документарному аккредитиву, или же подчинить его URDG.
--------------------------------
<1> Ibid. P. 355.
Регулирование резервного аккредитива в настоящее время предусмотрено вышеупомянутой Конвенцией ООН о независимых гарантиях и резервных аккредитивах 1995 года, где он отождествляется с гарантией по требованию. Для того чтобы подчеркнуть общий характер комплекса правил, установленных в Конвенции в отношении обоих правовых инструментов и преодолеть терминологические различия, в ней используется нейтральный термин "обязательство".
В публикациях МТП этот вопрос решается иначе. В отличие от Конвенции ООН, имеющей целью создание единого механизма, направленного на устранение различий в правовых подходах отдельных стран, в них была учтена позиция американских банков, отражающая сложившуюся практику применения резервных аккредитивов.
В настоящее время в рамках МТП резервный аккредитив регулируется отдельно от гарантий по требованию. Он подпадает под действие Унифицированных правил для документарных аккредитивов (UCP) в ред. 2007 года (ст. 1), предусмотревших детальную процедуру осуществления платежей (включая подтверждение, их выдачу банком за свой счет, представление иному банку, чем банк-эмитент и т.д.).
Зарубежными авторами высказывалось мнение, что состояние регулирования резервного аккредитива в публикациях МТП нельзя назвать удовлетворительным, поскольку, с одной стороны, UCP содержат более детальное регулирование осуществления платежей, которого нет в URDG, с другой - резервный аккредитив концептуально не соответствует указанным Унифицированным правилам (UCP), так как их положения рассчитаны на ситуации, когда аккредитив исполняется в целях осуществления платежа, а не в целях обеспечения исполнения платежа в случае нарушения основной сделки <1>.
--------------------------------
<1> Ibid. P. 355.
Вместе с тем нельзя не учитывать, что такое регулирование соответствует самой природе публикаций МТП, призванных отражать в первую очередь интересы деловых кругов и потребности существующей международной коммерческой практики.
Глава 8. МЕЖДУНАРОДНАЯ УНИФИКАЦИЯ ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ
МЕЖДУНАРОДНЫХ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК
I. Углубление процессов экономической интеграции, миграции населения создают условия для развития международных перевозок и, в частности, международных воздушных перевозок, преимуществом которых является высокая скорость. Как отмечал В.Д. Бордунов, воздушный транспорт представляет собой основное средство обеспечения потоков интеграции, расширения торговли, экономически эффективного распространения товаров и услуг <1>. Это обусловливает необходимость разработки и принятия международных договоров, которые регулировали бы международные воздушные перевозки <2>.
--------------------------------
<1> См.: Бордунов В.Д. Итоги Всемирной авиатранспортной конференции // Московский журнал международного права. 1995. N 3. С. 150.
<2> См.: Грязнов В.С. Международные авиаперевозки (правовые вопросы). М., 1982. С. 97 - 111; Дежкин В.Н. Основные проблемы современного международного воздушного права. М., 1991. С. 131 - 182; Он же: Международное воздушное право. М., 1981. Кн. 2. С. 145 - 189; Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. М., 1981. С. 164 - 193.
В настоящее время существует целый ряд таких международных договоров. Обратимся сначала к тем международным договорам, в которых участвует Россия. Первым таким международным договором стала Варшавская конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок от 12 октября 1929 года (далее - Варшавская конвенция). Советский Союз ратифицировал ее в 1934 году <1>. Варшавская конвенция была принята в начале XX века, в период, когда авиаперевозчики несли значительные риски при осуществлении международных воздушных перевозок. Поэтому Варшавская конвенция ввела ответственность авиаперевозчика, основанную на принципе вины, и установила незначительный предел его ответственности в размере 125 тыс. франков Пуанкаре. Как отмечал Бин Ченг, развитие права международных воздушных перевозок от начала развития аэронавтики до стадии сверхзвуковой коммерческой авиации представляет собой зачаровывающую историю развития Варшавской конвенции, наиболее успешную систему унификации международного права <2>.
--------------------------------
<1> СЗ СССР. 1934. Отд. II. N 20. Ст. 176.
<2> Bin Cheng. A New Era in the Law of International Carriage by Air: from Warsaw (1929) to Montreal (1999) // International and Comparative Law. Quarterly. 2004. Vol. 59. N 4. P. 859.
Однако уже к 1955 году стало ясно, что пределы ответственности авиаперевозчика, установленные Варшавской конвенцией, оказались слишком низкими. Поэтому 28 сентября 1955 года был принят Протокол относительно изменения конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанный 12 октября 1929 года <1> (далее - Гаагский протокол). Гаагский протокол повысил пределы ответственности перевозчика перед пассажиром до 250 тыс. франков Пуанкаре, что составляет около 20 тыс. долларов США <2>. Ответственность авиаперевозчика в отношении багажа была ограничена суммой в 250 франков за 1 кг. В отношении предметов, оставляемых пассажиром при себе, ответственность перевозчика была установлена в размере 5 тыс. франков.
--------------------------------
<1> Действующее международное право. М., 1997. Т. 3. С. 608 - 615.
<2> См.: Остроумов Н.Н. Монреальская конвенция об унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. и ответственность перевозчика за жизнь и здоровье пассажира // Московский журнал международного права. 2004. N 4. С. 113.
Конвенция, дополнительная к Варшавской конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору (далее - Гвадалахарская конвенция) <1> была заключена 18 сентября 1961 года. Дело в том, что в практике международного воздушного транспорта аренда воздушных судов широко распространена. С одной стороны, у некоторых авиакомпаний простаивают и не используются воздушные суда, а с другой стороны, ряд перевозчиков не обладает собственным необходимым самолетным парком. Поэтому они заключают договоры аренды или чартера воздушных судов. Гвадалахарская конвенция распространила режим ответственности, установленный Варшавской конвенцией, на фактических перевозчиков. Эти три международных документа образуют Варшавскую систему, в которой участвует Российская Федерация.
--------------------------------
<1> СПС "КонсультантПлюс".
Повышение уровня безопасности воздушных полетов, укрепление экономической самостоятельности авиапредприятий, рост уровня жизни населения потребовали повышения пределов ответственности авиаперевозчика <1>.
--------------------------------
<1> См.: Международное воздушное право / Под ред. А.П. Мовчана, О.Н. Садикова. М., 1981. Кн. 2. С. 154.
Ссылаясь на рост стоимости жизни, США выступали за заключение нового международного договора, который повысил бы пределы ответственности авиаперевозчика. Они угрожали выйти из Варшавской системы. 6 мая 1966 года под давлением США было подписано соглашение между перевозчиками Международной ассоциации воздушных перевозчиков (ИАТА) и Управлением гражданской авиацией США (Монреальское соглашение) <1>. Согласно этому соглашению предел ответственности авиаперевозчика, осуществлявшего перевозки в США, перед пассажиром составлял 75 тыс. долларов США, включая судебные издержки, или 58 тыс. долларов без судебных издержек. Для освобождения от ответственности авиаперевозчик мог ссылаться лишь на грубую вину потерпевшего. С 70-х годов XX века на условиях Монреальского соглашения совершал перевозки в США и советский Аэрофлот.
--------------------------------
<1> См.: Zeitsschrift fur Liiftrecht. 1968. N 1. S. 82 - 84.
Однако Монреальское соглашение не представляет собой международный договор согласно Венской конвенции о праве международных договоров 1969 года. Поэтому были продолжены попытки, целью которых было заключение нового международного договора. 8 марта 1971 года на Конференции, состоявшейся в Гватемале, был подписан Протокол, дополняющий Варшавскую систему и, по существу, пересматривающий ее <1> (далее - Гватемальский протокол). Гватемальский протокол закрепил объективную ответственность авиаперевозчика (ответственность без вины). Перевозчик освобождался от ответственности, если вред был обусловлен состоянием здоровья пассажира или его виной. Предел ответственности перевозчика составлял 1,5 млн. франков <2> (около 100 тыс. долларов). Гватемальский протокол предусматривал повышение пределов ответственности авиаперевозчика через каждые пять лет на сумму, не превышающую 187 тыс. франков. Согласно Гватемальскому протоколу перевозчик несет ответственность за несохранность багажа и освобождается от этой ответственности, только если ущерб явился результатом внутренних свойств багажа или вины пассажира.
--------------------------------
<1> См.: International Legal Materials. 1971. N 3. P. 613 - 616.
<2> Имеются в виду франки Пуанкаре.
Гватемальский протокол устанавливает ответственность авиаперевозчика за просрочку в доставке пассажира в размере 62,5 тыс. франков. Эта ответственность основана на вине. Как отмечал О.Н. Садиков, положения Гватемальского протокола отражали прежде всего интересы США и крупных авиакомпаний, облегчая им конкуренцию на воздушном рынке <1>. Гватемальский протокол до сих пор в силу не вступил.
--------------------------------
<1> См.: Садиков О.Н. Правовое регулирование международных воздушных перевозок. С. 181.
В дальнейшем работа, направленная на изменение Варшавской системы, проводилась на конференции, состоявшейся в Монреале в 1975 году. В ходе конференции рассматривался вопрос о расчетных денежных единицах, в которых выражался предел ответственности авиаперевозчика. Для транспортных конвенций эта проблема является весьма актуальной. Валюта, в которой установлен предел ответственности авиаперевозчика, должна быть чрезвычайно стабильной. Кроме того, необходимо определить порядок перевода условной денежной единицы в национальную валюту. Как уже указывалось, Варшавская система использует франк Пуанкаре, состоящий из 65,5 мг золота пробы 0,900. Основой определения предела ответственности является золотое содержание соответствующей валюты. Если национальные валюты не имеют золотого содержания, перевод сумм производится на основе золотого паритета валют (п. 5 ст. 22 Варшавской системы). Однако со временем стало очевидно, что золото не является основным критерием стабильности в течение продолжительного срока. А международные договоры, посвященные ответственности авиаперевозчика, должны защищать интересы обеих сторон договора перевозки в течение длительного времени. Начиная с конца 60-х годов XX века рыночная стоимость золота стала значительно опережать цену, выраженную в официальных валютах. Это привело к тому, что судебная практика некоторых стран перешла к методу, позволявшему определять пределы ответственности авиаперевозчика на основе рыночной цены золота. Однако суды других стран продолжали использовать номиналистский подход к определению стоимости золотого франка <1>. Для того чтобы преодолеть эту проблему, были заключены Монреальские протоколы N 1, 2 и 3 <2>, которые при определении пределов ответственности авиаперевозчика используют специальные права заимствования. Монреальские протоколы N 1, 2 вступили в силу 15 февраля 1996 года, а Монреальский протокол N 3 в силу не вступил.
--------------------------------
<1> См.: Смирнов А.Е. Монреальская конвенция: консолидация документов Варшавской системы и некоторые вопросы ответственности авиаперевозчика в международных грузовых перевозках // Московский журнал международного права. 2004. N 2. С. 229 - 230; Сенчило В.М. Ответственность авиаперевозчика при международных перевозках. Л., 1987. С. 31.
<2> ICAO Doc. 9145; 9146, 9148.
Монреальский протокол N 4 посвящен перевозкам грузов <1>. Он допускает использование при оформлении грузовых перевозок электронно-вычислительных устройств, что позволяет произвести электронную запись, которая сохраняет сведения о перевозке. По требованию грузоотправителя ему выдается квитанция на груз. В накладной должен быть указан вес отправки (ст. III Монреальского протокола N 4). Согласно Монреальскому протоколу N 4 (ст. IV) авиаперевозчик несет безвиновную ответственность за сохранность груза, за исключением ряда обстоятельств. К ним относятся: а) присущие грузу дефекты, качества или пороки; б) неправильная упаковка груза; в) акт войны или вооруженный конфликт; г) акт органа государственной власти относительно ввоза, вывоза или транзита груза. Ответственность авиаперевозчика за просрочку в доставке груза базируется на вине. Монреальский протокол N 4 вводит предел ответственности авиаперевозчика. Он равен 17 СПЗ за 1 кг груза. Монреальский протокол N 4 вступил в силу 14 июня 1998 года.
--------------------------------
<1> ICAO Doc. 9448. Подробнее см. о Монреальских протоколах: Air Law. 1976. N 2. P. 273 - 350.
Однако ни Гватемальский протокол, ни Монреальские протоколы, не говоря уже о Варшавской системе, по-прежнему не удовлетворяли ни авиаперевозчиков, ни их клиентуру. Поэтому начиная с 1976 года предпринимались меры, направленные на консолидацию всех документов и разработку нового режима ответственности авиаперевозчика. В советской литературе высказывались мнения о необходимости разработки нового документа на базе Варшавской системы <1>.
--------------------------------
<1> См.: Садиков О.Н. Договор международной воздушной перевозки пассажиров, багажа и грузов. С. 158.
Сложность Варшавской системы угрожала существованию унифицированных правил международных воздушных перевозок, которые обеспечивали единообразные условия их осуществления по всему миру. К 90-м годам XX века сложилась тупиковая ситуация, вследствие чего некоторые государства попытались разрешить проблему на национальном или региональном уровнях.
Ряд мер был предпринят авиаперевозчиками. Так, под эгидой ИАТА были заключены Соглашение об ответственности при перевозке пассажиров и Соглашение о мерах по реализации соглашения перевозчиков ИАТА об ответственности при перевозке пассажиров, которые были открыты для подписания авиакомпаниями соответственно в 1995 году и в 1996 году <1>. Однако и эти меры не принесли желаемого результата. Возникшая ситуация требовала разработки и принятия нового универсального международного договора, который регулировал бы международные воздушные перевозки.
--------------------------------
<1> См.: Остроумов Н.Н. Договор перевозки в международном воздушном сообщении. М., 2009. С. 15.
Важным этапом в развитии международного воздушного права явилось подписание 28 мая 1999 года на конференции, проводившейся в Монреале под эгидой ИКАО <1>, Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок <2> (далее - Монреальская конвенция). Научно-технический прогресс, повышение безопасности полетов, рост уровня жизни населения обусловили необходимость принятия Монреальской конвенции. Как отмечалось в российской литературе, новая конвенция была призвана создать единый и понятный правовой режим ответственности авиаперевозчика на международных линиях, консолидировав весь имеющийся конвенционный механизм международных воздушных перевозок <3>. Монреальская конвенция вступила в силу 4 ноября 2003 года.
--------------------------------
<1> Международная организация гражданской авиации.
<2> СПС "КонсультантПлюс".
<3> См.: Остроумов Н.Н. Монреальская конвенция об унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. и ответственность перевозчика за жизнь и здоровье пассажира. С. 111; Смирнов А.Е. Указ. соч. С. 221.
В настоящее время в ней участвуют 103 государства. Среди них, в частности, Австралия, Австрия, Бельгия, Великобритания, Германия, Греция, Дания, Испания, Канада, Нидерланды, Норвегия, Пакистан, Финляндия, Франция, Япония. Россия не является ее участником. Существенное преимущество Монреальской конвенции состоит в том, что она в едином тексте решает основные назревшие проблемы в области правового регулирования международных воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов, отвечая различным интересам, сталкивающимся в этой области <1>.
--------------------------------
<1> См.: Остроумов Н.Н. Договор перевозки в международном воздушном сообщении. С. 16.
II. Анализ Варшавской системы и Монреальской конвенции
1. Сфера применения
Варшавская система и Монреальская конвенция по существу одинаково, хотя и в разной редакции, определяют сферу их применения. Эти документы применяются ко всякой перевозке людей, багажа или грузов, осуществляемой за вознаграждение посредством воздушного судна. Указанные международные договоры применяются и к бесплатным воздушным перевозкам, которые осуществляются авиатранспортным предприятием (п. 1 ст. 1 Варшавской системы, п. 2 ст. 2 Монреальской конвенции).
2. Определение понятия "международная перевозка"
И Варшавская система, и Монреальская конвенция практически одинаково определяют понятие "международной воздушной перевозки". Под международной воздушной перевозкой понимается любая перевозка, при которой согласно определению сторон место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеются или нет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены на территории двух государств-участников, либо на территории одного и того же государства, если остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если это государство не является участником Конвенции. Перевозка без такой остановки между двумя пунктами, находящими на территории одного и того же государства, не рассматривается как международная (п. 2 ст. 1 Варшавской системы, п. 2 ст. 1 Монреальской конвенции). Перевозка, которая подлежит осуществлению посредством нескольких последовательных перевозчиков, считается образующей единую перевозку, если она рассматривалась сторонами как одна операция, вне зависимости от того, была ли она заключена в виде одного договора или ряда договоров. Она не утрачивает своего международного характера в силу того, что один или несколько договоров должны быть выполнены полностью на территории одного и того же государства (п. 3 ст. 1 Варшавской системы, п. 3 ст. 1 Монреальской конвенции). И Варшавская система (п. 1 ст. 2), и Монреальская конвенция (п. 1 ст. 2) применяются к перевозкам, совершенным государством или другими юридическими лицами публичного права.
Согласно п. 3 ст. 18 Варшавской системы и п. 4 ст. 18 Монреальской конвенции период времени воздушной перевозки не включает в себя никакой наземной, морской перевозки или перевозки внутренним водным путем, осуществленной вне аэропорта. Однако если подобная перевозка осуществляется во исполнение договора воздушной перевозки, до доказательства противного любой вред считается следствием события, которое имело место во время воздушной перевозки.
Монреальская конвенция (п. 2 ст. 2) предусматривает, что при перевозке почтовых отправлений перевозчик несет ответственность только перед соответствующей почтовой администрацией в соответствии с правилами, применяемыми к отношениям между перевозчиками и почтовыми администрациями. Во всем остальном положения Монреальской конвенции не применяются к перевозке почтовых отправлений (п. 3 ст. 2 Монреальской конвенции). Такую же позицию занимает и Варшавская система (п. 2 ст. 2).
Монреальская конвенция (п. 4 ст. 1) устанавливает, что ее положения применяются также к так называемым фактическим перевозчикам, то есть лицам, осуществляющим воздушную перевозку по договору чартера. Такую же позицию занимает и Варшавская система в силу Гвадалахарской конвенции.
3. Билет и багажная квитанция
Согласно ст. 3 Варшавской системы (ст. III Гаагского протокола) при перевозке пассажиров должен выдаваться билет, содержащий:
а) указание места отправления и места назначения;
б) если места отправления и назначения находятся на территории одного и того же государства-участника, а одна или несколько предусмотренных остановок находятся на территории другого государства, указание по крайней мере одной такой остановки;
в) уведомление о том, что если пассажир совершает поездку, при которой место окончательного назначения или остановка находятся не в стране отправления, к такой перевозке могут применяться постановления Варшавской системы, а также что она ограничивает ответственность перевозчика в случае смерти или ранения лица и при утере или повреждении багажа.
Варшавская система (ст. 3) (п. 2 ст. III Гаагского протокола) предусматривает, что проездной билет является свидетельством заключения договора о перевозке и его условий. Отсутствие, неправильность или утеря проездного билета не влияют ни на существование, ни на действительность договора о перевозке, который будет тем не менее подпадать под действие правил Варшавской системы (п. 2 ст. III Гаагского протокола). Однако если с согласия перевозчика пассажир принят на борт самолета без выдачи ему проездного билета или если билет не содержит уведомления об ограничении пределов ответственности перевозчика, то перевозчик не будет иметь права ссылаться на ограничения ответственности.