В настоящее время известны следующие методы диагностики асинхронныхдвигателей:
1. Методы, основанные на анализе вибраций отдельных элементов агрегата.
2. Методы, основанные на анализе акустических колебаний, создаваемых
работающей машиной.
3. Методы, основанные на измерении и анализе магнитного потока в зазоре
двигателя и внешнего магнитного поля.
4. Методы, основанные на измерении и анализе температуры отдельных элементов
машины.
5. Методы диагностики механических узлов (в частности подшипников)
основанные на анализе содержания железа в масле.
6. Методы, основанные на анализе электрических параметров машины.
7. Методы диагностики состояния изоляции.
Методы вибродиагностики получили наиболее широкое распространение. Сутьметодов заключается в анализе вибрационных параметров в различных точкахэлектродвигателя. К вибрационным параметрам относятся виброперемещение,виброускорение и виброскорость. Регистрации подлежат как действующие(среднеквадратичные) значения, так и пик-фактор. Большое распространение получилитакже методы спектрального анализа, в которых в качестве диагностическихпараметров используют значения амплитуды отдельных гармонических составляющихвибрационного сигнала. Контроль вибрационных параметров производят в несколькихточках. Регистрации подлежат вибрационные параметры в вертикальном,горизонтальном и осевом направлениях. В качестве первичных преобразователейиспользуются как контактные датчики (обычно пъезоакселерометры), так ибесконтактные (оптические датчики перемещения).
Главным недостаткомвибродиагностики является необходимость использования специальныхвиброакустических датчиков, сложность их установки и сложность интерпретациирезультатов. Вибродиагностика позволяет определять дефекты подшипникового узла,эксцентриситета, и в меньшей степени - дефекты обмотки статора. При этом анализотказов электродвигателей показывает, что до 80% электродвигателей выходят из строяиз-за дефектов обмотки статора [8,11].
Методы акустической эмиссии также недостаточно чувствительны именно к электрическим повреждениям низковольтныхдвигателей [11].Установлено, что внешнее магнитное поле электрических машин в значительноймере определяется различного рода несимметричностью обмоток статора и магнитнойсистемы. Несимметричности, обусловленные возникшими дефектами, изменяютхарактер внешнего магнитного поля, вызывая спектр пространственных гармоникиндукции. Это дает возможность использовать анализ индукции внешнегомагнитного поля для диагностирования асинхронного двигателя.
Теоретически доказана зависимость между наличием в двигателе дефектов ипроявлением определенных гармоник в спектре внешнего магнитного полядвигателя, а именно:
- наличие статического эксцентриситета ротора приводит к появлению вовнешнем магнитном поле асинхронных двигателей пространственных гармоник,порядок которых ниже порядка основной пространственной гармоники икоторые в значительной мере определяют уровень внешнего магнитного поляэлектрической машины;
- наличие во внешнем магнитном поле двигателя гармоник k-1 и k+1, где k –основная гармоника, может служить диагностическим признаком выработкиподшипников;
- наличие во внешнем магнитном поле двигателя гармоник 3k может служитьдиагностическим признаком межвитковых и межфазных замыканий обмоткистатора.
На основе результатов, автором [11] разработаны основные принципы регистрациивнешнего магнитного поля двигателей, интерпретации полученных результатов исуждения о наличии в двигателе дефектов. Данные принципы явились основойметода диагностики асинхронных электродвигателей на основе анализа параметрових внешнего магнитного поля. Суть метода заключается в размещении рядом сдвигателем электромагнитного датчика, позволяющего фиксировать внешнеемагнитное поле, образующееся вокруг двигателя в процессе его работы, и
представляющее собой отголоски мультипликативного поля в магнитном зазореасинхронного двигателя. Сигнал с датчика поступает на персональный компьютер,где он оцифровывается и записывается. Далее производится спектральный анализполученного сигнала и по определенным характеристикам полученной картиныопределяется вид неисправности. Достоверность результатов диагностики данногометода составляет 92 % [11,12].
Методы, основанные на измерении и анализе магнитного потока в зазоре двигателяраспространенны для высоковольтных машин (от 6 кВ и выше). Установка датчиковмагнитного поля требует непосредственного доступа к объекту диагностирования.Установка датчиков магнитного поля (элементов Холла или магниторезисторов)возможна только при изготовлении машины или ремонте.
Методы тепловизионного контроля позволяют достаточно точно определятьсостояние подшипниковых узлов электрических машин. Однако, для контролявнутренних повреждений изоляции машины они не пригодны. В качестве датчиковтемпературы могут быть использованы бесконтактные инфракрасные пирометры. Этопозволяет их использовать при отсутствии непосредственного доступа кдиагностируемой машине. Однако закрытое исполнение приводов не позволяетиспользовать бесконтактные датчики [8].
Методы, основанные на анализе содержания железа в масле, широко применяютсядля диагностики механических узлов приводов. Однако эти методы определяютсостояние механизма по косвенным признакам, что не позволяет своевременно выявитьразвивающиеся повреждения [8].
В последнее время широко развиваются методы диагностики состоянияасинхронных двигателей, основанные на контроле потребляемого тока с последующимвыполнением специального спектрального анализа полученного сигнала. Это позволяетс высокой степенью достоверности определять состояние различных элементовдвигателя. Физический принцип, положенный в основу этого метода, заключается вследующем. Любые возмущения в работе электрической и/или механической частиэлектродвигателя и связанного с ним устройства приводят к изменениям магнитногопотока в зазоре электрической машины и, следовательно, к слабой модуляциипотребляемого электродвигателем тока. Наличие в спектре тока двигателя характерныхчастот определенной величины свидетельствует о наличии повреждений электрическойи/или механической части электродвигателя и связанного с ним механического
устройства [13-17].
Токи статора предоставляют информацию об обрывах стержней, несоосности,статическом или динамическом эксцентриситете, межвитковых замыканиях обмотокстатора. Механические повреждения, такие как разрушение подшипников такжевыявляются по спектру тока [13,18].
Серьезность повреждений определяется сравнением величины сигнала нахарактерной частоте повреждения с величиной сигнала на частоте питающей сети.
Частоты, характерные для отдельных видов повреждений, совпадают очень редко.Диагностика тока и последующий спектральный анализ позволяют обеспечитьразрешение по частоте до 0,01 Гц. Когда частоты от различных повреждений совпадаютнеобходимо дальнейшее уточнение характера дефекта с использованием традиционноприменяемых методов диагностики. В ситуации, когда на двигателе установлены дваодинаковых подшипника и токовая диагностика показала повреждения на«подшипниковых» частотах, дальнейшее определение дефектов подшипников надовыполнять с помощью вибродиагностики или тепловизора (пирометра) [13].
Недостатком спектрального анализа тока асинхронного двигателя являетсясложность оценки результатов. Любая амплитудно-модулируемая частота учитываетсяв спектре дважды, по обе стороны питающего напряжения. Двойной учетмодулируемой частоты обуславливает недостаточную точность диагностирования иотсутствие возможности увеличения числа анализируемых гармоник [19,20].
Дляисключения наложения частот от различных повреждений и, как следствие, искажениякартины реального состояния двигателя, используется метод анализа спектров векторовПарка тока (PI) и напряжения (PU).Питающее напряжение не является идеально синусоидальным, поэтому вполучаемых спектрах PI и PU присутствуют гармоники, обусловленные качеством
питающего напряжения. Неисправности электродвигателя и механической нагрузкивызывают соответствующие гармоники только в спектре тока.
В отличие от простого спектрального анализа сигналов тока, при формированииспектров модуля вектора Парка любая модулируемая амплитудной модуляциейхарактерная частота учитывается в спектре вектора Парка только один раз. Гармоникив спектре PI, соответствующие различным видам неисправностей, отличаются друг отдруга. Таким образом, выявление в спектре PI характерных гармоник достоверно иоднозначно свидетельствует о наличии электрических и механических неисправностейв электродвигателе и приводимом им в действие устройстве.
Для обнаружения неисправностей электродвигателя выделяются характерныечастоты электродвигателя и связанных с ним механических устройств. Характер истепень развития неисправности выявляются путем сравнения значений амплитуд PI нахарактерных частотах со значением PI на частоте 0 Гц.
Вывод о наличии неисправности электродвигателя можно сделать на основесравнения значений амплитуд PI на частотах, которые характерны для повреждений, суровнем сигнала при частоте, равной нулю. Если амплитуды PI на характерныхчастотах, ниже амплитуды модуля PI на частоте 0 Гц на заданную величину, делаетсявывод о хорошем техническом состоянии электродвигателя и связанных с ниммеханических устройств. В случае если указанная разница между амплитудами большезаданной величины, делается заключение о наличии соответствующего даннойхарактерной частоте PI повреждения. Спектральный анализ полученного сигнала исравнение амплитуд PI производят преимущественно в области от - 100 дБ до 0 дБпутем выявления признаков неисправностей в виде пиков на характерных частотах[20].
Метод диагностирования состояния асинхронных двигателей на основеспектрального анализа векторов Парка тока и напряжения, по сравнению с другимиспособами диагностики, обладает рядом преимуществ:
- расширение перечня диагностируемых повреждений и повышениеточности диагностирования;
- диагностика состояния электродвигателя методом спектрального анализаспектров модуля векторов Парка позволяет выявить основные виды дефектовэлектродвигателя и связанного с ним механического устройства;
- снижение трудоемкости процедуры диагностирования. Это обусловленотем, что при совпадении линий в спектрах модуля вектора Парка тока инапряжения отсутствует необходимость проверки состояния спектра на каждойхарактерной частоте при каждой операции диагностики каждогоэлектродвигателя;
- обеспечение возможности дистанционного диагностирования (нарасстоянии от электродвигателя – в электрощите питания и/или управления);
- упрощение процедуры диагностирования: не требуется отключениеэлектродвигателя и/или снятие нагрузки;
- обеспечение возможности полной автоматизации процесса диагностики.
Упрощенная процедура диагностирования, возможность проведения диагностики вдистанционном режиме и полной автоматизации процесса диагностики позволяютпроводить регулярные измерения даже при значительном парке электродвигателей,накапливать базу данных измерений, отслеживать динамику фактического развитияотдельных повреждений и прогнозировать их дальнейшее развитие и остаточныйресурс оборудования. Применение данного метода позволяет в полной мере реализоватьтехнологию обслуживания оборудования по фактическому состоянию. Этообеспечивает снижение до минимума ущерба предприятия от аварийных отказовоборудования, за счет раннего обнаружения зарождающихся дефектов и контроляразвития повреждений [19].
Общим недостатком метода спектрального анализа тока статора и спектральногоанализа модулей векторов Парка тока и напряжения является необходимость учетавлияния на электрические параметры привода параметров питающей сети, характеранагрузки, влияния внешних электромагнитных полей, переходных процессов в приводе.
При использовании регулируемого электропривода на основе силовыхполупроводниковых преобразователей в спектрах токов возникают частоты,обусловленные коммутацией вентилей. Это также необходимо учитывать [8]. Длядостоверного диагностирования состояния электродвигателя необходимо осуществлятьобработку осциллограмм статорного тока относительно большой длительности припостоянной частоте и слабо меняющейся нагрузке. Для двигателей, постоянноработающих в динамических режимах (частые пуски и торможения), рассмотренныеметоды непригодны [21].
В динамических режимах, когда многократно возрастают нагрузки во всех узлахэлектродвигателя многие дефекты, даже на стадии развития, проявляются болеезаметно в токовых и акустических сигналах. Для их распознавания необходимосоздавать базу данных признаков той или иной неисправности на основематематической обработки осциллограмм статорного тока. Методы подобного родадиагностирования в настоящее время находятся в развитии. Одним из перспективныхнаправлений являются компьютерные исследования на моделях электромеханическихустройств, в составе которых удается имитировать различные дефекты.
В настоящее время известные модели двигателей достаточно точно отражаютхарактер протекания электромагнитных и электромеханических процессов в исправномэлектродвигателе и не позволяют исследовать влияние различных дефектов инеисправностей на основные характеристики двигателей. Актуальной становитсяразработка новых моделей электродвигателя, на основе которых реализуетсявозможность проведения исследований влияния на контролируемые параметрыразличных неисправностей.
Так в [21] был разработан алгоритм, реализующийконечно-элементную математическую модель асинхронного двигателя скороткозамкнутым ротором. Данный метод может быть положен в основу диагностикиповреждений ротора по осциллограмме пускового тока двигателя.Контроль состояния изоляции высоковольтных асинхронных двигателей в процессеэксплуатации может быть осуществлен несколькими методами.
Современные, наиболееэффективные методы диагностики параметров изоляции следующие:
- контроль вибрации секций обмоток статора в пазах и в зоне лобовых частей;
- контроль пульсаций радиальной составляющей магнитного поля в зазоре;
- контроль частичных разрядов в изоляции обмотки статора.
Частичные разряды содержат информацию о степени развитости дефекта.Амплитудные и амплитудно-фазовые распределения частичных разрядов являютсянаиболее информативными признаками наличия различных дефектов в изоляциивысоковольтных электрических машин [22-24]. Остановимся на данном методеконтроля состояния изоляции подробнее.Контроль состояния изоляции статоров асинхронных двигателей по уровню ираспределению частичных разрядов возможен для двигателей, рабочее напряжениекоторого составляет от 4 кВ и выше. Для двигателей, работающих при меньшихрабочих напряжениях статорной обмотки, возникновение дефектов в изоляции невсегда сопровождается появлением частичных разрядов. По этой причине
эффективность применения этого метода для низковольтных двигателей невысока.Для контроля состояния изоляции асинхронных двигателей в процессеэксплуатации используются следующие системы диагностики:
- система непрерывного контроля состояния изоляции при помощи стационарныхсистем, смонтированных на каждом контролируемом электродвигателе;
- система периодического мониторинга состояния изоляции при помощи стационарноустановленных датчиков и использования переносного прибора;
- система выборочного контроля состояния изоляции электродвигателей.
При выборочном контроле установка датчиков производится непосредственно передпроведением измерений. Недостатком такой системы является то, что для установкидатчиков частичных разрядов двигатель часто необходимо выводить из работы.Эти системы диагностики для контроля состояния изоляции статора достаточночасто применяются на практике. Стоимость и эффективность этих систем в основномзависят от стоимости контролируемого электродвигателя и его технологическойзначимости.
Одним из наиболее важных вопросов, возникающий при проведении диагностикисостояния изоляции по частичным разрядам, является выбор диапазона частот, вкотором предполагается проводить измерения параметров частичных разрядов. Вопросвыбора оптимального частотного диапазона для проведения измерений частичныхразрядов неоднозначен, в нем есть несколько противоположных аспектов. Без решенияэтого вопроса трудно быть уверенным в достоверности конечных диагнозов. Напрактике используется измерительное оборудование, работающее в высокочастотномдиапазоне (от 0,5 до 80 МГц). Для регистрации частичных разрядов в обмотках
статоров асинхронных двигателей используются высокочастотные трансформаторытока и конденсаторы связи. Измерительное оборудование, работающее в другихдиапазонах частот, получило малое распространение.
Применение акустического метода регистрации частичных разрядов затруднено из-заэкранирования активных частей статора элементами конструкций машин. Дляприборов, работающих в сверхвысокочастотном диапазоне частот, корпус статора такжеявляется непреодолимым препятствием на пути регистрации электромагнитногоизлучения от частичных разрядов.
Все проблемы с изоляцией обмотки статора асинхронного двигателя возникают,обычно, в следующих трех основных зонах:
- в пазах пакета статора между секцией обмотки и сталью пакета статора илимежду двумя секциями обмотки, принадлежащими разным фазам обмотки;
- на срезе пакета статора при фазном напряжении из-за проблем полупроводящегопокрытия в изоляции секций;
- в лобовых частях секций обмотки статора под воздействием линейногонапряжения между фазами обмотки.
Во всех этих трех основных местах расположения обмотки статора или максимальноблизко к ним, где потенциально могут и обычно возникают частичные разряды, следуетмонтировать первичные датчики частичных разрядов.
Высокой информативностью, с точки зрения регистрации частичных разрядов встаторе асинхронного двигателя, обладают входные высоковольтные клеммы обмоткистатора, к которым подключается питающий кабель. Обычно здесь устанавливаютконденсаторы связи.Монтировать конденсаторы связи необходимо как можно ближе к обмотке статора,
внутри внешнего корпуса статора асинхронного двигателя, чем достигаетсямаксимальная чувствительность измерительной схемы. Оптимальной точкой являютсявходные зажимы обмотки. Ближе к обмотке установить конденсаторы связи частозатруднительно.
Существует несколько способов подключения конденсаторов связи к измерительнымприборам, предназначенных для регистрации частичных разрядов в изоляцииасинхронных двигателей. Различные технические решения, применяемые в этихсхемах, позволяют, помимо выделения высокочастотного сигнала частичных разрядов,решить несколько дополнительных проблем регистрации частичных разрядов.
Например, возможность регистрировать не только высокочастотные импульсы, но ииметь синхронизирующий сигнал, позволяющий определить фазовую связь импульсовчастичных разрядов с питающим напряжением, приложенным к контролируемой фазеобмотки статора. Знание угловой фазы возникновения импульсов частичных разрядовпозволяет в дальнейшем проводить углубленную экспертизу, определять тип дефекта визоляции, оценивать реальную степень его развития. Помимо этого, в схемахподключения измерительных конденсаторов связи используют дополнительныеэлементы, позволяющие снизить уровень помех, наводимых в соединительном кабелеот посторонних источников.
Конденсаторы связи являются частотно зависимыми датчиками частичных разрядов.Это отрицательно сказывается на возможности регистрации импульсов, возникших вглубине обмотки. Конденсаторы связи эффективно работают в диапазоне частот вдесятки и сотни мегагерц, но значительно хуже регистрируют сравнительнонизкочастотные импульсы, возникшие в обмотки на удалении от входных клемм. Чемдальше от клемм возник импульс, тем меньше шансов зарегистрировать его припомощи конденсаторов связи.
Очевидно, что на выходе конденсатора связи сигнал от импульса в глубине изоляциистатора электродвигателя будет во много раз меньше амплитуды импульса в местеустановки конденсатора. Такой разброс амплитуд регистрируемых импульсовчастичных разрядов не позволяет корректно контролировать общее техническоесостояние изоляции статора, оценивать остаточный ресурс изоляции.Таким образом, при повышении частоты регистрации импульсов частичныхразрядов, при использовании в качестве датчиков измерительные конденсаторы связи,
происходит уменьшение зоны чувствительности прибора. Это явление не позволяеткорректно оценивать степень развития дефектов, развивающихся в глубине обмотки, набольшом удалении от входных зажимов.
Зона пазов статора, в которых располагаются секции трехфазной обмотки, являетсяважной для проведения диагностики состояния изоляции обмотки. Чем больше осевыеразмеры статора контролируемого асинхронного двигателя, тем большее количествопервичных датчиков частичных разрядов необходимо установить. В качестведополнительных датчиков частичных разрядов используются различные антенны,монтируемые в пазах статора.
В практике диагностики используются датчики двух типов:
- плоские датчики электромагнитного поля (плоские катушки или дажеполоски фольги), которые вклеиваются в пазы, встраиваются между секциями обмотки,вставляются под пазовые клинья обмотки статора. Эти датчики по принципу своегодействия представляют собой антенны электромагнитного излучения.
Недостаткомиспользования таких датчиков электромагнитного поля является высокая трудоемкостьих установки в пазы статора, при отключенном и разобранном двигателе. При этом
необходимо проводить выемку ротора, чтобы получить хороший доступ к пазовымклиньям статора. Существуют также и некоторые проблемы по безопасному выводусоединительного измерительного кабеля из зазора машины к месту подключенияизмерительного прибора.
- стандартные термометры сопротивления, как датчики частичных разрядов,монтируемые в пазах обмотки статора, заложенные на заводе-изготовителеасинхронного двигателя между секциями обмотки и на дне пазов статора. Эти датчикидля контроля температуры, для высокочастотных сигналов частичных разрядов такжеявляются электромагнитными антеннами. Использование таких датчиков, в отличиеот дополнительно устанавливаемых датчиков электромагнитного поля, не требуетсущественного вложения средств и больших затрат на монтажные работы.
Недостаткомиспользования этих датчиков, при определенных параметрах статора и соединительныхпроводов, возможна пониженная их чувствительность к разрядам. Например, при
применении в цепях проводов, не рассчитанных на пропускание высокочастотныхсигналов.
В некоторых случаях для измерения частичных разрядов в асинхронных двигателяхиспользуются специальные дополнительные датчики. Основное назначениедополнительных датчиков – повышение помехоустойчивости измерительных схем,созданных на основе конденсаторов связи и электромагнитных антенн в пазах. Припомощи сигналов от дополнительных датчиков удается отделить импульсы частичныхразрядов, возникших в изоляции обмотки статора двигателя, от высокочастотныхимпульсов, наведенных от других высоковольтных объектов. Дополнительные датчики,используемые в схемах измерения частичных разрядов в изоляции статораасинхронного двигателя, могут быть установлены в различных местах.
Места установки дополнительных датчиков определяются целями проводимыхисследований и возможностями самого датчика, а именно:
- В нейтрали обмотки статора асинхронного двигателя, если она включена взвезду. Если у обмотки статора нейтральная точка изолирована от земли, то в этомслучае используют стандартные конденсаторы связи, монтируемые внутри корпусаэлектрической машины. Если нейтральная точка трехфазной обмотки статораподключена к земле, то на проводнике заземления нейтрали монтируютвысокочастотные импульсные трансформаторы тока.
- Датчики высокочастотного электромагнитного излучения внутри корпусастатора. При помощи этих датчиков контролируются поверхностные и коронныеразряды в изоляции обмотки статора, возникающие в зоне лобовых частей обмотки и вместах выхода секций обмотки из пакета активной стали. Обычно это антенныразличной конструкции, регистрирующие импульсы частичных разрядов всверхвысокочастотном диапазоне частот.
При измерении частичных разрядов в процессе эксплуатации асинхронныхдвигателей присутствует большой уровень наведенных высокочастотных помех. Борьбес этими помехами приходится уделять наибольшее внимание при организации контролясостояния изоляции статорной обмотки. Проблемой, возникающей при проведенииизмерений частичных разрядов в асинхронных двигателях в процессе эксплуатации,являются высокие требования к надежности работы и монтажа конденсаторов связи.
Подключение конденсаторов связи может быть произведено только на отключенномоборудовании. Конденсаторы связи должны надежно работать в условиях высокойтемпературы, сильных магнитных полей и других внешних воздействий [24].
Анализ современных диагностических комплексов показал, что для повышениядостоверности диагностики технического состояния асинхронных двигателейнеобходимо совершенствование существующих и разработка новых методов и средствдиагностики асинхронных двигателей в процессе эксплуатации. А также необходимаразработка средств комплексной диагностики асинхронных двигателей малой и среднеймощности на основе электрического, магнитного, теплового и вибрационного методов
[25].
Выводы
1. Все рассмотренные методы диагностики технического состоянияасинхронных двигателей имеют свои достоинства и недостатки. При диагностике общепромышленных асинхронных двигателей средней мощности возможноприменение методов, основанных на анализе электрических параметров двигателя (ток,напряжение, мощность, тангенс угла диэлектрических потерь и т.д.), а также методовтепловизионной диагностики узлов. Это обусловлено простотой реализации,относительно низкой стоимостью, высокой производительностью и широкимивозможностями для автоматизации диагностирования [25].
2. Для контроля состояния изоляции статорной обмотки асинхронногодвигателя целесообразно дополнительно использовать метод контроля частичныхразрядов, предоставляющий наиболее полную информацию о наличии различныхдефектов в изоляции асинхронного двигателя на ранней стадии их развития. Однакоданный метод, как говорилось ранее, можно применять лишь для высоковольтныхдвигателей.
3. Методы, основанные на измерении внешнего магнитного поля,малоприменимы при диагностике ряда общепромышленных асинхронных двигателей. Эффект экранирования ферромагнитным корпусом полей оказывает значительноевлияние на достоверность результатов диагностики по внешнему магнитному полю. Метод применим для машин с немагнитным корпусом.
4. Методы вибродиагностики являются достаточно дорогими и трудоемкими, требующими применения специальной измерительной техники и программного обеспечения.
5. Для получения наиболее достоверной информации при оценке технического состояния асинхронных двигателей, необходимо рассмотренные методы применять в совокупности. Это может быть реализовано в диагностических комплексах.
6. Методы функциональной диагностики экономически наиболее предпочтительны, так как не требуют временного вывода электрооборудования из эксплуатации.
7. При обслуживании по фактическому состоянию предприятие имеет объективные данные о текущем техническом состоянии оборудования. Не нарушается нормальная работа механизма из-за не обоснованного вмешательства человека [5,7-10].
8. Широко развиваются методы диагностики состояния асинхронных двигателей, основанные на контроле потребляемого тока с последующим выполнением специального спектрального анализа полученного сигнала.
Заключение
Несмотря на большое количество методов диагностики электродвигателей, вопрос продолжает оставаться актуальным по ряду причин. Среди этих причин отсутствие надежных критериев оценки технического состояния, динамики развития дефектов, отсутствие методов прогнозирования остаточного ресурса, недостаточно исследованы отдельные неисправности двигателей и не определены специальные диагностические параметры, характеризующие изменение процессов функционирования при возникновении соответствующих неисправностей. Имеющиеся критерии учитывают только предельные или допустимые состояния параметров, что не позволяет оценивать дефекты на ранней стадии их развития.
Таким образом, проблема диагностики асинхронных двигателей состоит в необходимости создания универсального, простого метода определения технического состояния электродвигателей. Это позволит до минимума снизить ущерб от повреждений асинхронных двигателей, за счет раннего обнаружения возникающих дефектов [5]. Желательным условием является измерение диагностических параметров функционирующего привода без вывода двигателя из процесса производства и транспортировки его на специализированные стенды [6]. Исключением является диагностика после ремонта машин.