Вагонные депо являются основными линейными предприятиями вагонного хозяйства и предназначены для: деповского и текущего ремонта пассажирских и грузовых вагонов; ремонта и комплектовки узлов и деталей; обслуживания вагонов в эксплуатации.
В соответствии со специализацией они делятся на депо для ремонта вагонов: пассажирских; грузовых; изотермических, рефрижераторного подвижного состава; контейнеров.
Вагонные депо имеют: основные (производственные), ремонтно-заготовительные и вспомогательные цехи и отделения, предназначенные для различных по характеру и объему, нов то же время взаимосвязанных ремонтно-комплектовочных процессов; обслуживающие устройства общедеповского значения (например, котельная, подстанция, склады запасных частей и материалов).
Производственная структура вагонного депо определяется составом производственных подразделений, их взаимным расположением, а также формами технологической взаимосвязи.
Ответственность за качество выполненного технического обслуживания, ремонта и безопасность движения вагонов возлагается как на работников, непосредственно осуществляющих техническое обслуживание и ремонт, так и на мастеров, начальников заводов, депо, мастерских, пунктов подготовки вагонов к перевозкам и пунктов технического обслуживания.
Ремонт – комплекс операций по восстановлению исправности, работоспособности и ресурса локомотива, регламентного внешнего вида, соответствующего требованиям ПТЭ, а также устранения отказов и неисправностей, возникающих при работе ТПС на линии или выявляемых в процессе технического обслуживания. Система ремонта предназначена для устранения неисправностей и восстановления работоспособности, обеспечения безотказности и эксплуатационной надежности путем разборки, восстановления размеров и свойств или замены негодных деталей, улов и агрегатов локомотива.
По форме организации ремонта в депо применяются:
– стационарная;
– поточная.
При стационарном варианте локомотив остается на одном месте в течение всего периода ремонта. Рабочее место оборудовано в соответствии с видом, объемом и характером работ.
Стационарный метод применяется в условиях депо на участках ТО-3, ТР-1 и ТР-2, случаях небольших программ технического обслуживания и ремонта, а также при неплановых ремонтах.
Поточные линии применяются при больших программах технического обслуживания и ремонта на участках ТО-3, ТР-1, ТР-2, ТР-3 и СР, в отделениях по ремонту тележек, электрических машин, колесно-моторных блоков, роликовых подшипников, шатунно-поршневой группы, секций холодильников и др.
Поточный метод является передовой формой организации ремонта и характеризуется тем, что вагоны передвигаются в процессе ремонта через определенные промежутки времени с одной позиции на другую. При этом каждая позиция оснащается механизациями и приспособлениями в соответствии с выполняемым объемом работ, а рабочие, находящиеся на рабочих местах, производит на каждом вагоне ремонтные операции, установленные для данной позиции. При потоке с наибольшей полнотой реализуются важнейшие принципы высокоорганизованного производства.Это пропорциональность (пропорциональная производительность в единицу времени всех производственных подразделений), ритмичность (выпуск в равные промежутки времени одинаковых или возрастающих количеств продукции) параллельность (одновременное выполнение отдельных частей производственного процесса), прямоточность (кратчайший путь, проходимый вагоном и его деталями от момента начала до окончания ремонта), комплексная механизация и автоматизация производственных процессов, а также широкое использование передовой техники. Основным звеном поточного производства является поточная линия, которая представляет собой совокупность рабочих мест, расположенных в последовательности прохождения операции технологического процесса и предназначенных для выполнения определенных работ.
По технологическому признаку методы организации ремонтов применяются в основном двух видов:
– индивидуальный метод;
– агрегатный.
При индивидуальном методе предусматривается возвращение отремонтированных деталей, узлов или агрегатов на локомотив, с которого они были сняты для ремонта. Локомотив простаивает на позиции столько времени, сколько потребуется для ремонта снятых с него деталей.
При агрегатном методе снятые с локомотива узлы и агрегаты поступают в ремонтные цеха, а на локомотив устанавливаются другие узлы и агрегаты, заранее отремонтированные или новые узлы и агрегаты из технологического запаса. Таким образом, простой локомотива сокращается на время, которое необходимо для ремонта снятых элементов. Этот метод дает наиболее заметные результаты, когда предусматривается работа с крупными агрегатами (тележка в сборе, дизель-генераторная установка, компрессоры, силовые трансформаторы электровоза и т. п.).
Ремонт и техническое обслуживание тягового подвижного состава выполняются комплексными и специализированными ремонтными бригадами.
Комплексные бригады организуются на участках текущего ремонта и технического обслуживания локомотивов.
В состав комплексной бригады входят: слесари-«ходовики», выполняющие ремонт механического оборудования, проверку, ремонт и ревизию тяговых электродвигателей, колесно-моторных блоков, автосцепки, рессорного подвешивания и др.; слесари-«электрики», выполняющие ремонт, осмотр и ревизию главного генератора, электрических аппаратов, изоляцию электроцепей, электродвигателей вентиляторов, тяговых электродвигателей и т. д.; слесари-«дизелисты», выполняющие ремонт дизеля тепловоза и вспомогательного оборудования.
Основными факторами, оказывающими влияние на производственную структуру, являются:
−специализация депо на ремонте определенного типа вагонов;
−программа ремонта;
− уровень кооперирования.
На железных дорогах РФ действует планово-предупредительная система ремонта вагонов, которая направлена на обеспечение стабильной работы подвижного состава при наименьших затратах. Техническое обслуживание способствует уменьшению интенсивности изнашивания деталей и узлов, предупреждению и выявлению отказов и неисправностей.
Все вагоны, независимо от их местонахождения и состояния, находящиеся на балансе предприятия, относятся к инвентарному парку данного предприятия.
Инвентарный парк вагонов подразделяется на:
а) вагоны рабочего парка;
б) вагоны, находящиеся в запасе;
в) вагоны, находящиеся в ремонте и в ожидании ремонта.
К числу вагонов рабочего парка относится все вагоны, находящиеся:
а) в работе по обслуживанию цехов;
б) под погрузочно-разгрузочными операциями;
в) в ожидании погрузки или выгрузки.
Количество вагонов по родам и типам для обеспечения работы предприятия устанавливается начальником железнодорожного цеха в соответствии с Инструкцией по определению потребного количества подвижного состава.
Определение количества и процента неисправных вагонов производится путем суммирования всех неисправных вагонов и деления этой суммы на количество вагонов инвентарного парка предприятия. Все расчеты производятся в двухосном исчислении.
При определении количества и процента неисправных вагонов не принимаются к учету:
а) вагоны, используемые под служебные или жилые помещения;
б) вагоны, находящиеся в аренде на другом предприятии.
Для содержания вагонов в исправном состоянии, обеспечивающем современные требования их эксплуатации на предприятиях Системы Министерства, устанавливаются 3 вида планового периодического ремонта вагонов, заводской, деповской и профилактический.
Устранение неисправностей, появляющихся в процессе эксплуатации вагонов между периодическими ремонтами, осуществляется. При текущем ремонте.Заводской ремонт вагонов производится а следующие сроки:
а) думпкаров и платформ, используемых под перевозки горячего мартеновского шпака и горячей обрези блюмсов, заготовок, горячего чушкового чугуна, шлаковых козлов, а также хоппер – агломератов для перевозки горячего агломерата - один раз в 2 года;
б) думпкаров и полувагонов, используемых для перевозки вскрышных пород, руды и других тяжеловесных грузов, погружаемых при помощи экскаваторов и электромагнитных кранов – один раз в 3 года;
в) думпкаров, используемых для перевозки всех других грузов (горелой земли, огнеупорного боя, ферросплавов, влажной золы и производственного мусора) и прочих вагонов – один раз в 6 лет (рисунок 1).
Рисунок 1 −Периодичность ремонта при различных условиях эксплуатации