Особенность подготовки ВС к полетам с использованием ПНК

 

27.1. Объем исходной информации для работы ПНК

При подготовке к полету основным источником информации для выбора данных по маршруту полета является перечень воздушных трасс, в котором указываются: поворотные пункты маршрута (ПМ) с указанием геодезических координат, расстояния между ПМ, ширина участков воздушной трассы, разрешенная высота полета и время су­ток, в которое можно использовать заявленные высоты. На основании координат ПМ на полимаршрутной карте наносится сеть воздушных трасс. Для каждого участка трассы относительно меридиана ПМ при­водится магнитный путевой угол β_М, истинный путевой угол 6_И и рас­стояние между пунктами маршрута S. По кратчайшему расстоянию между пунктами вылета и посадки, с учетом входных и выходных ко­ридоров, а также предписанного направления следования по участкам устанавливается маршрут полета. Маршрут полета с перечнем назва­ния ПМ является исходной информацией для создания программной траектории полета.

Исходные данные. Такими данными для ПНК самолета Ту-154 для выбранного маршрута являются: геодезические координаты ПМ (Впм, Lпм); магнитное склонение (ΔМ) для каждого ПМ; геодези­ческие координаты радиомаяков РСНБ (Врм, Lрм)- При необходи­мости определения элементов траектории полета β, S производится перерасчет геодезических координат В и L в сферические.

Далее рассчитываются начальный истинный путевой угол, расстояние и угол схождения меридианов для каждого участка маршрута. Дополнительно вычисляются:

поправка на угол схождения магнитных меридианов относительно аэродрома вылета (посадки) и i ПМ ортодромический магнитный путевой угол относительно меридиана аэродрома вылета (посадки)

где — магнитное склонение аэродрома вылета (посадки);

— заданный путевой угол.

При использовании РСНБ для коррекции счисленных частноорто­дромических координат ВС рассчитываются Z_M, S_M и истинный путе­вой угол участка маршрута относительно меридиана проходящего че­рез радиомаяк, именуемый в практике как угол карты η. Для привяз­ки радиомаяка к участку маршрута вычисляют следующие параметры:

η=arccos[cosβ_i cos(λ_i-λ_PM)-sinβ_i sinφ_i sin(λ_i-λ_PM)];

A_M=arcctg[cosφ_i tgφ_PM cosec(λ_i-λ_PM) – sinφ_i ctg(λ_i-λ_PM) ];

α=A_M – β_i;

S_M = 111,18 arctg (tgD sinα);

Z_M = 111,18 arcsin (sinD sinα);

D_i = arccos [sinφ_PM sinφ_i + cosφ_i cosφ_PM cos(λ_i – λ_PM)

 

Полученные величины сводятся в таблицу установочных данных. Для более точного определения моментов пролета ПМ на каждый пункт маршрута, находящийся в зоне действия РСБН, рассчитывают­ся и (форма 1).

Геодезические координаты пунктов маршрутов предназначены для использования их для задания ЛЗП при наличии на борту ВС инер­циальной системы и РСДН.

Для выполнения полетов с ПНК самолета Ил-86 (Як-42) необхо­димы следующие исходные данные:

а) для аэродрома — геодезические координаты центра ВПП
(В_аэр, L_аэр); истинный путевой угол ВПП β_И; магнитное склонение
аэродрома ΔM_аэр; номер кадра микрофильма N кф;

форма 1

б) для ПМ — геодезические координаты Впм, L пм

в) для радиомаяков РСБН или VOR/DME — геодезические ко-
ординаты Врм, Lрм; частотно-кодовый канал радиомаяка Npk>
магнитное склонение для маяков ΔМрм.

г) для границ районных диспетчерских служб (РДС) — номер те-
кущего ПМ Nпм; частноортодромическая координата S₃; частота ка-
нала связи с диспетчером РДС N_PK.

Для выполнения предпосадочного маневрирования с автоматичес­ким полетом по схеме необходимы следующие данные:

- ширина прямоугольного маршрута — «Ширина схемы»;

- расстояние по оси ВПП от ее центра до точек (2)-го разворотов S₂;

- расстояние по оси ВПП от ее центра до точек 3 (4)-то разворотов S₄;

- удаление ДПРМ от центра ВПП Sдпрм (данная величина является постоянной и равна 6 км);

- значение посадочного путевого угла ВПП (βвпп).

Данные предпосадочного маневра являются оперативными и мо­гут уточняться в процессе выполнения маневра захода на посадку.

Для систематизирования данных составляется план полета, кото­рый включает в себя исходные, расчетные и справочные данные. В ка­честве образца приведен план полета международной авиалинии Ле­нинград—Рига (форма 2). План полёта состоит из четырех частей. В верхней приведены данные аэродрома вылета, в средней — данные маршрута полета, в нижней — информация об аэродроме посадки, в правых двух колонках — частоты УКВ-радиосвязи.

Для облегчения использования кодов приводится их нумерация: пунктов маршрута ПМ (№н/№к —от начального к конечному); аэрод­ромов АЭР (№аэр); радиомаяков РМ (№_рк) — частотно-кодовый канал радиомаяка или частота связи с РДС по их номеру; границ РДС (№_РК). Затем составляется диаграмма с указанием введенных

КОДОВ.

рис. 9.3 представлена диаграмма введенных кодов для полета от аэропорта Пулково на запасные аэродромы Шереметьево, Внуково и Рига. На Основании исходных данных, взятых из плана полета, в информационном вычислительном центре авиапредприятия подготавливаются перфокарты.Форма 2

На одной перфокарте пробиваются парамет­ры, приведенные в форме 2. В за­висимости от числа поворотных пунктов маршрута полный объем исходной информации размещается на 5...13 перфокартах.

Исходные данные для ПНК са­молетов Ту-204 (Ил-96) должны содержать необходимую информа­цию.

Данные аэродрома (вылета, по­садки) включают в себя: номер маршрута; наименование аэродро­ма; координаты центра ВПП; курс взлета и номер

ВПП; магнитное склонение; высоту аэродрома; вы­соту порога ВПП; располагаемые дистанции разбега, прерванного и

продолженного взлета; расстояние до препятствия в полосе воздушного подхода и его высоту;

Форма 2

уклон ВПП; номер стоянок самолета на перроне (каждому номеру стоянки присваиваются геодезические координаты).

Данные для стандартного маршрута вылета (прибытия) содержат: номер маршрута, наименование и высоту пролета навигационных точек маршрута выхода (прибытия).

Данные о поворотных пунктах маршрута (ПМ) включают: номера пунктов маршрута и их наименование, геодезические координаты ПМ,

рис 27.1

максимальную высоту рельефа между пунктами маршрута, магнитное склонение у ПМ.

Данные о радиомаяках, используемых в полете для коррекции счис­ленных координат ВС, содержат: наименование радиомаяка (РСБН, VOR/DME) и его геодезические координаты, высоту антенны радио­маяка, магнитное склонение места установки радиомаяка, канал на­стройки (частоту РМ), для приводных радиостанций — частоту на­стройки.

Данные для зоны ожидания (ЗОЖ) включают наименование пунк­та маршрута (аэродрома), над которым выполняется полет в ЗОЖ, тип ЗОЖ (стандартная или нестандартная, геодезические координаты точки начала первого разворота, путевой угол, расстояние и время по­лета по линии пути, удаления на курсе измененным на 180°).

Данные аэродрома посадки наряду с данными, указанными в первом пункте, содержат: круг полета (левый или правый), тип радиомаяч­ной посадочной системы, ее частоту, категорию посадки и минимум, угол наклона глиссады.

Перечисленная информация (константы) для 70 маршрутов записы­вается на съемный блок энергонезависимой памяти (ЭЗУ МП) в базо­вом аэропорту с использованием автоматизированной системы инфор­мационного обеспечения пилотажно-навигационных комплексов (АС ИО ПНК). Кроме констант аэронавигационной информации, съем­ный блок предназначен для хранения программ, констант и изме­няемой информации о маршрутах полета, технических и эксплуата­ционных характеристиках самолета и двигателей. Сохранность ин­формации в модуле памяти обеспечивается в течение ч, т. е. около 416 сут.

 

27.2. Способы ввода программы маршрута в ПНК

Существуют два способа ввода программы полета в ПНК: ручной (для Ту-154, Ил-76) и автоматизированный (для АН-74, Як-42, Ил-86, Ту-204, Ил-96).

В ПНК самолета Ту-154 вводятся предварительно рассчитанные параметры с помощью индикаторов-задатчиков.

На индикаторе-задатчике путевых углов устанавливайся значе­ние заданного путевого угла относительно опорного (магнитного) ме­ридиана аэродрома вылета для двух участков. На двух индикаторах задатчиков координат (рабочем и свободном) устанавливается рас­стояние между пунктами маршрута (с отрицательным знаком) для двух участков. Для участка маршрута, на котором планируется осу-

ществление коррекции счисленных координат с использованием РСБН, устанавливаются данные (рис. 27.2): на задатчике угла карты значение η; на рабочем индикаторе-задатчи-ке координат S_M и Z_M. Рис.27.2

При наличии на борту инерци­альной системы или РСДН на пуль­тах управления систем осущест­вляется ввод геодезических коор­динат пунктов маршрута.

При эксплуатации ПНК с авто­матизированным вводом програм­мы с использованием перфокарт (ПНК самолетов АН-74, Як-42,Ил-86) предусмотрен также оперативный ручной ввод данных, необ­ходимых для создания или изменения программы полета.

Ввод программы с использованием перфокарт производится с пульта подготовки и контроля (см. рис. 26.8) при перестановке пере­ключателя «Ввод прогр.» в положение «Авт.». Перфокарта вставляется в выдвинутую раму «Карта», после чего рама задвигается до упора. «Кнопка счит» высвечивается при отжатом стопоре рамы «Карта». Нажатие этой кнопки включает механизм выдвижения рамы и выклю­чает информационный подсвет кнопки. При правильном считывании информации загорается табло «Готов», в противном случае — табло «Сбой».

При правильном считывании информации перфокарта меня­ется на последующую. При сбое считывание повторяется, а при неод­нократном сбое перфокарта проверяется и при наличии дефектов заме­няется на новую.

Время автоматического ввода полного объема информации соглас­но техническим условиям не превышает 3 мин, а с контролем введен­ных данных путем их ручного вызова на индикацию ПВИ — не более 15 мин.

Ручной ввод данных производится при установке переключателя «Ввод прогр.» в положение «Ручн.», а сами параметры вводятся с ПВИ (см. рис. 26.9) с использованием кнопок-табло наборного поля параметров (НПП) и кнопок наборного поля чисел (НПЧ). Операция ввода параметров в память ЦВМ заканчивается нажатием высвеченной кнопки-табло «Испол.». Время ручного ввода полного объема исход­ных данных составляет около 60 мин в зависимости от числа ПМ. Вве­денные исходные данные сохраняются в памяти ЦВМ не менее 90 сут. В ПНК самолета Ту-204 (Ил-96) загрузка банка данных для програм­мы полета осуществляется наземным персоналом штурманского обес­печения полета (ШОП) путем подсоединения ЭЗУ МП к бортовой ЦВМ в перезаписи его содержимого в память ЦВМ.

В связи с тем что навигационный файл банка данных в памяти на­земной ЭВМ, содержащей информацию об аэропортах, маршрутах и наземных РТС навигации, обновляется через каждые 28 дней, ввод информации в бортовую ЦВМ тоже обновляется через 28 дней.

 

27.3. Контроль введенной программы полета в ПНК

Контроль ввода данных в ПНК самолета Ту-154 осуществляется членом экипажа, ответственным за данную процедуру путем сопо­ставления введенных параметров с исходны­ми данными, взятыми из таблицы установочных данных. Правильность введенных данных должна контролироваться другим членом экипажа. Такой порядок контроля рекомендован ИКАО и называется процеду­рой перекрестной проверки.

Контроль правильности программы полета ПНК самолета Ил-86 (Як-42, Ан-74) осуществляется наземным персоналом ШОП (экипа­жем):

автоматической встроенной системой автоконтроля; вызовом параметров для индикации на ПВИ;

индикацией места самолета на экране ИНО в режиме «Имитация» («Имитация норм.», «Имитация ускор.»).

Автоматический контроль обеспечивает предупреждение экипа­жу о сбое двух или более параметров программы: В, L, ПМ и АЭР, ЗПУвпп и АМ_АЭР.

Сохранность исходных данных в памяти ЦВМ подтверждается вы­свечиванием на ППК табло «Прогр. готов.» в режиме «Имитация» и «Контроль НК» (см. рис. 26.8). При сбое одного параметра производит­ся автоматическое восстановление информации. При сбое значений двух или более параметров подсвечивается табло «Проверь ПМ АЭР» на приборной доске и начинает мигать табло «Прогр. готов.» на ППК.

Вызов параметров на индикацию ПВИ обеспечивает полную про­верку всех введенных параметров в режиме «Ручной ввод программы», «Имитация» или «Контроль НК». Контроль правильности введения значений параметров производится членом экипажа визуально на индикаторах ПВИ путем нажатия соответствующей кнопки НПП и кода параметра. Данный способ рекомендуется при проверке отдель­ных параметров: ЗПУ (β_ni и S₀), а при отсутствии плана полета — всех введенных параметров, во время предполетной подготовки и в полете.

Вызов ЗПУ и на индикацию ПВИ в режиме «Контроль НК» обеспечивает проверку в статике ЗПУ () и ортодромии введен­ной ветви маршрута от 1-го ПМ до КПМ путем последовательной сверки их с известными данными из плана полета.

Режим «Имитация» обеспечивает наглядную динамическую про­верку заданной программы полета от аэродрома взлета до аэродрома посадки, правильности функционирования основных режимов комп­лекса с имитацией изменения текущих навигационных параметров и индикацией их на ПВИ, экране ИНО, ПНП в наземных усло­виях.

В режиме «Имитация» (скорость полета в районе аэродрома 350, на маршруте 940 км/ч) могут быть проверены системы комплекса, которые осуществляют: счисление координат; полет по программному и оперативным маршрутам; динамику автоматического управления; временную задачу прохождения ПМ и границ РДС; предпосадочный маневр.

При имитации коррекции координат МС по данным РСБН по­правки AS и AZ имеют нулевые значения. Время проверки в режиме нормальной имитации соответствует реальному времени полета, в режиме ускоренной имитации позволяет проверить заданную про­грамму 4-часового полета в течение 40-50 мин за счет увеличения скорости полета на прямолинейных участках в 16 раз.

Проверка в режиме «Имитация» осуществляется с помощью уста­новленного в ИНО микрофильма и производится техническим персо­налом.

В ПНК самолета Ту-204 (Ил-96) после установки на борту блоков ЭЗУ МП с записанной информацией производится ее проверка с целью: считывания записанной информации из съемного модуля и проверки ее идентичности с исходной программой; визуальной про­верки записи данных конкретного маршрута, считываемых из съем­ного модуля и выводимых на экраны дисплея ПУИ-85 и сравнения их с планом полета.

Для контроля программы полета на борту должна находиться по­летная документация. Практика выполнения полетов на ВС, обору­дованных различными ПНК, показывает, что на борту ВС необходи­мо иметь документ, систематизирующий исходные данные и включаю­щий элементы программы полета (путевые углы и расстояния между пунктами маршрута) и навигационный расчет.

Первый тип документов, как правило, состоит из таблицы устано­вочных данных (штурманского планшета, плана полета) и палетки «Контроль полета по маршруту».

Таблица установочных данных (штурманский планшет, план по­лета) рассчитывается во время предварительной подготовки с использованием калькуляторов или ЭВМ и тиражируется среди экипажей. Палетка «Контроль полета по маршруту» составляется по рассчитан­ным установочным данным.

При выполнении полетов на ВС с ПНК экипажи, как правило, обеспечиваются навигационными расчетами, произведенными авто­матизированными системами: АСШОП, АСШР, «Вылет», а также авто­матизированными системами, разработанными индивидуально. Цель таких расчетов — облегчить предполетную подготовку экипажей, решение «топливно-временной задачи» для определения потребного количества топлива на полет и расчетного времени полета.

При отсутствии в аэропорту автоматизированной системы и дисп­лейного варианта штурманского расчета АСШОП один из членов эки­пажа во время предполетной подготовки производит расчет и запол­няет левую часть штурманского бортжурнала.

27.4. Подготовка к полету с использованием ПНК

Одной из особенностей подготовки экипажа к полету на самолетах с ПНК является обязательное наличие на борту первого типа доку­мента. При изменении маршрута полета и отсутствии заранее подго­товленных данных для задания и проверки программы полета их опре­деление осуществляется графическим способом с использованием по­летной карты масштаба 1:2 000 000. Точность определения путевых углов графическим способом составляет , расстояния — 2 км (σ).

Для ПНК самолетов с автоматизированным вводом программы по­лета подготовка таких данных производится персоналом группы штур­манского обеспечения полетов (ШОП).

Во время предполетной подготовки экипаж наряду с проверкой отдельных навигационных систем осуществляет подготовку ПНК.

Выставка установочных данных на НВУ-БЗ на самолете Ту-154. Она осуществляется следующим образом:

на пульте управления НВУ (см. рис. 26.3) после установки переклю­чателя в положение «Сеть» задатчик выбора координат устанавлива­ется в положение «Z » и нажимными клавишами «Установка координат» на индикаторе-задатчике координат (со светящимся табло «Самолет») устанавливается Z = 0. После переключения задатчика координат в положение «S » нажимными клавишами пульта управления устанавли­вается S, равная расстоянию первого участка маршрута со знаком «—». Аналогичная процедура выполняется для выставки Z и S для второго участка при последовательной установке задатчика выбора координат в положение «Пункт Z, S ». Значения Z и S отсчитываются на счетчиках, расположенных выше светящегося табло «Пункт»;

значение первого участка маршрута устанавливается на верх­нем счетчике индикатора задатчика путевых углов с использованием нажимных клавиш под счетчиком, второго участка выставляется аналогично на нижнем индикаторе;

в зависимости от угла разворота между первым и вторым участ­ками устанавливается фиксированное значение ЛУР, кратное 5 км;

при эксплуатации навигационного вычислителя совместно авто­матическим планшетом ПА-3 производится его подготовка, для этого вставляется лента-карта, устанавливается требуемый масштаб, центр аэродрома вылета совмещается с центром визира.

Подготовка ПНК самолета Ил-86. Она осуществляется персоналом группы ШОП, а при его отсутствии — членом экипажа (штурманом). Для подготовки комплекса проводится:

установка кассеты микрофильма в ИНО (если производился ее съем);

установка органов управления комплекса в исходное положение; включение питания взаимосвязанных систем и ЦВМ; проверка ламп-табло сигнализации; подготовка в рабочее состояние БСКВ с ИKB; проверка исправности ИКВСП; включение ЦВМ;

ввод исходных данных основного и запасных маршрутов автомати­чески с перфокарт или вручную;

проверка правильности заданной программы путем вызова ЗПУ и на ПВИ по номеру ПМ на индикаторе И-4;

контроль отработки тестовых параметров ДИСС, РСБН, ДМЕ;

проверка готовности приведенного курса ИКВ;

включение в работу программы ЦВМ;

уточнение выставки курса стоянки самолета (если он известен с точностью ±0,3°) путем ввода в ЦВМ истинного курса по коду 95; начальная выставка ИНО;

введение в ЦВМ данных о текущем времени Т, времени прибытия в КПМ Т₃, аэронавигационном запасе топлива (АНЗ).

Подготовка к полету навигационного комплекса самолета Ту-204, Ил-96. Она осуществляется путем контроля технического состояния съемных модулей ЭЗУ МП средствами встроенного контроля бортовой ЦВМ, а также визуальной проверкой введенного в ЦВМ из ЭЗУ МП плана полета на экране ПУИ-85.

Ввод маршрутов полета предусмотрен в автоматическом и ручном режимах. Рассмотрим автоматический режим ввода маршрута, кото­рый является основным. В качестве примера выбран маршрут С. Пе­тербург—Рига.

Автоматический ввод предстоящего маршрута полета осуществля­ется путем выбора из числа введенных в память ЦВМ маршрутов (до 70) путем нажатия на ПУИ кнопки-табло «Стр. инф.» (при первом нажатии загорается ее подсвет), а на экране ПУИ поя­вится страница с информацией (рис. 27.5). После нажатия первой кноп­ки строки (показано стрелкой на рис. 27.5) с информацией «Ввод маршр. авт.» на экране появится страница с информацией (рис. 27.6). В строке «Годен до XX» будет указана дата, до которой действует навигацион­ная информация, записанная в память ЦВМ (обновление записи ин­формации при наличии изменений через 28 дней). Для ввода даты полета нажимается кнопка второй строки, после нажатия которой на последнем месте строки высветится курсор в виде знака «О, который является признаком введения данных в строке. Значение даты наби­рается кнопками цифрового поля ПУИ двумя цифрами, например число (25), месяц (11), год (92). После набора даты на последних зна­коместах строки высветится слово «Ввд», которое указывает, что для ввода информации о дате в память ЦВМ необходимо на ПУИ нажать клавишу «испол». После нажатия этой клавиши с экрана снимется под­свет слова «Ввд», а на первых трех знакоместах первой строки вы­светится слово «Исп».

Ввод текущего московского (гринвичского — UTC) времени осу­ществляется нажатием кнопки строки информации «Т_мск »- В третьей строке в последнем знакоместе появится курсор, а во второй строке снимется. После набора цифр (время набирается на 1-2 мин больше текущего) в последних знакоместах высветится слово «Ввд», Клавиша «Ввд» на ПУИ нажимается в момент равенства набранного времени текущему московскому времени, после чего слово «Ввд» на строке снимется; в строке будет высвечиваться текущее московское время, а в четвертой строке — текущее гринвичское время. Если вводится гринвичское время в строке 4, то в строке 3 будет высвечиваться мос­ковское время, пересчитанное ЦВМ.

 

Рис. 27.5 Рис.27.6

В дальнейшем последовательность процедур по вводу информа­ции для сокращения изложения опущена, а будет рассмотрена лишь очередность ввода самих параметров.

Ввод номера маршрута «Маршрут №ХХ» осуществляется из чис­ла маршрутов, хранящихся в памяти ЦВМ.

Ввод номера стоянки самолета «Стоянка № XX» производится с целью извлечения из памяти ЦВМ (вычислительной системы самолето­вождения) геодезических координат места стоянки, соответствующих вводимому номеру, и выдачи потребителям (инерциальным системам, РСДН и спутниковой навигационной системе).

После ввода номера стоянки и нажатия кнопки-табло «Испол.» на экране высветится страница с информацией (рис. 27.7). В строке 6 будут высвечиваться цифры от «7» до «0», характеризующие показатель готовности (ПГ) каждой инерциальной системы в режиме автономной

Рис.27.7 рис. 27.8

выставки «АВК». Для сокращения времени режима «АВК», при из­вестном (приближенном) значении истинного стояночного курса са­молета, системы могут быть выставлены в режиме «Выставка tio за­данному курсу», для чего в пятой строке вводится приближенное значение истинного курса самолета на стоянке. По окончании вы­ставки систем (ПГ = 0) нажимается кнопка-табло «Испол.», после чего автоматически загорится подсвет кнопки-табло «План полета» и на экране появится информация о плане полета (рис. 27.8).

Для просмотра всего плана полета нажимается кнопка смены стра­ницы информации « », на экране высветится страница (рис. 27.9) с информацией о последующих пунктах маршрута, аэродроме посадки и схеме маршрута прибытия (СМП). Число смен страниц информации зависит от протяженности маршрута и числа пунктов маршрута. Теку­щий номер страницы и общее число страниц указываются в Правом нижнем углу экрана (см. рис. 27.5).

Для аэродромов, имеющих несколько ВПП и схем маршрута вы­лета (СМВ), необходимо выбрать номер ВПП взлета и задать СМВ. Для этого следует нажать вторую кнопку строки с надписью «Ввод СМВ». При этом на экране появляется информация (рис. 27.10). В даль­нейшем набирают номер и признак ВПП (Л — левая, П — правая). При нажатии последовательно кнопки «Ввд» и кнопки-лампы «Испол.» на экране появится страница с информацией (рис. 27.11). При введении номера схемы маршрута вылета «СМВ № 1В» и нажатии кнопки-табло «Испол.» на экране высветится страница с информацией о навигацион­ных точках СМВ и пунктах маршрута (рис. 27.12). Если навигацион­ных точек маршрута выхода больше, чем строк на экране, то для про­смотра всего маршрута нажимается кнопка смены страниц.

Выбор данных смены маршрута прилета и аэродрома посадки осу­ществляется аналогично операциям выбора для аэродрома вылета. В процессе просмотра маршрута, введенного в постоянное запоминаю­щее устройство (ПЗУ) ЦВМ, высвеченные данные сверяются с «Пла­ном полета», подготовленным персоналом группы штурманского обес­печения полетов. При наличии расхождений в навигационных данных

Рис. 27.09 Рис. 27.10

Рис. 27.11 Рис. 27.12

уточнение параметров осуществляется вручную. Проверка готовности комплекта к работе заканчивается после ввода в ПЗУ ЦВМ всех не­обходимых данных из сменного блока модуля памяти и окончания ре­жима выставок инерциальных систем.

Для получения информации о готовности комплекса к полету нажимается кнопка-табло «СТР ИНФ» и кнопка смены страницы до высвечивания страницы. После нажатия кнопки пятой строки «Контроль» при готовности комплекса к работе высветится страница с информацией.

Оперативная корректировка метеорологической информации перед каждым полетом осуществляется через быстродействующие линии передачи сообщений, связывающих аэропорты и метеорологические станции.

В аэропортах, не оборудованных АС ИО НПК, корректировка банка данных ЦВМ, вычислительной системы самолетовождения и про­гностических метеоданных перед вылетом производится персоналом ШОП или экипажем с ПУИ-85.

 

27.5. Допустимые погрешности исходных данных

Исходной навигационной информацией для создания программ­ной траектории в плане являются геодезические координаты В_аэр, L_аэр,

Bпм, Lпм, Bрм, Lрм и магнитное склонение ΔМ_АЭР. ΔМ_ПМ.

Для определения профиля полета в вертикальной плоскости важное значение имеет знание высоты рельефа местности Н_р.

Определим допустимую погрешность исходных данных. Для этого можно воспользоваться суммарной погрешностью самолетовождения, когда используются навигационные системы группы АНС-Д или группы АНС-И. В каждой из них содержится частная по­грешность , учитывающая точность программирования ЛЗП. Результирующая точность счисления пути ПНК определяется выра­жением

где σ_rкор — радиальная СКП места ВС при осуществлении коррекции; Ксч — коэффициент, характеризующий точность счисления пути; S — пройден­ное расстояние.

Для того чтобы не оказывала влияния на , необходимо соблюдение условия:

(27.1)

Приближенно можно представить как

где — показатель точности счисления пути в продольном и боко­вом направлениях.

В ПНК, у которых счисление пути производится инерциальным способом (Ту-204, Ил-96), можно принять Ks = Kz, тогда

(27.2)

Значение зависит от точности определения геодезических координат . В дальнейшем для упроще­ния записи обозначим эти погрешности как и .

Тогда для угловых величин φ и λ, выраженных в минутах, мож­но записать:

(27.3)

Если принять указанные погрешности одинаковыми, т. е. , то выражение (9.3) примет вид:

Подставив в это выражение значение из (27.1) с учетом (27.2),
получим

откуда

Если оценить величину допустимой СКП исходных данных для ПНК с инерциальным способом счисления К_сч = 0,007, то значение « » = (0,0013... 0,0018)S соответственно для широт φ = 0 и 90°. Отсюда видно, что чем меньше пройденное самолетом расстояние, тем точнее должны определяться исходные координаты. В качестве минимального значения можно принять расстояние, пролетаемое самолетом при выполнении большого прямоугольного маршрута, S = 75 км. В этом случае = (0,09...0,13)' = 0,1'.

В ПНК с курсодоплеровским способом счисления пути значение К_cч — 0,016, тогда для рассмотренных выше условий = 0,2'. А так как должно иметь фиксированное значение и не зависеть от модификации ПНК, то целесообразно принять наиболее строгое условие, т. е. = 0,1'.

На основании этого можно заключить, что координаты ПМ графи­ческим способом можно определить на картах масштаба крупнее 1:200 000.

При вычислении магнитного путевого угла величина ΔМ берется с аэронавигационных карт, где ΔМ наносится с интервалом Г. В свя­зи с существованием вековых вариаций ΔM, нанесенное на карте, относится к определенному моменту времени — эпохе карты, обычно годам, кратным пяти.

Значение ΔM, как правило, соответствует элементам земного маг­нетизма на 1 июля эпохи карты. Изменение ΔM от эпохи к эпохе для различных районов земного шара может находиться в пределах 1...3,3⁰ а перемещение изогон за эпоху на земной поверхности мо­жет достигать 90 км.

Значение ΔМ, указанное на карте, соответствует высоте 200... 500 м. При выполнении полетов на высотах 8...12 км за счет сглажи­вания локальных аномалий и изогон, имеющих большую кривизну, ΔМ может достигать до 2. По этой причине фактическое магнитное склонение на указанных высотах полета может отличаться от нанесен­ного на карте до 0,8° (σ).

В связи с изложенным величины ΔМ, используемые в навигаци­онных расчетах, необходимо уточнять через 5 лет.