Задание на проектирование и исходные данные.
Разработать курсовой проект на тему «Проект планировки и инженерного обустройства городского транспортного узла № 16».
a. Схема пофазной организации движения на перекрестке.
Рис.1. Схема пофазной организации движения.
b. Типы технических средств, предлагаемых для управления светофорами:
– Тип дорожного контроллера – ДКЛ-А, ВПУ.
c. Категории улиц, выходящих на перекресток:
З + В улица местного значения жилые улицы
С - Ю
Отдельные элементы теории организации дорожного движения на перекрестке.
1. Цели и задачи организации движения на отдельном перекрестке.
Известно, что производительность городской транспортной сети и безопасность движения по ней определяется, в основном, пропускной способностью и безопасностью отдельных перекрестков.
Пропускная способность и безопасность перекрестков зависит от:
1. планировочных решений;
2. схем организации движения;
3. уровня и качества инженерного обустройства перекрестков;
4. дисциплинированности и профессиональной подготовки участников движения;
5. уровня и качества управления движением.
2. Планировочные решения, способствующие повышению пропускной способности и безопасности транспортного узла.
При разработке плана транспортного узла необходимо обеспечить возможно лучшие условия движения через перекресток.
Решение задачи повышения пропускной способности и безопасности движения на перекрестке осуществляется следующими способами:
1. обеспечение благоприятных условий для накопления и старта экипажей, остановленных на запрещающий сигнал светофора, с учетом возможно большей свободы их дальнейшего движения (обеспечение необходимой ширины подходов), специализация (выделение) полос движения по направлениям и по видам транспортных средств;
2. обеспечение наибольшей свободы и безопасности движения в прямом и наиболее загруженных направлениях;
3. удобное и безопасное взаимное размещение пешеходных переходов и «стоп-линий»;
4. ограничение точек конфликта и уменьшение их опасности путем канализации движения через перекресток;
5. обеспечение норм искусственного освещения;
6. учет особенностей эксплуатации перекрестка в различные климатические периоды;
7. запрет остановки экипажей за 100 м от перекрестка;
8. увеличение радиуса правых поворотов путем срезки углов и применения переходных кривых;
9. уширения проезжей части в целях выделения специальной полосы для поворотов направо (налево), например, за счет разделительной полосы;
10. нанесения краевой полосы (разметка 1.2);
11. отделение проезжей части дороги от тротуара ограждением перильного типа;
12. обеспечение возможно большего треугольника видимости за счет устранения зеленых насаждений, различных опор, причин скопления пешеходов;
13. расширение тротуаров в пределах перекрестка;
14. укладка трамвайных путей в уровень с полотном дороги;
15. организация пересечения трамвайных и автомобильных путей под углом 90°;
16. устройство пешеходных переходов по кратчайшим расстояниям через перекресток.
Повышению безопасности движения служит также высокопрофессиональное оснащение пересечений дорожными знаками, разметкой, направлениями и островками безопасности, искусственными сооружениями и освещением, придание повышенной шероховатости дорожному покрытию.
3. Особая роль светофорной сигнализации в повышении пропускной
способности и безопасности транспортного узла
Светофор в руках высококвалифицированных профессионалов является весьма эффективным средством повышения пропускной способности перекрестка и безопасности движения. Неумелое или небрежное применение и эксплуатация светофоров создает дополнительные помехи движению и режим повышенной опасности.
Задачи нахождения оптимальных схем организации движения на перекрестке, схем регулирования разъезда транспортных средств и пропуска пешеходов, алгоритмов управления светофорным объектом - одни из наиболее сложных.
С помощью светофоров, установленных на перекрестке, и комплекса технических средств для управления светофорами решаются следующие задачи:
1) осуществление 2-, 3-, 4-... фазного регулирования с целью обеспечить бесконфликтный разъезд экипажей и пропуск пешеходов;
2) осуществление светофорного регулирования по способу сигнальных групп или сигнальных направлений;
3) управление движением по специально выделенным полосам;
4) переключение огней светофорного объекта по одной из нескольких жестких программ, сменяемых в заданный час суток;
5) переключение огней светофорного объекта по одной из жестких программ в режиме координации с работой других светофорных объектов;
6) переключение светофорного объекта на желтое мигание или его отключение:
- в ночное время,
—в случае неисправностей;
7) переключение огней светофорного объекта по алгоритму "Вызов фазы";
8) управление светофорным объектом по алгоритму "Поиск разрывов" в транспортном потоке и другим более эффективным алгоритмом адаптивного регулирования;
9) переключение огней светофорного объекта по алгоритму "Спецпропуск";
10) переключение огней светофорного объекта по алгоритму "Пропуск общественного транспорта";
11) включение огней светофорного объекта по алгоритму "Зеленая улица";
12) переключение огней светофорного объекта в режиме ручного и диспетчерского управления;
13) переключение светофоров с одной программы работы (этого алгоритма) на другую осуществляется через режим "кругом красный", позволяющий всем участникам движения покинуть перекрёсток;
14) важным условием безопасного проезда перекрёстка является наличие в цикле светофорного регулирования так называемых "переходных интервалов" при передаче права на проезд перекрёстка от одного из конфликтующих потоков к другому (не путать "переходный интервал" с "промежуточным тактом" — сигналом жёлтого цвета или одновременно жёлтого и красного, не более Зс).
Наибольшее распространение получила следующая последовательность сигналов: "зелёный" - "зелёный мигающий" - "жёлтый" - "красный" - "красный с жёлтым" - "зелёный" и т.д.
Лампы светофоров могут переключаться по фазам (по тактам), сигнальным направлениям и группам одновременно включаемых и отключаемых ламп одного цвета в разных фазах.
При пофазном способе светофорного регулирования красный сигнал для транспортного потока, заканчивающего движение, и зелёный для конфликтного потока, начинающего движение, включаются одновременно. Такой способ предполагает возможность столкновений в конфликтных точках перекрёстка. С целью разделения во времени моментов прохождения автомобилями конфликтных точек вводятся так называемые "переходные интервалы".
Под " переходным интервалом " подразумевается отрезок времени между моментом включения запрещающего сигнала для первого из двух конфликтующих потоков транспорта и моментом включения сигнала, разрешающего движение второму из конфликтующих потоков.
Длительность переходного интервала должна быть достаточной, чтобы автомобили и пешеходы, заканчивающие движение, гарантированно успевали бы покинуть самую дальнюю конфликтную зону, до прибытия туда автомобиля, начавшего или продолжавшего движение на желтый и затем зеленый сигнал. Длительность переходного интервала зависит от размеров перекрёстка, траектории движения по перекрёстку, скорости движения по разным направлениям, распределения направлений движения по фазам и последовательности переключения фаз.
В практике светофорного регулирования используется три варианта переходных интервалов:
1) для транспортного потока, заканчивающего движение, включают на 2...3с "зелёный мигающий" сигнал, затем на Зс "жёлтый" и затем "красный". После этого (с расчетным запаздыванием или без него) включают "зелёный" для конфликтующего потока, начинающего движение через перекресток без предварительного включения "жёлтого" или "жёлтого с красным" сигналов;
2) для всех направлений конфликтующих потоков назначается один (общий) интервал, равный наибольшему из расчётных;
3) переходные интервалы рассчитываются и назначаются индивидуально для каждой пары конфликтующих потоков, образующейся при любой последовательности переключения тактов.
4. Инженерное обустройство перекрестков для движения ночью
При проектировании и реконструкции транспортных узлов (с целью обеспечения безопасности движения ночью) всегда следует добиваться требуемой освещенности проезжей части и тротуаров.
Из общего числа ДТП 46 - 54% происшествий совершаются в темное время суток, причем до 60% ДТП, происходящих в этот период, заканчиваются смертельным исходом.
Объясняется это тем, что основным источником информации (97 - 99%), необходимой водителю для управления автомобилем, является зрение. В темное время суток видимость окружающей обстановки ухудшается, резко снижается объем и искажается поступающая информация, затрудняется управление автомобилем, водители чаще попадают в опасные ситуации.
С целью повышения безопасности при движении в темное время суток на дорогах устраивают искусственное стационарное освещение. Однако из-за особенностей зрительного восприятия при искусственном освещении, особенно в условиях плохой прозрачности атмосферы (дождь, снежные осадки, туман, пыль, промышленные газы), дорожные объекты кажутся в 2 - 3 раза более удаленными и смещенными от своего действительного положения. Наличие же ярких и блёских источников света в поле зрения водителя серьезно затрудняет восприятие дорожной обстановки. Таковыми могут являться неправильно установленные уличные светильники. Поэтому устанавливаемые стационарные светильники должны обеспечивать заданный уровень и равномерность освещенности, и минимум слепящего действия участников движения.
Высококачественное освещение улиц, и особенно перекрестков, снижает вероятность ДТП на 30%.
Уменьшить искажения при восприятии дорожной обстановки в условиях искусственного освещения возможно оптическим ориентированием. В качестве оптических ориентиров используются: светоотражающая разметка (горизонтальная и вертикальная), осветленные бордюры и ограждения, осветленные дорожные покрытия.
Проектирование искусственного наружного освещения перекрестков в пределах населенного пункта производится исходя из норм яркости или освещенности для наивысшей категории из пересекающихся улиц (дорог) и планируемой интенсивности дорожного движения (с перспективой на 10 лет). Учитывается широта местности, светоотражающие свойства дорожных покрытий. При шероховатых покрытиях (по сравнению с гладкими) требуется определенное увеличение мощности осветительных установок.
Расстановка опор, выбор световых приборов осуществляется на основе технико-архитектурно-планировочных решений освещаемой зоны.
Проектные решения. по освещению улиц должны подвергаться экспертизе на соответствие требованиям безопасности движения.
Наилучшие результаты в организации движения на перекрёстке достигаются при согласовании планировочных решений с выбором схемы движения через перекрёсток и инженерным его обустройством.