Билет № 29
Назначение и устройство рамы тележки электровоза вл10, в чём отличия тележки с боковыми опорами и тележки с люлечным подвешиванием.
Сварная конструкция коробчатого сечения. Вертикальные боковые листы толщиной 10 мм. Горизонтальные листы толщиной 14мм. С нижней стороны боковины приварены листы кронштейна для буксовых подвесок и кронштейны для подвесок винтовых пружин. Две боковины соединяются между собой двумя концевыми балками и одной шкворневой балкой. К шкворневой балке приваривается корпус шаровой связи который входит в шкворень кузова через отверстия в шкворневой балке, так же к раме привариваются кронштейны тормозной рычажной передачи. К верхнему листу приварены усиливающие накладки.
Тележка состоит: из рамы, колесных пар, зубчатых передач, букс, рессорного подвешивания, тормозной системы, подвесок ТЭД. Рама тележки, предназначена для передачи и распределения вертикальной нагрузки между отдельными колесными парами (при помощи рессорного подвешивания) воспринятого тягового усилия, тормозной силы, боковых усилий от колесных пар и передачи их на раму кузова.
Работа схемы электровоза вл10 при включении рубильника АБ.
Цепи управления получают питание от генераторов управления Г-1, Г-2 или аккумуляторной батареи 78-2.
При неработающих генераторах управления на электровозах с установленной панелью управления ПУ-014 цепи управления получают питание от аккумуляторной батареи 78-2 через замыкающие контакты электромагнитного контактора 127-2, катушка которого получает питание при включении рубильника аккумуляторной батареи по цепи: провод Н92, резистор R140-R141, размыкающая блокировка реле обратного тока РОТ, провод К57, корпус кузова.
С пуском двигателей вентиляторов начинают работать генераторы управления Г-1 и Г-2. При высокой частоте вращения вентиляторов нормально (переключатель генераторов зафиксирован верхнем положении) для питания цепей управления и зарядки аккумуляторной батареи работает генератор Г-1. Для переведения питания цепей управления на генератор управления и обратно служит реле РОТ, которое срабатывает при достижении напряжения на зажиме якоря генератора 48 В. При этом разрывается цепь питания катушки контактора 127-2. В цепях управления, которые начнут питаться от генератора управления, через реле РОТ и резистор R141-R144 буде обеспечиваться стабильность напряжения 50±2 В посредством регулятора напряжения, катушки которого подсоединяются через размыкающие контакты контактора 127-2 к проводу К51 – основному питающему проводу цепи управления.
Напряжение на зажимах якоря генератора после срабатывания реле обратного тока станет выше, чем в цепи управления, на падение напряжения в резисторе R141-R144 и будет увеличиваться с увеличением нагрузки в цепях управления. При этом повышенное напряжение на якоре генератора обеспечивает нормальный подзаряд аккумуляторной батареи через резистор R141-R140, который служит для стабилизации напряжения подзаряда. Полный подзаряд аккумуляторной батареи происходит преимущественно в ночное время эксплуатации, когда в цепи управления включена большая нагрузка.
Однако при большой нагрузке (65-85А), когда электровоз работает в режиме рекуперативного торможения и при этом включен один из прожекторов, резистор R141-R140 сопротивлением 0,3 Ом уже не может обеспечить стабилизацию напряжения на зажимах аккумуляторной батареи в пределах, обеспечивающих нормальную эксплуатацию аккумуляторов (слишком большое напряжение вызывает усиленное выкипание электролита и выделение газа в недопустимом количестве, особенно при недозаряженных аккумуляторах).
Для поддержания прироста напряжения на зажимах генератора управления в оптимальных пределах в зависимости от режимов работы электровоза, времени суток и года резистор R141-R144 разделен на несколько секций. Секция R143-R144 шунтирована перемычкой, выкрашенной в красный цвет, которую снимают в летний период эксплуатации, когда отсутствует необходимость включения нагревательных приборов на электровозе, а секция R142-R143 шунтируется электромагнитным контактором 176-2, который включается через замыкающую блокировку контактора 73-2 (катушка контактора 73-2 возбуждается от провода К80 с включением кнопки «Возбудители»), блокировку реверсора и провод Н197 или К36 в зависимости от включения соответствующего направлению движения прожектор на электровозе.
В каких случаях машинисту разрешено воспользоваться кнопкой (ВК) для изменения КРАСНОГО огня локомотивного светофора на БЕЛЫЙ.
При выдаче локомотивов из депо и их следования по некодированным путям станции до прицепки к составу; 2) при движении МВПС по некодированным путям с пути приёма или отстоя на пути отправления; 3) при отправлении с некодированного пути станции при разрешающем показании выходного или маршрутного светофора в случае, когда поезд был принят по входному или маршрутному светофору с запрещающим показанием; 4) при выполнении маневровой работы на станциях электровозами, тепловозами или МВПС; 5) на локомотивах и МВПС, следующих по некодированным участкам или станционным путям в случае внезапного(из-за помех) появления красного огня на локомотивном светофоре вместо белого; 6) при переходе на телефонные средства связи и наличии предупреждения о временном отключении путевых устройств АЛСН; 7) при включении устройств АЛСН и контроля бдительности на локомотиве в случае появления красного огня на локомотивном светофоре на участках, не оборудованных путевыми устройствами локомотивной сигнализации.
Что устанавливает ПТЭ. Какие основные обязанности работников железнодорожного транспорта устанавливают ПТЭ.
Настоящие Правила устанавливают систему организации движения поездов, функционирования сооружений и устройств инфраструктуры железнодорожного транспорта, железнодорожного подвижного состава, а также определяют действия работников железнодорожного транспорта при технической эксплуатации железнодорожного транспорта Российской Федерации общего и необщего пользования (далее - железнодорожный транспорт).
Работники железнодорожного транспорта обязаны подавать сигнал остановки поезду или маневрирующему составу и принимать другие меры к их остановке в случаях, угрожающих жизни и здоровью людей или безопасности движения. При обнаружении неисправности сооружений или устройств, создающей угрозу безопасности движения, работники железнодорожного транспорта должны немедленно принимать меры к устранению неисправности, а при необходимости к ограждению опасного места для устранения неисправности.